Il trasporto pubblico locale è finanziato principalmente tramite il c.d. Fondo TPL, il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario, istituito nel 2013 dalla legge di Stabilità (legge n. 228/2012, articolo 1, comma 301), in sostituzione dei numerosi interventi di riforma che si erano succeduti negli anni, a partire dal 1997. Il Fondo TPL viene ripartito tra le Regioni con le modalità e le percentuali stabilite dal DPCM 11 marzo 2013 (v. infra)

Gli stanziamenti del Fondo TPL si trovano, nel Bilancio dello Stato, sul capitolo 1315 dello Stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti (Tab. 10).  

Il decreto legge 18 novembre 2022, n. 176 (convertito dalla legge n. 6/2023, in vigore dal 18 gennaio 2023, poi modificato dal D.L. n. 104 del 2023), ha novellato l'art. 27, comma 2 del D.L. n. 50/2017, relativo ai criteri di ripartizione del Fondo TPL, prevedendo che il riparto del Fondo sia effettuato entro il 31 ottobre di ogni anno, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza unificata, secondo le seguenti modalità: 

Numerose disposizioni intervenute successivamente hanno peraltro rinviato la riforma e disciplinato la ripartizione del Fondo secondo criteri differenti. 

Innanzitutto la ripartizione del Fondo è stata effettuata, fino ad oggi, senza l'applicazione delle penalità di cui alla lett. c) previste dalla riforma e in proposito la legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) aveva previsto l'applicazione delle penalità per le regioni a partire dall'esercizio finanziario 2023. 

Inoltre, il decreto legge n. 176/2022 novellando il comma 6 dell'articolo 27 del DL 50/2017, ha stabilito l'emanazione, entro il 31 luglio 2023, di un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza unificata, per definire gli indicatori per determinare i livelli adeguati di servizio e le modalità di applicazione degli stessi, al fine della ripartizione del Fondo secondo il criterio della lettera b). Tale decreto non è stato ancora adottato ed il decreto legge n. 104/2023, convertito dalla legge 9 ottobre 2023, n. 136, ha disposto (art. 17), che nelle more dell'adozione di tale decreto ministeriale, al fine di assicurare la ripartizione del Fondo, si provveda alla ripartizione integrale del medesimo Fondo con le modalità di cui al comma 2, lettera a), cioè tenendo conto dei soli costi standard, senza tener conto del parametro dei livelli adeguati dei servizi di TPL, fermo restando quanto previsto dal comma 2-quater per gli anni 2023 e 2024.

Limitatamente agli anni 2023 e 2024, il decreto legge n. 104 del 2023, introducendo un nuovo comma 2-quater all'articolo 27 del D.L. n. 50/2017, ha disposto che al riparto del Fondo si provveda, per una quota pari a euro 4.873.335.361,50, e fermo restando quanto previsto dal comma 2-bis, secondo le percentuali utilizzate per l'anno 2020. Alla determinazione delle quote del 50% di cui al comma 2, lettere a) e b), si provvede a valere sulle risorse residue del Fondo, decurtate della quota citata.

La legge di bilancio 2025 (art. 1, comma 731) ha esteso al 2025 l'applicazione dei criteri di riparto del Fondo già applicati dal 2020 al 2024 e differito al 30 giugno 2025, il termine per l'emanazione del decreto MIT che dovrà definire gli indicatori per determinare i livelli adeguati di servizio.

Il Decreto legge 31 dicembre 2025, n. 200 (art. 9, co. 2-ter)  ha confermato anche per l'anno 2026 l'applicazione di specifiche modalità di ripartizione del c.d. Fondo TPL, differendo al 31 dicembre 2026 il termine per l'emanazione del decreto interministeriale MIT-MEF con cui dovranno essere definiti gli indicatori per determinare i livelli adeguati di servizio ai fini della ripartizione del medesimo Fondo con i nuovi criteri, la quale viene conseguentemente rinviata a decorrere dall'anno 2027.

Pertanto per l'anno 2026 al riparto del Fondo si provvede sulla base dei seguenti criteri:

1) una quota pari a 4.873.335.361,50 euro, è suddivisa tra tutte le Regioni a statuto ordinario secondo le percentuali utilizzate per l'anno 2020, cioè secondo la tabella allegata al DPCM 11 marzo 2013;

2) una quota pari a 50 milioni di euro è ripartita proporzionalmente tra le sole Regioni a statuto ordinario che, in conseguenza dell'applicazione del criterio dei costi standard presentano percentuali di accesso al Fondo superiori alle rispettive percentuali assegnate nell'anno 2020;

3) la quota residua del Fondo è ripartita tra tutte le Regioni a statuto ordinario in proporzione ai costi standard, previsti dal comma 2, lettera a). 

