Le tematiche connesse alla mobilità sostenibile sono state al centro di molti interventi legislativi già dalla XVIII Legislatura e svolgono un ruolo di rilievo anche nella presente legislatura, in primo luogo in relazione agli ingenti fondi stanziati nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), definitivamente approvato in sede europea il 13 luglio 2021 con Decisione di esecuzione del Consiglio, successivamente modificata a dicembre 2023. Il Regolamento (UE) 2021/241 (Regolamento RRF) fissa per gli Stati la soglia minima di investimento a sostegno della transizione verde al 37 per cento dei fondi PNRR e l'Italia ha adottato questa soglia destinando risorse complessive di oltre 82 miliardi di euro agli obiettivi ambientali e climatici.

Nell'ambito del PNRR, per quanto di competenza della IX Commissione Trasporti, la Missione n. 3, "Infrastrutture per la Mobilità sostenibile", ha risorse, rimodulate a dicembre 2023 a seguito della revisione del PNRR, per circa 23,8 miliardi di euro, di cui 23,06 mld € di prestiti e 680 milioni di sovvenzioni a fondo perduto. La Missione 3, nelle sue due componenti  punta a completare entro il 2026 un sistema infrastrutturale moderno, digitalizzato e sostenibile, in linea con il Green Deal europeo, con gli obiettivi di sviluppo sostenibile dell'Agenda 2030 della Nazioni Unite e con il Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC).

Nella Missione 2 "Rivoluzione verde e transizione ecologica", la Componente 2  è dedicata a "Transizione energetica e mobilità sostenibile" e include gli investimenti e le riforme volte ad agevolare l'autorizzazione di progetti di mobilità sostenibile e investimenti per la realizzazione di piste ciclabili e infrastrutture di trasporto rapido (metro, tram, autobus), nonché per l'acquisto di autobus, materiale rotabile e veicoli aeroportuali e antincendio a emissioni zero.

Nella nuova Missione 7, istituita col recepimento del capitolo RePowerEU nella rimodulazione del PNRR approvata a dicembre 2023, sono previsti, tra l'altro, i seguenti investimenti:

- la misura "Potenziamento del parco ferroviario regionale per il trasporto pubblico con treni a zero emissioni e servizio universale" (M7C1);

- la nuova misura (M7C1 I12) "Sovvenzionamento dello sviluppo di una leadership internazionale, industriale e di ricerca e sviluppo nel campo degli autobus elettrici"

Per approfondimenti su tali Missioni si rinvia all'apposita sezione dedicata alle politiche per le infrastrutture e i trasporti del PNRR, sul portale di documentazione della Camera dei Deputati

A livello di legislazione europea, il Parlamento europeo e il Consiglio hanno adottato il Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, che prevede una forte riduzione (del 100% rispetto al 2021) entro il 2035 del livello delle emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima nell'ambito della strategia europea "Fit for 55" (v. infra). 

Inoltre, è stato definitivamente approvato, il 19 aprile 2023, sempre nell'ambito del pacchetto "Fit for 55%", il regolamento (UE) 2023/857, sulla condivisione degli sforzi (ESR), che modifica il regolamento (UE) 2018/842, aggiornando gli attuali obiettivi vincolanti di riduzione annuali delle emissioni degli Stati membri fino al 2030 in settori che rappresentano attualmente circa il 60% delle emissioni totali dell'UE, quali il trasporto su strada, gli edifici, l'agricoltura e i rifiuti, e che non sono contemplati nell'attuale sistema di scambio di quote di emissione dell'UE (il c.d. sistema EU ETS). Il nuovo obiettivo, che vincola gli Stati membri alla riduzione delle emissioni in tali settori con obiettivi annuali, è la riduzione del 40% delle emissioni nel 2030 rispetto al 2005 (-55% rispetto al 1990).

Per quanto riguarda l'utilizzo di combustibili alternativi nel trasporto stradale, è stato approvato il nuovo regolamento (UE) 2023/1804, che si applica dal 13 aprile 2024, il quale abroga e sostituisce la precedente direttiva (c.d DAFI) sulla realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi, fissando obiettivi minimi obbligatori per la realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento accessibili al pubblico per i veicoli stradali, in modo da cercare di ridurre le forti differenze esistenti in questo ambito tra i diversi Paesi membri dell'UE.

Nei settori del trasporto aereo e del trasporto marittimo si ricordano la proposta di regolamento europeo sulla garanzia di condizioni di parità per il trasporto aereo sostenibile e il regolamento (UE) 2023/1805 sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo, che intendono promuovere la produzione e la diffusione di combustibili alternativi sostenibili anche nel trasporto aereo e marittimo, in quanto l'ingresso sul mercato di soluzioni di gruppi propulsori a basse emissioni e a zero emissioni è previsto indicativamente entro il 2030 o anche più tardi.

Per il settore aereo, la Commissione europea ha presentato, nel 2021, una proposta di regolamento (COM(2021)561 final) per la decarbonizzazione del settore del trasporto aereo, affinché negli aeroporti dell'UE vengano utilizzate percentuali gradualmente crescenti di carburanti sostenibili per l'aviazione (sustainable aviation fuels – SAF: biocarburanti avanzati, carburanti sintetici prodotti con elettricità verde), partendo da un 5% entro il 2030 fino al 63% nel 2050. In materia, l'ENAC ha pubblicato ad ottobre 2023, il documento "Verso una roadmap per i Sustainable Aviation Fuels in Italia - Sintesi del percorso dell'Enac per la definizione di SAF policy".

Per il settore del trasporto marittimo, la proposta di regolamento  COM(2021)562 final prevede di incentivare l'utilizzo di combustibili sostenibili che dovrebbero rappresentare tra il 6 % e il 9 % del mix di combustibili per il trasporto marittimo internazionale nel 2030 e tra l'86 % e l'88 % entro il 2050. Attualmente il mix di combustibili nel settore marittimo si basa interamente sui combustibili fossili.

A livello nazionale, per favorire lo sviluppo della mobilità stradale pulita, elettrica ed ibrida, a partire dalla legge di bilancio per il 2019 sono stati concessi i contributi c.d ecobonus per l'acquisto di autoveicoli elettrici o ibridi, nonché contributi per l'acquisto di colonnine di ricarica per i veicoli elettrici (si vedano i paragrafi successivi).

Rilevanti fondi per la mobilità sostenibile sono stati previsti per il rinnovo dei mezzi del TPL e nell'ambito del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Per approfondimenti si rinvia al Tema "Il Trasporto pubblico locale" sul portale di documentazione della Camera dei deputati.

E' stato definitivamente approvato e pubblicato, il Decreto legislativo 10 settembre 2024, n. 147  di attuazione della direttiva (UE) 2023/958, per quanto riguarda il contributo del trasporto aereo all'obiettivo di riduzione delle emissioni, nonché della direttiva (UE) 2023/959 e della decisione (UE) 2015/1814, relative al sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra (A.G. 161 assegnato alla VIII Commissione), su cui la IX Commissione ha espresso rilievi, il 31 luglio 2024.  

Per l'attuazione della strategia europea "Fit for 55", la legge di bilancio 2022 (n. 234 del 2021- art. 1, co. 392) ha istituito un fondo per la strategia di mobilità sostenibile per la lotta al cambiamento climatico e la riduzione delle emissioni, con una dotazione complessiva di 2 miliardi di €.  Il decreto di riparto del Fondo destina un miliardo di euro, pari al 50 per cento del fondo, per interventi sulla mobilità urbana nelle Città metropolitane e nei comuni con più di 100.000 abitanti, tra i quali: l'acquisto di veicoli elettrici per il trasporto pubblico locale e la realizzazione delle infrastrutture per la ricarica, interventi di pedonalizzazione di aree urbane e per agevolare la mobilità ciclistica, la realizzazione di infrastrutture digitali per la gestione e il monitoraggio dei flussi di traffico. Su tale tematica la IX Commissione Trasporti ha approvato, il 13 febbraio 2024, la Risoluzione7-00159

Per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive il decreto legge n. 17 del 2022 ha istituito un fondo presso il MISE (ora MIMIT) con una dotazione di 700 milioni di euro per l'anno 2022 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2030.

Numerosi interventi sono stati realizzati per favorire la mobilità ciclistica e consentire la micromobilità elettrica, già a partire dalla XVIII legislatura (v. i paragrafi successivi).

La legge di Bilancio 2023 (Legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, commi 479-482), ha istituito nello stato di previsione del MIT un Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, con una dotazione di 2 milioni di euro per l'anno 2023 e di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025, al fine di promuovere l'uso dei servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario.

Il decreto legge n. 73 del 2021 ha istituito un fondo con una dotazione di 50 milioni di euro per il 2021 l'erogazione di contributi destinati al finanziamento di iniziative di mobilità sostenibile da parte di imprese, pubbliche amministrazioni e istituti scolastici che predispongano, previa nomina del mobility manager , il piano degli spostamenti casa-lavoro o casa-scuola del personale e degli alunni.

Specifiche misure sono state adottate per promuovere la sostenibilità dell'autotrasporto e la riduzione dell'impatto derivante dall'alimentazione delle navi in porto  attraverso la promozione del cold ironing.

Con il decreto-legge n. 50/2022 sono stati concessi aiuti a favore delle imprese esercenti il trasporto passeggeri con autobus di classe ambientale euro V e euro VI e per la conversione ad alimentazione elettrica dei mezzi pesanti per trasporto merci.

Risorse significative  riguardano il programma di rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale, in particolare nell'ambito del Piano Strategico Nazionale della mobilità Sostenibile.

Il decreto-legge n. 59 del 2021, relativo al Fondo complementare al PNRR,  prevede risorse sia per il rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico locale che per promuovere il cold ironing.

Sono inoltre state adottate alcune misure trasversali sia di carattere istituzionale che in termini di incentivi volte a favorire una trasformazione modale verso il ricorso a forme di trasporto urbano sostenibile.

I piani europei per la transizione verso la mobilità a zero emissioni e la decarbonizzazione

A livello europeo da alcuni anni è oggetto di forte impulso la transizione verso la mobilità a zero emissioni, per cercare di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico. In tal senso già andavano le comunicazioni della Commissione "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni", del luglio 2016, e "L'Europa in movimento", del maggio 2017. Il pacchetto di proposte  (c.d. Fit for 55), adottato il 14 luglio 2021 dalla Commissione europea ha definito come si intende raggiungere la neutralità climatica nell'UE entro il 2050, compreso l'obiettivo intermedio di riduzione netta di almeno il 55% delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto al 1990. Il regolamento UE 2021/1119 ha sancito nella legislazione l'obiettivo vincolante della neutralità climatica in tutti i settori dell'economia entro il 2050.

L'Unione europea  ha quindi predisposto un quadro normativo per conseguire l'obiettivo fissato per il 2030 della riduzione delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 40%, concordato dal Consiglio europeo nel 2014, prima dell'entrata in vigore dell'accordo di Parigi. Tale obiettivo è stato poi modificato dai successivi regolamenti europei approvati. L'obiettivo della neutralità climatica nel 2050, perseguito dal Green Deal, presuppone che il settore dei trasporti riduca complessivamente le proprie emissioni di gas ad effetto serra del 90%. I trasporti generano il 25% delle emissioni totali di gas serra dell'UE. Di tale quota, il 71% è attribuibile al trasporto stradale, il 14,4 all'aviazione, il 13,5% al trasporto marittimo e lo 0,5% al trasporto ferroviario.

Il nuovo Regolamento UE 2023/851 del 19 aprile 2023, ha pertanto modificato il precedente regolamento (UE) 2019/631 al fine di rafforzare i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei furgoni (veicoli commerciali leggeri nuovi), per poter rispettare gli obiettivi in materia di clima posti dalla strategia europea "Fit for 55", di riduzione di almeno il 55% delle emissioni di gas serra entro il 2030 rispetto ai livelli del 1990. Il settore dei trasporti è  infatti l'unico settore in cui le emissioni sono in aumento dal 1990 e, in particolare, le autovetture e i furgoni rappresentano il 15% delle emissioni totali di biossido di carbonio dell'UE e il trasporto su strada con veicoli leggeri e pesanti rappresenta oltre il 70% del totale delle emissioni dei trasporti.