Nelle more dell'emanazione del decreto annuale di riparto previsto dalla riforma, viene concessa alle regioni con decreto ministeriale l'anticipazione dell'80 per cento delle risorse del Fondo e l'erogazione con cadenza mensile delle quote ripartite (art. 27, comma 4 del D.L. n. 50/2017).  L'anticipazione è effettuata sulla base delle percentuali attribuite a ciascuna regione l'anno precedente.  

Altre disposizioni intervenute sulla ripartizione del Fondo. 

La IX Commissione Trasporti ha approvato, il 13 febbraio 2024, le Risoluzioni n. 8-00041 , n. 8-00042 e n. 8-00043, in materia di trasporto pubblico locale e di riforma del relativo fondo TPL.

La ripartizione del Fondo TPL tra le Regioni è stata finora effettuata, in attesa della riforma, sulla base dei criteri definiti dal DPCM 11 marzo 2013, come modificato da ultimo dal DPCM 26 maggio 2017, quindi sostanzialmente su criteri di spesa storica, su cui si sono poi stratificati molteplici interventi normativi di modifica delle modalità di finanziamento e di attribuzione delle risorse. 

Tale DPCM  prevede che il 90% del Fondo sia  assegnato alle regioni sulla base delle percentuali fissate nella Tabella 1 allegata al decreto e per il residuo 10%, sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento. 

Per gli anni dal 2018 al 2022 il Fondo è stato pertanto ripartito in base ai criteri definiti nel  DPCM 26 maggio 2017 che ha novellato il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013. Le percentuali di ripartizione tra le regioni ordinarie sono attualmente le seguenti:

• Abruzzo: 2,69%
• Basilicata: 1,55%
• Calabria: 4,28%
• Campania: 11,07%
• Emilia-Romagna: 7,38%
• Lazio: 11,67%
• Liguria: 4,08%
• Lombardia: 17,36%
• Marche: 2,17%
• Molise: 0,71%
• Piemonte: 9,83%
• Puglia: 8,09%
• Toscana: 8,83%
• Umbria: 2,03%
• Veneto: 8,27% 

Per l'anno 2024, con il decreto MIT-MEF n. 49 del 1/3/2024, è stata disposta l 'anticipazione dell'80% del Fondo TPL.

Con decreto interministeriale n. 325 del 17/12/2024 è stato disposto il riparto per l'esercizio 2024, tra le Regioni a statuto ordinario delle risorse del Fondo T.P.L.: sono state pertanto ripartite risorse tra le Regioni a statuto ordinario per un importo pari a 5.153.830.338,00 euro, al netto delle seguenti quote:

• 15.523.662 euro, quale quota destinata alla sperimentazione dei servizi di sharing mobility;
• 4.200.000 euro, quale quota destinata all'Osservatorio TPL;
• le riduzioni previste dal comma 2, lettera c), dell'articolo 27 del decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50.

La ripartizione è avvenuta per 4.873.335.361,50 euro, secondo le percentuali della tabella 1 allegata al decreto, secondo le percentuali del DPCM 26 maggio 2017 sopra indicate. Per 280.494.976,50 euro secondo gli importi di cui alla tabella 2 allegata al decreto, che tiene conto degli altri parametri.

Per l'anno 2025, con Decreto MIT/MEF n. 53 del 20/03/2025  è stata concessa alle Regioni a statuto ordinario l'anticipazione dell'80 per cento del Fondo, per un importo complessivo pari euro 4.272.283.200 e con decreto dirigenziale MIT n. 127 del 7 aprile 2025 è stata autorizzato l'impegno delle somme per procedere all'anticipo alle Regioni ordinarie relativo ai mesi da gennaio ad aprile 2025, per un importo di euro 1.708.913.280.

La legge di Bilancio 2023 (legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, comma 477) ha rifinanziato il Fondo per il sostegno al TPL, destinato a compensare gli operatori di servizio di trasporto pubblico regionale e locale passeggeri sottoposti a obbligo di servizio pubblico, degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi a seguito dell'epidemia del Covid-19, autorizzando la spesa di 100 milioni per il 2023 e di 250 milioni per il 2024 per consentire la compensazione della riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri nel periodo dal 1° gennaio 2021 al 31 marzo 2022. 

Il D.L. n. 145 del 2023 (art. 10, comma 1), convertito dalla legge 15 dicembre 2023, n. 191, ha rifinanziato con 500 milioni € per il 2023, il Fondo per il sostegno al TPL, istituito per compensare gli operatori di servizi di trasporto pubblico locale dalle riduzioni dei ricavi nel periodo dal 1° gennaio 2021 al 31 marzo 2022, conseguenti all'epidemia di Covid-19. 