Il regolamento, entrato in vigore il 15 maggio 2023,  prevede pertanto che dal 1° gennaio 2030 si applicheranno i seguenti obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE:

a) per le emissioni medie del parco di autovetture nuove, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 55 % (anziché del 37,5%) dell'obiettivo nel 2021;

b) per le emissioni medie del parco di veicoli commerciali leggeri nuovi, un obiettivo per l'intero parco dell'UE pari a una riduzione del 50% (anziché del 31%) dell'obiettivo nel 2021.

Al 2035 l'obiettivo di riduzione, sia per gli autoveicoli che per i  furgoni dovrà essere del 100% rispetto al 2021.

Le norme più stringenti in materia di riduzione delle emissioni di CO2 previste dal regolamento 2023/851 intendono conseguire gli obiettivi fissati al livello del parco veicoli in modo tecnologicamente neutrale. Diverse tecnologie sono e resteranno disponibili per raggiungere l'obiettivo «emissioni zero» per l'intero parco veicoli. Tra i veicoli a zero emissioni figurano attualmente i veicoli elettrici a batteria, i veicoli alimentati a celle a combustibile e altri veicoli alimentati a idrogeno. Per i veicoli a zero e a basse emissioni, che comprendono anche veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti, il regolamento evidenzia che potranno continuare a svolgere un ruolo nel percorso di transizione. Il regolamento sottolinea che gli obiettivi dei livelli rivisti di prestazione in materia di emissioni di CO2 dovrebbero essere accompagnati da una strategia dell'Unione che consenta di affrontare le sfide poste dall'aumento della produzione di veicoli a zero emissioni e delle tecnologie associate, tenuto conto delle specificità di ciascuno Stato membro, nonché di rispondere alla necessità di riqualificare e migliorare il livello delle competenze dei lavoratori del settore e di procedere alla diversificazione e riconversione economica delle attività, mantenendo contemporaneamente i livelli occupazionali del settore automobilistico nell'Unione. Al fine di proteggere l'ambiente e la salute dei cittadini in tutti gli Stati membri, è importante inoltre anche decarbonizzare il parco veicoli esistente incoraggiando la conversione dei veicoli con motore a combustione interna in veicoli elettrici alimentati da batterie o celle a combustibile. Gli obiettivi per l'intero parco veicoli dell'UE devono essere integrati dalla necessaria realizzazione delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, pertanto è fondamentale che gli investimenti nella realizzazione dell'infrastruttura necessaria siano mantenuti e rafforzati. Il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni dovrebbe essere abrogato a partire dal 1° gennaio 2030. Prima di tale data, e per tutto il decennio in corso, il meccanismo di incentivazione per i veicoli a basse e a zero emissioni continuerà a sostenere la diffusione di veicoli con emissioni da zero fino a 50 g CO2/km, compresi i veicoli elettrici a batteria, i veicoli elettrici a celle a combustibile che utilizzano l'idrogeno e i veicoli elettrici ibridi ricaricabili efficienti. 

Il regolamento 2023/851 prevede che, previa consultazione dei portatori di interessi, la Commissione UE presenterà una proposta relativa all'immatricolazione posteriore al 2035 di veicoli che funzionano esclusivamente con combustibili neutri in termini di emissioni di CO2. In tale contesto, dovrebbero essere fissati nuovi obiettivi più stringenti di riduzione delle emissioni di CO2, sia per le autovetture nuove che per i veicoli commerciali leggeri nuovi dal 2030 in poi. Entro il 31 dicembre 2025 la Commissione pubblicherà una relazione recante una metodologia per la valutazione e la comunicazione coerente dei dati relativi alle emissioni di CO2 prodotte durante l'intero ciclo di vita delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri immessi sul mercato dell'Unione e sempre entro il 31 dicembre 2025, e successivamente ogni due anni, la Commissione presenterà al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sui progressi compiuti verso una mobilità a emissioni zero nei trasporti su strada.

Tra le misure introdotte per diffondere la mobilità sostenibile nel nostro Paese vi sono i contributi  c.d.  ecobonus, che vengono concessi, già a partire dalla legge di bilancio 2019, per l'acquisto di veicoli a basse emissioni e la eventuale  rottamazione dei veicoli più inquinanti.

Con DPCM 31 dicembre 2024  (pubblicato in G.U. 6 marzo 2025) sono state rimodulate le risorse e le destinazioni delle risorse e degli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni inquinanti di cui al precedente DPCM 20 maggio 2024, per i veicoli acquistati entro il 31 dicembre 2024, nonché viene destinata una parte delle risorse, pari a 100 milioni €, al riconoscimento degli incentivi per il sostegno agli investimenti per l'insediamento, la riconversione e la riqualificazione verso forme produttive innovative e sostenibili, al fine di favorire la transizione verde, la ricerca e gli investimenti nella filiera del settore automotive.

Il precedente DPCM 20 maggio 2024  ha definito, per l'anno 2024, la "Rimodulazione degli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni inquinanti", rimodulando le risorse destinate agli incentivi (pari complessivamente ad 1 miliardo di euro), la loro suddivisione per categorie di veicoli e l'ammontare degli stessi. 

La nuova piattaforma Ecobonus per il servizio di prenotazione degli incentivi per l'acquisto di veicoli a basse emissioni inquinanti, gestita da Invitalia per conto del MIMIT, è attiva dal 3 giugno 2024 alle ore 10.00 (ecobonus.mise.gov.it).

I nuovi contributi, in base all'art. 2 del DPCM 20 maggio 2024,  sono riconosciuti alle persone fisiche e alle persone giuridiche (con l'esclusione del codice ATECO 45.11.0, relativo al commercio di autovetture e veicoli leggeri), che acquistano, anche in locazione finanziaria, e immatricolano in Italia veicoli nuovi, con o senza rottamazione, aventi le caratteristiche definite nelle tabelle a seguire. I contributi, che sono corrisposti dal venditore all'acquirente mediante compensazione con il prezzo d'acquisto, variano infatti in base alla classe di emissione e alla tipologia dei veicoli, in base alla eventuale rottamazione di altro veicolo e alla relativa classe di inquinamento, nonché in base al reddito, prevedendosi un aumento dei contributi per soggetti con ISEE familiare inferiore a 30.000 euro annui. Sono inoltre definiti i limiti di prezzo di acquisto per le varie categorie di veicoli.

Per il riconoscimento dei contributi, sia in favore delle persone fisiche sia in favore delle persone giuridiche, il veicolo consegnato per la rottamazione deve essere intestato da almeno dodici mesi al soggetto intestatario del nuovo veicolo o a uno dei familiari conviventi alla data di acquisto del medesimo veicolo, ovvero, in caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, deve essere intestato, da almeno dodici mesi, al soggetto utilizzatore del veicolo o a uno dei predetti familiari. Per ottenere l'incentivo l'acquirente persona fisica deve impegnarsi a mantenere la proprietà per almeno 12 mesi  e le persone giuridiche per 24 mesi.

Si ricorda che con l'art. 40 del decreto legge n. 73 del 2022, il termine perentorio entro il quale i venditori devono confermare le operazioni per l'acquisto dei veicoli a basse emissioni, quindi il termine per l'immatricolazione dei veicoli,  è stato portato da 180 a 270 giorni.

Ai fini dell'attuazione dell'art. 2 del DPCM si applicano, in quanto compatibili,  il  decreto del Ministro dello sviluppo economico 20 marzo 2019, contenente la disciplina applicativa dell' ecobonus per gli anni 2019-2021, nonché i commi da 1033 a 1038 e da 1058 a 1062 dell'articolo 1 della legge di bilancio 2019  e al comma 656, secondo periodo, dell'articolo 1 della legge di bilancio 2021.

 I nuovi contributi ecobonus previsti dal DPCM 24/5/2024 sono sintetizzati nelle tabelle a seguire:

1) autovetture nuove (categoria M1) (art. 2, comma 1, lett. a) , b) e c) e art. 3)

2) motocicli,  microcar, ciclomotori, elettrici nuovi (categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e)  (art. 2, comma 1, lett.d) e lett. h) del DPCM)

3) veicoli commerciali nuovi (categorie N1 e N2) (art. 2, comma 1, lett.e) del DPCM 24/5/2024) per le piccole e medie imprese esercenti attivita' di trasporto di cose
 in conto proprio o in conto terzi.

Il contributo è differenziato in base alla massa totale a terra e all'alimentazione del veicolo secondo la tabella seguente:

4) autovetture usate (categoria M1) (art. 2, comma 1, lett. f) del DPCM 24/5/2024): 

5) locazione a lungo termine di autoveicoli di durata non inferiore a tre anni (art. 2, comma 1, lett. g) del DPCM 24/5/2024)

L'ecobonus negli anni precedenti

A decorrere dal 1° gennaio 2019, su tutto il territorio nazionale è stata vietata la circolazione di veicoli a motore destinati al trasporto di persone delle categorie M2 ed M3 (veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere) alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0, salvo casi specifici di esclusione, ad esempio per i veicoli di interesse storico e collezionistico (DM 3 novembre 2016). Una deroga è stata introdotta dal decreto-legge n. 124 del 2019 (art. 47, co. 1-bis),  per i veicoli già adibiti al trasporto pubblico locale nelle isole minori: la disposizione è stata attuata con il DM 5 febbraio 2020.

Il successivo decreto-legge 10 settembre 2021 n. 121 (articolo 4, comma 3 bis) ha disposto, su tutto il territorio nazionale il divieto di  circolazione di veicoli a motore delle categorie M2 e M3, adibiti a servizi di trasporto pubblico locale, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 1 a decorrere dal 30 giugno 2022, Euro 2 a decorrere dal 31 gennaio 2024 ed Euro 3 a decorrere dal 1° gennaio 2024.  Dal 1° gennaio 2024 l'utilizzo delle risorse dell'Unione europea, nazionali e regionali, già assegnate alle regioni e alle province autonome di Trento e di Bolzano e destinate al rinnovo della flotta dei mezzi di trasporto pubblico locale, è prioritariamente finalizzato alla sostituzione dei veicoli con caratteristiche antinquinamento Euro 2 e Euro 3. La norma consente, con decreti ministeriali, di disciplinare i casi di esclusione dal divieto per particolari caratteristiche di veicoli di carattere storico o destinati a usi particolari.

Con il Decreto dirigenziale n. 241 del 29/12/2023 sono stati esentati dal divieto di circolazione, previsto per i veicoli euro 3 dal 1° gennaio 2024, i  veicoli adibiti al trasporto pubblico locale di cui all'Allegato al decreto, al fine di consentire la continuità del servizio di trasporto pubblico locale.

Analogamente, con il Decreto dirigenziale n. 4 del 31/01/2024 sono stati esentati dal divieto di circolazione, i veicoli con caratteristiche antinquinamento Euro 2 adibiti al trasporto pubblico locale di cui all'Allegato 1 al decreto stesso.  Si prevede inoltre che a partire dal 1° gennaio 2024, con cadenza semestrale, le Regioni e le Provincie autonome presentino al MIT un'apposita relazione relativa all'utilizzo delle risorse (UE, nazionali e regionali), già assegnate alle medesime Regioni e alle Province autonome e destinate al rinnovo della flotta dei mezzi di trasporto pubblico locale, dando specifica evidenza dell'utilizzo in via prioritaria delle medesime risorse per la sostituzione dei veicoli con caratteristiche antinquinamento Euro 2. Nella relazione dovranno essere espressamente indicati i veicoli Euro 2 sostituiti.