Il D.L. n. 176 del 2022 (c.d. aiuti quater), conv. dalla legge n. 6 del 2023 (articolo 3-bis), ha previsto misure di sostegno per fronteggiare i maggiori costi del carburante con specifico riferimento al trasporto pubblico locale e regionale, rifinanziando con 320 milioni di euro per il 2022 il c.d fondo bonus trasporti che era stato istituito dall'articolo 9, comma 1, del decreto-legge n. 115 del 2022 (c.d. aiuti bis) per sostenere il settore a fronte degli eccezionali aumenti dei prezzi dell'energia elettrica e del carburante dovuti alla crisi internazionale in atto: il fondo è destinato all'erogazione di un contributo per il maggior costo sostenuto nel secondo quadrimestre 2022, rispetto all'analogo periodo del 2021, per l'acquisto del carburante. Qualora l'ammontare delle richieste di accesso al fondo risulti superiore al limite di spesa previsto, la ripartizione delle risorse tra gli operatori richiedenti è effettuata in misura proporzionale e fino a concorrenza del limite massimo di spesa.

Un ulteriore fondo, con una dotazione di 15 milioni di euro per il 2022, è stato istituito dall'art. 9, comma 3, del D.L. n. 115/2022, per riconoscere ai soli esercenti servizi di trasporto di persone su strada un contributo fino al 20 per cento della spesa sostenuta nel secondo quadrimestre dell'anno 2022 per l'acquisto del carburante.

Il D.L. n. 4 del 2022 (c.d. Sostegni-ter) ha istituito un fondo di 15 milioni di euro per il 2022 per compensare le imprese del settore dei servizi di trasporto con autobus non soggetti a obblighi di servizio pubblico della riduzione dei ricavi conseguente all'epidemia da COVID-19, nonché incrementato di 5 milioni di euro per il 2022 il fondo per il ristoro delle rate di finanziamento o dei canoni di leasing per l'acquisto di veicoli nuovi da parte delle stesse imprese.

Ha inoltre incrementato (art. 24, co-. 1-5) di 80 milioni di € il fondo per i servizi aggiuntivi di trasporto pubblico locale e regionale, destinato anche a studenti, istituito nello Stato di previsione del MIT (cap. 1318) dalla legge di bilancio 2021 (legge n. 178 del 2020, art. 1, comma 816), che aveva una dotazione iniziale per il 2021 di 200 milioni di euro, poi incrementata di 450 milioni dal D.L. n. 73 del 2021 (art. 51, co. 1). Le risorse sono state destinate al finanziamento dei servizi aggiuntivi programmati al fine di far fronte agli effetti derivanti dalle limitazioni poste al coefficiente di riempimento dei mezzi di TPL, anche in coerenza con gli esiti dei tavoli prefettizi, fino al 31 marzo 2022, termine dello stato di emergenza. Il D.L. n. 50 del 2022 ha successivamente incrementato le risorse di ulteriori 50 mln €  per consentire l'erogazione dei servizi aggiuntivi programmati relativamente al periodo compreso tra il 1° aprile 2022 e il 30 giugno 2022, anche in ragione della necessità di assicurare il regolare svolgimento delle attività didattiche. Sono state previste modalità per la rendicontazione al MEF, entro il 15 settembre 2022, dei servizi aggiuntivi da parte delle regioni e province autonome e dell'effettivo utilizzo da parte degli utenti.

 Il decreto legge n. 50 del 2022 (c.d. "Decreto Aiuti", art. 35), ha istituito, nello stato di previsione del Ministero del lavoro e delle politiche sociali, il Fondo per il c.d. "Bonus Trasporti", per riconoscere un buono di importo non superiore a 60 euro alle persone fisiche che nell'anno 2021 avessero conseguito un reddito complessivo non superiore a 35.000 euro per l'acquisto di un abbonamento ai servizi di trasporto pubblico locale, regionale e interregionale o ai servizi di trasporto ferroviario nazionale; il fondo è stato incrementato, da 79 a 180 milioni per il 2022, dal c.d. "Decreto Aiuti bis" (art. 27 del decreto legge n. 115 del 2022) e di ulteriori 10 milioni di euro dal D.L. n. 144 del 2022 (c.d. aiuti ter -art. 12).

L'art. 4 del D.L. n. 5 del 2023 ha quindi finanziato, anche per l'anno 2023, il Fondo, per la concessione di un buono, da utilizzare fino al 31 dicembre 2023, di importo non superiore a 60 euro n favore delle persone fisiche che nell'anno 2022 abbiano conseguito un reddito complessivo non superiore a 20.000 euro. Le modalità per la fruizione del "bonus trasporti" sono state definite con decreto del Ministro del lavoro 28 marzo 2023, n. 4. Il D.L. n. 131 del 2023 (art. 2, co. 4) ha quindi incrementato la dotazione del Fondo di 12 milioni per il 2023 e il D.L. n. 145 del 2023 (art. 10, comma 2) ha successivamente rifinanziato, con 35 milioni di euro per l'anno 2023, il fondo. 

Per quanto riguarda il trasporto ferroviario regionale, con decreto ministeriale n. 164 del 21 aprile 2021 sono state ripartite le risorse ( a valere sul Fondo investimenti ex art. 1, comma 95, della legge di Bilancio 2019, n. 145/2018) per il rinnovo del materiale rotabile ferroviario, del servizio regionale o regionale metropolitano, i cui enti beneficiari sono le Regioni (escluse le Province autonome), per le annualità dal 2021 al 2033.

Limitatamente agli anni 2023 e 2024, il decreto legge n. 104 del 2023, introducendo un nuovo comma 2-quater all'articolo 27 del D.L. n. 50/2017, ha disposto che al riparto del Fondo si provveda, per una quota pari a euro 4.873.335.361,50, e fermo restando quanto previsto dal comma 2-bis , secondo le percentuali utilizzate per l'anno 2020. Alla determinazione delle quote del 50% di cui al comma 2, lettere a) e b), si provvede a valere sulle risorse residue del Fondo, decurtate della quota di cui al primo periodo.

Rilevanti fondi per la mobilità sostenibile sono stati previsti per il rinnovo dei mezzi del TPL e nell'ambito del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Si tratta delle seguenti:

a) le risorse del PNRR e del decreto-legge n. 59 del 2021 (Fondo complementare)

Il PNRR (misura M2C2 – 4.4.1) destina 2.415 milioni di euro per il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale con veicoli a combustibile pulito, per il periodo 2021–2026.

 Per approfondimenti sulle misure previste nel PNRR si consulti l'apposita sezione del Portale di documentazione della Camera dei deputati.

Il decreto legge n. 59 del 2021 relativo al Fondo complementare al PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza), assegna al Ministero, per il rinnovo dei bus, assegna ulteriori 600 milioni di euro  con l'obiettivo di accelerare il rinnovamento del parco autobus con veicoli alimentati a GNL e GNC, quindi a metano, destinati al trasporto extraurbano ed interurbano.

Ulteriori fondi del programma europeo React-Eu, per 175 milioni di euro,  sono stati assegnati ad aprile 2022 al Ministero per il rinnovo degli autobus del trasporto pubblico locale in Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, da ultimarsi entro il 31 dicembre 2023, in sinergia con i progetti del Pnrr e del Piano Nazionale Complementare (PNC). 

b) il c.d. Fondo mezzi e gli altri stanziamenti per il rinnovo del parco mezzi

La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi sin dalle passate legislature: nel 2015 è stato infatti istituito dalla legge di bilancio 2016  (legge n. 208 del 2015, art. 1, comma 866 e successive modificazioni) ed è operativo dal 2017, un apposito Fondo, il c.d. "Fondo mezzi". 

Il Fondo è finalizzato all'acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l'intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei.

Con  decreto interministeriale n° 81 del 14/02/2020 sono state ripartite le risorse (per le finalità di cui all'articolo 5 del DPCM del 17/04/2019, a valere sulle risorse del c.d. Fondo mezzi" di cui all'art. 1, co. 866 della legge n. 208/2015), pari complessivamente a 2.200 milioni di euro destinate alle regioni per gli anni 2019-2033 per l'acquisto di autobus ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture e con decreto interministeriale n° 71 del 09/02/2021 sono state ripartite le risorse (per le finalità di cui all'articolo 4 del DPCM del 17/04/2019 nonché quelle di cui all'articolo 1 comma 96 della legge 145/2018), pari complessivamente a circa 1.287 milioni di euro, destinate alle città metropolitane e ai comuni superiori ai 100.000 abitanti, per il finanziamento "di progetti sperimentali innovativi di mobilità sostenibile coerenti con i PUMS, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto".

La legge di bilancio 2021 (comma 661) ha esteso alla riconversione a gas naturale dei mezzi a gasolio euro 4 ed euro 5, nei limiti del 15 per cento delle dotazioni del Fondo, gli interventi finanziabili dal Fondo.

Il DL n. 34/2020 (art. 200), ha sospeso inizialmente al 2024, poi definitivamente, l'obbligo per regioni, enti locali e gestori dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, di cofinanziare il rinnovo del parco mezzi. La norma ha consentito inoltre l'acquisto di autobus fino 30 giugno 2021 utilizzando la convenzione Consip Autobus 3.