Le limitazioni specifiche alla circolazione delle varie categorie di veicoli in base alle emissioni inquinanti sono anche fissate a livello regionale e comunale.

Il decreto legge n. 121 del 2023 , convertito dalla legge 6 novembre 2023, n. 155, prevede (articolo 1, comma 1) che le regioni Piemonte, Lombardia, Veneto e Emilia Romagna provvedano entro 12 mesi ad aggiornare i rispettivi piani di qualità dell'aria, al fine di assicurare l'esecuzione delle sentenze della Corte di Giustizia dell'Unione europea del 10 novembre 2020 (causa C-644/18) e del 12 maggio 2022 (causa C-573/19), modificando ove necessario i relativi provvedimenti attuativi, alla luce delle iniziative già assunte per la riduzione delle emissioni inquinanti, nonché dello slittamento del blocco dei veicoli ‘euro 5' previsto dal comma 2, il quale, nelle more dell'aggiornamento dei piani, consente limitazioni strutturali alla circolazione anche delle autovetture e dei veicoli commerciali diesel "euro 5", da parte delle Regioni, nel periodo compreso tra il 1° ottobre di ciascun anno e il 31 marzo dell'anno successivo, solo a partire dal 1° ottobre 2024. E' previsto che le regioni indichino e motivino le relative deroghe, nonché che escludano dai provvedimenti di limitazione della circolazione stradale i veicoli ricadenti nelle categorie esentate dai divieti di circolazione ai sensi dell'articolo 6 , comma 1 del Codice della strada.

La limitazione della circolazione si applica in via prioritaria alla circolazione stradale nelle aree urbane dei comuni con popolazione superiore a 30.000 abitanti presso i quali opera un adeguato servizio di trasporto pubblico locale e che siano altresì ricadenti in zone nelle quali risulta superato uno o più dei valori limite del materiale particolato PM10 o del biossido di azoto NO2. A decorrere dal 1° ottobre 2025, la limitazione strutturale alla circolazione delle autovetture e dei veicoli commerciali di categoria N1, N2 e N3 ad alimentazione diesel, di categoria «Euro 5», deve essere inserita nei piani di qualità dell'aria delle Regioni, che adottano i relativi provvedimenti attuativi. 

E' data facoltà alle Regioni di esentare dalle limitazioni alla circolazione le autovetture ed i veicoli commerciali di categoria N1, N2 e N3 a partire dalla categoria «Euro 3» monofuel o bi-fuel alimentati con carburanti alternativi.

Il D.L. n. 132 del 2023 (art. 9-bis), convertito dalla legge 27 novembre 2023, n. 170, ha previsto che le Regioni e le province autonome, al fine consentire la continuità e la regolarità del servizio di trasporto pubblico locale, comunichino al Ministero delle infrastrutture e traporti l'elenco dei veicoli con caratteristiche antinquinamento Euro 3, adibiti a trasporto pubblico locale, per i quali richiedono l'esonero dal divieto di circolazione previsto a decorrere dal 1° gennaio 2024.

Per favorire lo sviluppo della mobilità stradale pulita, elettrica ed ibrida, si è intervenuti sia sul versante dello sviluppo delle infrastrutture pubbliche per la ricarica elettrica dei veicoli, che sui contributi per l'acquisto da parte dei privati di colonnine di ricarica per i veicoli elettrici. 

In particolare è stato concesso (DPCM 4 agosto 2022) un contributo per gli anni 2022, 2023 e 2024, per l'acquisto colonnine di ricarica di potenza standard per la ricarica dei veicoli elettrici da parte di utenti domestici, pari all'80 per cento del prezzo di acquisto e posa in opera, nel limite massimo di euro 1.500 per persona,  innalzato ad 8.000 euro in caso di posa in opera sulle parti comuni degli edifici condominiali. Con decreto direttoriale del 14 marzo 2023 (in GU 14 ottobre 2023), sono state definite le disposizioni procedurali per l'erogazione dei contributi previsti, per le annualità 2022 e 2023, per l'acquisto di infrastrutture di potenza standard per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica da parte di utenti domestici, come stabilito dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 4 agosto 2022.

Sul versante infrastrutturale, nella Missione 2 del PNRR (M2C2- I 4.3) sono previste sovvenzioni per lo sviluppo della rete infrastrutturale di ricarica elettrica pubblica.

Per approfondimenti sulle misure previste nel PNRR si consulti l'apposita sezione del Portale di documentazione della Camera dei deputati.

Il decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 199, di attuazione della direttiva (UE) 2018/2001 sulla promozione dell'uso dell'energia da fonti rinnovabili, prevede (art. 14, comma 1, lettera g),  in attuazione della misura Missione 2, Componente 2, Investimento 4.3 «Infrastrutture di ricarica elettrica», del PNRR, che con decreto del Ministro dell'ambiente e della sicurezza energetica siano definiti criteri e modalità per la concessione di benefici a fondo perduto a favore di nuove infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici fast e ultrafast, anche dotate di sistemi di accumulo integrati, ristrutturando la rete di distribuzione dei carburanti al fine di consentire al settore una rapida transizione verso una mobilità sostenibile, nonché misure di efficientamento amministrativo, garantendo il necessario coordinamento del quadro incentivante complessivo per lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici.

Con decreto ministeriale n. 11 del 12 gennaio 2023 sono stati definiti i criteri e le  modalità per la concessione di benefici a fondo perduto a favore di nuove infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici fast e ultrafast da realizzare sulle superstrade. In attuazione del decreto ministeriale, il Ministero dell'Ambiente e della sicurezza energetica ha emanato, il 15 maggio 2023, l'Avviso pubblico per la presentazione di proposte progettuali finalizzate alla realizzazione di infrastrutture di ricarica elettrica sulle superstrade. 

Con decreto Ministeriale n. 10 del 12 gennaio 2023  sono stati definiti i criteri e le modalità per la concessione dei benefici per la realizzazione nei centri urbani di almeno 13.755 infrastrutture di ricarica veloci per veicoli elettrici. Qui il relativo Avviso pubblico per la presentazione delle domande.