Altri fondi per rinnovo e l'acquisto di mezzi su gomma ad alimentazione alternativa da adibire ai servizi di trasporto pubblico locale sono stati stanziati dal D.L. n. 121 del 2021, convertito dalla legge 9 novembre 2021, n. 156 (art. 4, comma 3-ter), che ha autorizzato la spesa di 5 milioni € per il 2022 e di 7 mln € per ciascuno degli anni dal 2023 al 2035. Tali risorse (iscritte nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, capitolo 7248, piano gestionale n. 13) sono state assegnate con il decreto MIMS-MEF 24 agosto 2022, n. 256, alle Regioni Valle d'Aosta, Marche, Abruzzo, Umbria, Molise, Friuli-Venezia Giulia, Basilicata ed alle Province autonome di Trento e Bolzano, per un totale di 96 milioni di euro. L'attribuzione delle risorse è stata successivamente rimodulata, in base alla legge di bilancio 2024 (legge 30 dicembre 2023), n. 213, con il decreto interministeriale n. 112 del 18 aprile 2024, che ha destinato 5 milioni di euro per l'anno 2022, 22 milioni di euro per il 2023 e 23 milioni per ciascuno degli anni dal 2024 al 2026.

Lo stesso decreto legge n. 121/2021, al comma 3-bis dell'art. 4, ha infatti stabilito il divieto di circolazione, su tutto il territorio nazionale, di veicoli a motore delle categorie M2 e M3, adibiti a servizi di trasporto pubblico locale, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 1 a decorrere dal 30 giugno 2022, Euro 2 a decorrere dal 31 gennaio 2024 ed Euro 3 a decorrere dal 1° gennaio 2024. La norma ha peraltro rinviato a successivi decreti ministeriali la disciplina dei casi di esclusione da tale divieto per particolari caratteristiche di veicoli di carattere storico o destinati a usi particolari. Con D.M. 24/01/2022 è stato disposto l'esonero dal divieto per i veicoli iscritti negli appositi registri quali veicoli di interesse storico e collezionistico.

Dal 1° gennaio 2024 l'utilizzo delle risorse dell'Unione europea, nazionali e regionali, già assegnate alle regioni e alle province autonome di Trento e di Bolzano e destinate al rinnovo della flotta dei mezzi di trasporto pubblico locale, è prioritariamente finalizzato alla sostituzione dei veicoli con caratteristiche antinquinamento Euro 2 e Euro 3.

b) Il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile

 Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con  Dpcm 17 aprile 2019, per la promozione ed al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea. Il Piano è destinato anche al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea.

In sede di prima applicazione, per il periodo 2019-2023, un terzo delle risorse del Fondo è stato attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico. 

La legge di bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane. 

c) le risorse per le imprese di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto

La legge di bilancio 2018 ha  previsto che nell'ambito del Piano Strategico della mobilità sostenibile si definisca un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, attraverso il sostegno agli investimenti produttivi finalizzati alla ricerca e allo sviluppo di modalità di alimentazione alternativa.

A valere su tali risorse, il Ministero delle Sviluppo economico, d'intesa con il MIT, è stato autorizzato a stipulare convenzioni con INVITALIA (Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo d'impresa (Qui il testo della Convenzione stipulata nel 2018) e con dipartimenti universitari specializzati nella mobilità sostenibile. Il Decreto Mise 17 gennaio 2020 che ha previsto lo strumento dei contratti di sviluppo.  Con la Direttiva del MISE 19 novembre 2020 sono state fornite all'Agenzia le direttive per definire gli indirizzi e le modalità attuative di finanziamento.

Il decreto-legge n. 76 del 2020 (art. 1, commi 115-117) ha destinato risorse alle imprese di trasporto di passeggeri su strada non soggetti ad obbligo di sevizio pubblico, finalizzate al rinnovo dei mezzi. L'entità dei contributi  è compresa tra un minimo di euro 4.000 e un massimo di euro 40.000 per ciascun veicolo.

Quadro generale e sintesi degli interventi recenti

Il trasporto pubblico non di linea (taxi, NCC) è disciplinato dalla legge quadro 15 gennaio 1992, n. 21. Tale normativa definisce i servizi non di linea come:

• complementari al trasporto pubblico di linea, il quale consiste in un servizio pubblico su percorso fisso e a offerta indifferenziata, direttamente collegabile all'articolo 16 della Costituzione;
• svolti su richiesta specifica degli utenti, in modo non continuativo e periodico, su itinerari e orari di volta in volta stabiliti.

Rientrano nella categoria del trasporto pubblico non di linea sia il servizio di taxi, sia il servizio di noleggio con conducente (NCC).

In entrambi i casi, l'attività è svolta in forma imprenditoriale, con partita IVA e iscrizione alla Camera di commercio, e il conducente deve essere iscritto nel ruolo dei conducenti di veicoli adibiti a servizi pubblici non di linea, previo superamento di un apposito esame, ai sensi dell'articolo 6 della legge n. 21 del 1992.

Oltre all'iscrizione presso la Camera di commercio, il comma 3 dell'articolo 10-bis del decreto-legge n. 135 del 2018 prescrive altresì l'obbligo di iscrizione nel registro pubblico informatico delle imprese titolari di licenza per il servizio di taxi e di autorizzazione per il servizio di NCC (c.d. RENT), istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT) e gestito tramite il Centro di elaborazione dati (CED) della Direzione generale per la motorizzazione, al fine di garantire la correttezza e la trasparenza delle informazioni registrate. 

La licenza (per l'esercizio del servizio di taxi) o l'autorizzazione (per l'esercizio del servizio di NCC) è rilasciata dal comune (art. 5, legge n. 21 del 1992). 

La normativa vigente distingue nettamente le modalità operative e il regime dell'accesso al mercato nelle due tipologie di servizio. 

I taxi sono considerati un servizio pubblico e, pertanto:

• si rivolgono a un'utenza indifferenziata;
• sostano in luogo pubblico;
• sono obbligati a organizzare turni per garantire il servizio in ogni fascia oraria, tutti i giorni dell'anno;
• devono essere capillarmente diffusi sul territorio;
• applicano tariffe concordate con i comuni, in modo da garantire la massima accessibilità economica possibile.

Gli NCC, invece, non sono considerati un servizio pubblico in senso stretto e, per questa ragione, non sono soggetti a tali obblighi. Il servizio è infatti rivolto a un'utenza specifica che prenota - tramite chiamata, siti dedicati o app - una prestazione determinata presso la sede o la rimessa del vettore. I veicoli stazionano all'interno delle rimesse, senza possibilità di sosta su suolo pubblico in attesa di clienti. I veicoli NCC, pertanto:

• non possono accettare richieste "a vista" dalla strada;
• non possono stazionare in spazi pubblici come i taxi;
• possono rifiutare la prestazione (trattandosi di servizio su base contrattuale);
• possono concordare il prezzo della prestazione con il cliente.

A tutela degli obblighi posti a carico degli NCC, sin dal 1992 è prevista la tenuta del foglio di servizio (registro delle prenotazioni e dei viaggi), inizialmente in forma cartacea vidimata e oggi in forma digitale, secondo le specifiche dettate dal MIT. Tale strumento consente di documentare, in caso di controlli, il luogo e l'orario di ogni prenotazione nonché il percorso effettuato, prevenendo l'esercizio abusivo del servizio di NCC.

Per il servizio di taxi - configurandosi esso come servizio di piazza - la normativa vigente non prevede un foglio di servizio analogo a quello degli NCC.

Le modalità di tenuta e compilazione del foglio di servizio elettronico sono contenute nel decreto interministeriale n. 226 del 2024 e nelle relative circolari attuative. 

La citata legge quadro stabilisce che le regioni esercitano le loro competenze amministrative in materia di trasporto pubblico non di linea, in conformità con quanto previsto dal d.P.R. n. 616 del 1977 (avente ad oggetto il trasferimento e la delega di funzioni amministrative dello Stato) e nel rispetto dei principi fissati dalla medesima legge quadro.

Inoltre, dispone che le regioni possano delegare agli enti locali l'esercizio di tali funzioni amministrative, purché siano stabiliti dalle medesime regioni i criteri cui i comuni devono attenersi nel redigere i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea.

A loro volta, gli enti locali delegati disciplinano l'esercizio del trasporto pubblico non di linea con specifici regolamenti, nel rispetto delle norme regionali. 

Nel quadro normativo vigente, quindi, le regioni:

• stabiliscono i criteri cui i comuni devono attenersi nel redigere i regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea;
• delegano agli enti locali l'esercizio delle funzioni amministrative attuative, anche al fine di realizzare una visione integrata del trasporto pubblico non di linea con gli altri modi di trasporto, nel quadro della programmazione economica e territoriale.

I comuni, dal canto loro:

• rilasciano i titoli autorizzativi (licenze per il servizio di taxi e autorizzazioni per il servizio di NCC), entro contingenti numerici stabiliti;
• adottano regolamenti comunali recanti le modalità di esercizio del servizio, approvati nel rispetto della legge quadro e degli eventuali indirizzi regionali.

Sono all'esame della IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati le proposte di legge abbinate C. 2455 e C. 2665, che, intervengono sulla disciplina del trasporto pubblico non di linea. Inoltre, nella seduta di giovedì 15 gennaio 2026, la IX Commissione Trasporti della Camera ha deliberato l'avvio di un'indagine conoscitiva sul trasporto pubblico locale non di linea (a questo link il programma).

La legge di Bilancio 2026 (legge n. 199 del 2025, art. 1, co. 872-874) ha istituito un Fondo con dotazione pari a 1 milione di euro, per ciascuno degli anni dal 2026 al 2027, al fine di sostenere la mobilità per le persone con disabilità, in particolare per contributi a fondo perduto per l'acquisto e l'adattamento dei veicoli di NCC e di enti privati senza scopo di lucro che svolgano attività di trasporto di persone con disabilità, nonché per il parziale rimborso della tassa di circolazione relativa a tali veicoli.