Con decreto MASE 18 marzo 2024, n. 110 sono stati definiti i criteri e le modalità per la concessione di benefici a fondo perduto per la realizzazione nei centri urbani  di 13.755 infrastrutture di ricarica elettrica.

Con decreto MASE 18 marzo 2024, n. 109 sono stati criteri e delle modalità per la concessione dei benefici a fondo perduto per la realizzazione di 7.500 infrastrutture di ricarica superveloci in strade extraurbane.

Il Decreto legislativo 10 giugno 2020 n. 48 ha poi recepito nell'ordinamento nazionale la Direttiva 2018/844/UE, sulla prestazione energetica degli edifici pubblici e privati (Energy Performance Building Directive - EPBD) che fa parte, assieme alla più generale Direttiva 2018/2002/UE sull'efficienza energetica, del quadro regolatorio della governance europea dell'energia e clima. Il decreto prevede che entro il 1° gennaio 2025, negli edifici non residenziali dotati di più di venti posti auto, debba essere installato almeno un punto di ricarica. La definizione delle modalità tecnico-operative della disciplina viene demandata ad un uno o più decreti del Ministro dello sviluppo economico, da adottare di concetto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e, per i profili di competenza, con il Ministro della salute e con il Ministro della difesa, acquisita l'intesa con la Conferenza unificata.

Le modalità di realizzazione delle infrastrutture di ricarica 

Il D.L. n. 76 del 2020 (c.d. decreto semplificazioni, art. 57), ha definito normativamente le "infrastrutture di ricarica di veicoli elettrici", come l'insieme di strutture, opere e impianti necessari alla realizzazione di aree di sosta dotate di uno o più punti di ricarica per veicoli elettrici. Sono state previste semplificazioni per la loro realizzazione.

Il decreto ha disposto che tali infrastrutture possano realizzarsi:

a) all'interno di aree e edifici pubblici e privati, ivi compresi quelli di edilizia residenziale pubblica;

b) su strade private non aperte all'uso pubblico;

c) lungo le strade pubbliche e private aperte all'uso pubblico;

d) all'interno di aree di sosta, di parcheggio e di servizio, pubbliche e private, aperte all'uso pubblico

Nelle aree di sosta aperte al pubblico è stabilito il principio del libero accesso non discriminatorio.

Il comma 6 dell'art. 57 ha rinviato a provvedimenti dei comuni, da adottare in conformità ai propri ordinamenti, come previsto dall'articolo 7 del codice della strada, la disciplina dell'installazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, stabilendo la localizzazione e la quantificazione in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli circolanti, prevedendo, ove possibile, l'installazione di almeno un punto di ricarica ogni 1.000 abitanti. E' consentito ai comuni (comma 7) di affidare, in regime di autorizzazione o concessione, anche a titolo non oneroso, la realizzazione e gestione di infrastrutture di ricarica a soggetti pubblici e privati. Qualora il comune non abbia provveduto alla disciplina delle aree di ricarica a pubblico accesso, si prevede che soggetti pubblici o privati possano richiedere al comune o all'ente proprietario o al gestore della strada, anche in ambito extraurbano, l'autorizzazione o la concessione per la realizzazione e l'eventuale gestione delle infrastrutture di ricarica, anche solo per una strada o un'area a pubblico accesso o per un insieme di esse.

La legge di bilancio 2021 ha previsto che la disciplina adottata da ciascun comune per l'installazione, la realizzazione e la gestione delle infrastrutture di ricarica debba essere coerente anche con gli strumenti di pianificazione regionale e comunale (comma 727).

Per quanto riguarda la sosta dei veicoli a seguito del completamento della ricarica, è stato previsto che possano essere applicate tariffe di ricarica mirate a disincentivare l'impegno della stazione oltre un periodo massimo di un'ora dal termine della ricarica, con esclusione del caso della sosta notturna dalle ore 23 alle ore 7 (ad eccezione dei punti di ricarica di potenza elevata).

La legge di bilancio 2021 ha previsto l'obbligo per i concessionari autostradali di dotare la propria rete di punti di ricarica elettrica di potenza elevata per gli autoveicoli.  La legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) ha stabilito l'obbligo di selezionare l'operatore che richieda di installare colonnine di ricarica mediante procedure competitive, trasparenti e non discriminatorie, nel rispetto del principio di rotazione e che prevedano l'applicazione di criteri premiali per le offerte in cui si propone l'utilizzo di tecnologie altamente innovative; si prevede che anche per le concessioni in essere e non ancora oggetto di rinnovo si debba prevedere l'installazione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici nelle aree di servizio delle autostrade e delle strade extraurbane principali.

I finanziamenti e gli interventi per l'incentivazione delle reti di ricarica elettriche

Negli anni più recenti sono stati via via approvati una serie di interventi normativi per finanziare e incentivare la realizzazione di una rete di ricarica per i veicoli elettrici. 

La legge di bilancio 2021 (comma 697) ha introdotto l'obbligo per i concessionari autostradali di dotare la propria rete di punti di ricarica elettrica di potenza elevata per gli autoveicoli, precisando che qualora non provvedano nei tempi stabiliti (180 giorni dall'entrata in vigore della legge), debbano consentire ad altri soggetti interessati di candidarsi ad installarli.

Il DL n. 77 del 2021 ha introdotto semplificazioni per l'installazione di punti di ricarica, stabilendo che  l'installazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici ad accesso pubblico non è soggetta al rilascio del permesso di costruire ed è considerata attività di edilizia libera.

Il DL n. 19/2024 (convertito dalla legge 29 aprile 2024, n. 56) prevede, all'articolo 12, comma 16-bis,  alcune disposizioni di semplificazione per la realizzazione di infrastrutture di ricarica elettrica,, al fine di consentire il raggiungimento dei target previsti nell'ambito del PNRR:  nei casi in cui non sussistano vincoli ambientali, paesaggistici, culturali o imposti dalla normativa dell'Unione europea, l'istanza per l'occupazione del suolo pubblico, la realizzazione dell'infrastruttura di ricarica e le relative opere di connessione alla rete di distribuzione sul suolo pubblico, si intende accolta qualora entro trenta giorni dalla data di presentazione dell'istanza stessa, non sia stato comunicato un provvedimento di diniego da parte dell'ente proprietario della strada. Resta salva la facoltà dell'ente proprietario della strada di imporre delle prescrizioni successivamente alla scadenza del termine nonché di adottare determinazioni in via di autotutela.