La disciplina del servizio taxi 

Il servizio di taxi rientra tra i servizi di trasporto pubblico locale non di linea e, ai sensi dell'articolo 2 della legge quadro, si caratterizza per:

• l'obbligatorietà del servizio e la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta;
• la capillarità territoriale e sociale della fornitura;
• l'accessibilità del servizio sotto il profilo economico;
• la doverosità delle prestazioni;
• la determinazione pubblica delle tariffe e delle modalità di svolgimento del servizio, che, ai sensi dell'articolo 5, spettano al Comune;
• la previsione che lo stazionamento dei taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'interno dell'area comunale o comprensoriale che ha lasciato la licenza (art. 11), salvo accordi tra sindaci di diversi comuni che consentono l'esercizio dell'attività taxi anche al di fuori del comune di rilascio (art. 5-bis, comma 1-bis).

Il servizio di taxi è soggetto a licenza entro un contingente numericamente limitato, fissato dai comuni, che - anche sulla base dei regolamenti regionali - sono titolari della competenza al rilascio della licenza.

Ai sensi dell'articolo 8 della legge quadro, il rilascio della licenza è effettuato dai comuni tramite bando di concorso pubblico, a favore di soggetti che abbiano la proprietà o la disponibilità in leasing o ad uso noleggio a lungo termine del veicolo o natante, che possono gestirla in forma singola o associata. La licenza è riferita a un singolo veicolo (o natante).

Non è ammesso, da parte del medesimo soggetto, il cumulo di più licenze per l'esercizio del servizio di taxi, né quello della licenza per l'esercizio del servizio di taxi e l'autorizzazione per l'esercizio del servizio di NCC, salvo - in tale ultimo caso - che eserciti con natanti. 

Ai sensi dell'articolo 9 della legge quadro, la licenza per l'esercizio del servizio di taxi è trasferibile, su richiesta del titolare, a persona da lui designata, purché iscritta nel ruolo dei conducenti e in possesso dei requisiti prescritti.

In particolare, il trasferimento inter vivos è ammesso quando il titolare:

• sia in possesso della licenza da almeno cinque anni, oppure
• abbia compiuto il sessantesimo anno di età, oppure
• sia divenuto permanentemente inabile o inidoneo al servizio per malattia, infortunio o ritiro definitivo della patente di guida.

In caso di morte del titolare, la licenza può essere trasferita a un erede appartenente al nucleo familiare, ovvero, entro due anni, a terzi designati dagli eredi, purché iscritti nel ruolo e in possesso dei requisiti previsti.

Il soggetto che abbia trasferito la licenza non può ottenerne un'altra, né mediante concorso pubblico né per trasferimento, prima che siano trascorsi cinque anni dal trasferimento della prima.

Con riferimento alle licenze, il decreto-legge n. 104 del 2023 ha introdotto, all'articolo 3, la possibilità per i comuni di rilasciare licenze aggiuntive a carattere temporaneo per l'esercizio del servizio di taxi, al fine di far fronte a incrementi della domanda connessi a grandi eventi o a eccezionali flussi turistici.

Tali licenze presentano carattere temporaneo o stagionale e hanno una durata non superiore a dodici mesi, prorogabile per un massimo di ulteriori dodici mesi.

Quanto al numero delle licenze rilasciabili, la normativa distingue tra:

• i comuni in generale, ai quali è consentito rilasciare, in via sperimentale, licenze temporanee aggiuntive esclusivamente in favore di soggetti già titolari di licenza taxi;

• i comuni capoluogo di regione, sede di città metropolitana o di aeroporto, che possono incrementare il numero complessivo delle licenze fino a un massimo del 20 per cento rispetto a quelle già rilasciate, al fine di fronteggiare un incremento strutturale della domanda.

Il rilascio delle nuove licenze avviene mediante concorso straordinario ed è subordinato all'utilizzo di veicoli a basso livello di emissioni.

Le nuove licenze sono inoltre assoggettate al pagamento di un contributo, determinato da ciascun comune sulla base di una ricognizione del valore di mercato locale delle licenze esistenti. Ai vincitori del concorso è infine riconosciuto un incentivo finalizzato all'acquisto di veicoli a basse emissioni destinati allo svolgimento del servizio taxi.

In materia di regolazione del traffico, il decreto prevede che, tramite intesa in sede di Conferenza unificata, siano definite ulteriori misure, tra cui:

• l'istituzione di corsie preferenziali nelle aree urbane;

• la realizzazione di aree di sosta dotate di colonnine di ricarica per i taxi elettrici.

Per quanto concerne il regime tariffario, l'articolo 13 della legge quadro n. 21 del 1992 stabilisce che il servizio di taxi si svolge su richiesta diretta dell'utente e che il corrispettivo dovuto è determinato da un tassametro omologato, che applica tariffe fissate dall'autorità amministrativa competente.
Le tariffe sono strutturate:

• per i servizi urbani, secondo una logica a base multipla;

• per i servizi extraurbani, secondo una logica a base chilometrica, calcolata in funzione della distanza percorsa.