La legge di bilancio 2021 ha previsto che il Ministero finanzi l'acquisto e l'installazione degli impianti da parte delle regioni.

Per quanto riguarda gli incentivi, la legge di Bilancio 2019 (legge n. 145 del 2018, art. 1, comma 1039), ha riconosciuto una detrazione fiscale per l'acquisto e la posa in opera di infrastrutture di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. Il beneficio è previsto per le spese sostenute dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, per le quali è stata concessa una detrazione fiscale pari al 50 per cento delle spese sostenute per un ammontare complessivo non superiore a 3.000 euro.

L'art. 119, comma 8 , del D.L .n. 34/2020 ha riconosciuto anche per l'installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici negli edifici la detrazione d'imposta nella misura del 110 cento, da ripartire tra gli aventi diritto in cinque quote annuali di pari importo, sempre ché l'installazione sia eseguita congiuntamente ad uno degli interventi di efficienza energetica di cui al comma 1 (c.d. ecobonus)  per cui è riconosciuta la detrazione del 110 per cento.

Il DL n. 76/2020 (art. 57, comma 9) ha introdotto inoltre la facoltà dei comuni di concedere la riduzione o l'esenzione del canone di occupazione di suolo pubblico e della TOSAP per i punti di ricarica, nel caso in cui gli stessi eroghino energia di provenienza certificata da energia rinnovabile.

Il successivo DL n.104 del 2020 (art. 74, comma 3) ha istituito un fondo di 90 milioni di euro per l'anno 2020, per l'erogazione di contributi per l'installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici da parte di imprese e professionisti. 

Il DPCM 4 agosto 2022 ha previsto per l'anno 2022, un contributo per l'acquisto colonnine di ricarica (infrastrutture di potenza standard per la ricarica dei veicoli elettrici da parte di utenti domestici), pari all'80 per cento del prezzo di acquisto e posa in opera, nel limite massimo di euro 1.500 per persona,  innalzato ad 8.000 euro in caso di posa in opera sulle parti comuni degli edifici condominiali. Il DL n. 198 del 2022 (art. 12, co. 3) ha poi esteso alle annualità 2023 e 2024 la concessione di tali contributi per l'acquisto di colonnine di ricarica dei veicoli elettrici.

La sperimentazione della micromobilità elettrica è stata autorizzata con la legge di bilancio (legge n. 145 del 2018, articolo 1, comma 102), per la prima volta a partire dal 2019, per 24 mesi, consentendo la circolazione su strada  di Segway,  hoverboard e monopattini, con le modalità  definite con il DM n. 229 del 4 giugno 2019.

La sperimentazione è stata poi prorogata dal decreto-legge n.162 del 2019  e dal successivo decreto-legge n. 68 del 2022 (articolo 7, comma 3), fino al 27 luglio 2023

Con il decreto legge 10 maggio 2023, n. 51, convertito dalla legge 3 luglio 2023, n. 87, è stata disposta (art. 6, comma 2), la proroga di ulteriori 12 mesi, pertanto fino al 27 luglio 2024, del termine di conclusione della sperimentazione della circolazione di segway, hoverboard, monowheel e analoghi dispositivi di mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica.

La disciplina della circolazione dei monopattini elettrici è stata definita con il decreto legge n. 121/2021  (art. 1-ter) prevedendo in particolare:

• i requisiti che i monopattini elettrici devono avere: assenza di posti a sedere, motore elettrico di potenza non superiore a 0,50 kW, presenza di un segnalatore acustico, regolatore di velocità configurabile in funzione dei limiti di velocità, che sono di 6 km/h nelle aree pedonali e in 20 km/h in tutti gli altri casi;
• l'obbligo a partire dal 30 settembre 2022 (D.L. n. 228/2021), degli indicatori luminosi di svolta e di freno su entrambe le ruote, con obbligo per i monopattini già in circolazione di adeguarsi entro il 1° gennaio 2024;
• la possibilità di attivare servizi di noleggio dei monopattini elettrici, anche in modalità free-floating, esclusivamente con delibera della Giunta comunale, nella quale devono essere previsti, oltre al numero delle licenze attivabili e al numero massimo dei dispositivi in circolazione, anche: a) l'obbligo di copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio; b) le modalità di sosta consentite per i dispositivi interessati; c) le eventuali limitazioni alla circolazione in determinate aree della città e l'obbligo di richiedere l'acquisizione della foto al termine di ogni noleggio dalla quale si desuma la posizione dello stesso nella pubblica via;
• l'utilizzo solo da chi abbia quattordici anni di età e l'obbligo per i conducenti di età inferiore ai diciotto anni di indossare un idoneo casco protettivo;
• il divieto di circolazione e di sosta sui marciapiedi (salvo nelle aree individuate dai comuni) ;
• il divieto di circolare contromano, salvo nelle strade con doppio senso ciclabile;
• la possibilità di sosta negli stalli riservati a velocipedi, ciclomotori e motoveicoli.

 Il successivo D.L. n. 228 del 2021  ha chiarito che ai monopattini elettrici è consentito circolare:

-  nei centri abitati, solo sulle strade il cui limite di velocità sia entro i 50 KM/h, nonché nelle aree pedonali, sui percorsi pedonali e ciclabili, su corsie ciclabili, su strade a priorità ciclabile, su piste ciclabili in sede propria e su corsia riservata ovvero dovunque sia consentita la circolazione delle biciclette;

-   fuori dai centri abitati, solo sulle piste ciclabili e su altri percorsi riservati alla circolazione delle biciclette.

Con il decreto dirigenziale 18 agosto 2022 è stata definita più specificatamente la "Normativa tecnica relativa ai monopattini a propulsione prevalentemente elettrica".

Per incentivare la micromobilità elettrica il D.L. n.111/2019 aveva istituito il Fondo "Programma sperimentale buono mobilità" per l'erogazione, nel 2020, di buoni per l'acquisto di tali mezzi e di biciclette anche a pedalata assistita ovvero per l'utilizzo di forme di mobilità condivisa (c.d. sharing mobility,  escluse le autovetture). 

Il nuovo quadro dell'UE per la mobilità urbana, definito nella comunicazione della Commissione europea COM(2021) 811, individua in una rinnovata promozione della ciclabilità uno degli assi fondamentali di sviluppo della nuova mobilità locale sostenibile negli Stati appartenenti all'Unione europea.

Il PNRR (M2C2) prevede fondi per il rafforzamento della mobilità ciclistica, per la realizzazione e manutenzione di reti ciclabili in ambito urbano, metropolitano, regionale e nazionale, a scopo turistico o ricreativo. I dieci itinerari prioritari delle ciclabili turistiche sono: Ciclovia Vento; Ciclovia Sole; Ciclovia GRAB; Ciclovia dell'Acquedotto pugliese; Ciclovia Adriatica; Ciclovia Tirrenica; Ciclovia del Garda; Ciclovia della Sardegna; Ciclovia della Magna Grecia; Ciclovia Trieste-Lignano-Venezia.

Per approfondimenti sulle misure previste nel PNRR si consulti l'apposita sezione del Portale di documentazione della Camera dei deputati.

L'allegato Infrastrutture al Documento di economia e finanza (DEF) 2022 ha collocato la mobilità ciclistica tra le componenti strategiche della politica delle infrastrutture e della mobilità sostenibili in Italia e inserito il Piano generale della mobilità ciclistica nel quadro della pianificazione di settore di competenza del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (ora MIT).

ll «Piano nazionale sicurezza stradale 2030», approvato con delibera CIPESS 13/2022 del 14 aprile 2022, considera i ciclisti tra le categorie di utenti della strada a rischio e individua linee strategiche specifiche per la tutela della loro sicurezza, mediante interventi relativi al miglioramento dell'infrastruttura stradale, al potenziamento dei controlli sul rispetto delle regole e alla comunicazione ed educazione stradale.

Il Rapporto «Verso un nuovo modello di mobilità locale sostenibile», presentato dal MIMS l'11 maggio 2022, delinea come obiettivo strategico da conseguire entro il 2030 l'aumento di almeno 10 punti percentuali della ripartizione modale degli spostamenti la mobilità sostenibile, tra cui la mobilità attiva in bicicletta, da perseguire tra l'altro mediante un incremento dell'estensione delle ciclovie.

Con decreto MIMS 23 agosto 2022 "Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica" (pubblicato in GU il 12 ottobre 2022 ed entrato in vigore dal 13 ottobre 2022), è stato approvato il Piano generale della mobilità ciclistica 2022-2024», adottato secondo quanto previsto dall'articolo 3 della legge n. 2 del 2018 e parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica. Il Piano comprende i seguenti documenti:

• allegato A): Indirizzi per la redazione e l'attuazione dei piani urbani della mobilita' ciclistica (Biciplan),
• allegato B): Progettare la clabilità sicura - guida all'applicazione del decreto-legge n. 76/2020;
• allegato C): La composizione della rete ciclabile nazionale - Bicitalia.

La legge di Bilancio 2023 (Legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, commi 479-482), ha istituito nello stato di previsione del MIT un Fondo per lo sviluppo di ciclovie urbane intermodali, con una dotazione di 2 milioni di euro per l'anno 2023 e di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025, al fine di promuovere l'uso dei servizi di trasporto pubblico locale e ferroviario, in attuazione del Piano generale della mobilità ciclistica.

In particolare, il Fondo è destinato al finanziamento di interventi per la realizzazione nel territorio urbano di nuove ciclovie, nonché di infrastrutture di supporto in connessione a reti di trasporto pubblico locale e ferroviario, effettuati da parte dei comuni, delle città metropolitane e delle unioni di comuni. Per poter accedere al riparto delle risorse, che avverrà con decreto ministeriale, i comuni, le città metropolitane e le unioni di comuni, all'atto della richiesta, devono dimostrare di aver approvato in via definitiva strumenti di pianificazione dai quali si evinca la volontà dell'ente di procedere allo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.

Considerato che per la misura PNRR M2C2 ( investimento 4.1 Rafforzamento mobilità ciclistica -piano nazionale delle ciclovie), è stata operata una riduzione, da 1.235 a 746, dei chilometri di ciclovie da realizzare entro giugno 2026, a seguito della decisione  di esecuzione del Consiglio UE dell'8 dicembre 2023, con il decreto interministeriale n. 222 del 30 agosto 2024 le risorse complessive di circa  93,6 milioni €  iscritte a valere sul capitolo 7582 del MIT e le eventuali ulteriori risorse assegnate su fondi nazionali, regionali, provinciali e comunali, sono state destinate alla realizzazione di 282 chilometri di ciclovie appartenenti al "Sistema nazionale di ciclovie turistiche", non più rientranti nella misura M2C2 Investimento 4.1 del PNRR.

Con il decreto interministeriale n. 221 del 30 agosto 2024 sono state apportate modifiche al decreto interministeriale  12/01/2022 n. 4". relativamente alle rimodulazioni apportate a dicembre 2023 alla misura del PNRR  M2C2-14.1 - sub investimento. 4.1. - Ciclovie turistiche.

• la ciclovia del Sole: Verona-Firenze;
• la ciclovia VenTo: Venezia Torino;
• il Grab Roma; 
• la  Ciclovia dell'acquedotto pugliese;
• la ciclovia del Garda;
• la ciclovia Trieste - Lignano Sabbiadoro – Venezia;
• la cilovia Sardegna;
• la ciclovia Magna Grecia (Basilicata, Calabria, Sicilia);
• la ciclovia Tirrenica;
• la ciclovia Adriatica.