Disciplina del servizio NCC

Il servizio di NCC è un servizio pubblico di trasporto non di linea che, a differenza del servizio di taxi, non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico ed è esercitato sulla base di una autorizzazione amministrativa rilasciata dai comuni (art. 5, legge n. 21 del 1992).

Ai sensi dell'articolo 3 della legge quadro, il servizio di NCC è rivolto a un'utenza specifica che richiede una determinata prestazione a tempo o viaggio. La richiesta del servizio deve avvenire presso la rimessa o la sede operativa del vettore, anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici.

Lo stazionamento dei veicoli adibiti al servizio di NCC deve avvenire all'interno delle rimesse (ovvero presso i pontili di attracco, nel caso di servizio nautico). La sede operativa del vettore e almeno una rimessa devono essere situate nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. È tuttavia consentito al vettore di disporre di ulteriori rimesse ubicate nel territorio di altri comuni della medesima provincia o area metropolitana in cui ricade il territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione, previa comunicazione ai comuni interessati.

Una deroga al vincolo territoriale è prevista per le regioni Sicilia e Sardegna, nelle quali - in considerazione delle relative carenze infrastrutturali e specificità territoriali - l'autorizzazione rilasciata in un comune è valida sull'intero territorio regionale, entro il quale devono comunque essere situate la sede operativa e almeno una rimessa.

Per quanto riguarda l'accesso al territorio di altri comuni, l'articolo 5-bis, comma 1, demanda ai comuni stessi la regolamentazione dell'accesso dei veicoli NCC, con particolare riferimento alle aree a traffico limitato (ZTL).

L'articolo 8 della legge quadro prevede che l'autorizzazione per lo svolgimento del servizio di NCC, al pari della licenza per l'esercizio del servizio di taxi:

• è rilasciata dai comuni, mediante bando di pubblico concorso, a soggetti che abbiano la proprietà o la disponibilità del veicolo (o del natante), anche in leasing o in locazione senza conducente, e che possono esercitare il servizio in forma singola o associata;
• è riferita a un singolo veicolo.

La disciplina consente il cumulo di più autorizzazioni NCC in capo al medesimo soggetto, mentre, come sopra ricordato, per il servizio di taxi è espressamente vietato il cumulo di più licenze.

Il regime del trasferimento del titolo autorizzativo e quello della sostituzione alla guida sono disciplinati, rispettivamente, dagli articoli 8 e 10 della legge e risultano sostanzialmente coincidenti con quelli previsti per il servizio di taxi (v. supra).

Secondo quanto disposto all'articolo 11, comma 3, nei comuni in cui è esercitato il servizio di taxi, ai veicoli NCC è vietata la sosta in posteggio di stazionamento su suolo pubblico, potendo essi sostare, a disposizione dell'utenza, esclusivamente all'interno della rimessa. Nei comuni in cui il servizio di taxi non è esercitato, i veicoli NCC possono essere autorizzati allo stazionamento su aree pubbliche destinate al servizio di taxi. Ai medesimi veicoli è altresì consentito l'uso delle corsie preferenziali e delle altre facilitazioni alla circolazione previste per i taxi e gli altri servizi pubblici, secondo le disposizioni comunali.

Infine, l'articolo 11, comma 4-ter, stabilisce che è in ogni caso consentita la fermata su suolo pubblico dei veicoli NCC durante l'attesa del cliente che abbia effettuato la prenotazione del servizio e nel corso dell'effettiva prestazione dello stesso.

Per quanto concerne il regime tariffario, l'articolo 13 specifica che il corrispettivo del trasporto per il servizio NCC è concordato direttamente tra utenza e vettore. A tale riguardo, demanda a un apposito decreto del MIT la definizione dei criteri per la determinazione di un tariffa chilometrica minima e massima per l'esercizio del servizio NCC.

La disciplina del servizio di NCC contenuta nella legge n. 21 del 1992 è stata oggetto nel tempo di molteplici interventi. Negli anni successivi all'adozione della legge quadro, infatti, l'incremento della mobilità e l'avvento di nuove forme di servizi su chiamata, specie tramite piattaforme digitali, hanno posto l'esigenza di operare degli aggiornamenti normativi.

In primo luogo, il decreto-legge n. 207 del 2008, all'art. 29, comma 1-quater, è intervenuto sulla legge quadro rendendo più stringenti i vincoli all'esercizio del servizio di NCC, aumentando anche i controlli sul loro rispetto e le sanzioni in caso di violazione.

• l'obbligo di avere la sede e la rimessa esclusivamente nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione;
• l'obbligo di iniziare ogni singolo servizio dalla rimessa e di ritornarvi al termine del servizio;
• l'obbligo di compilare e tenere il "foglio di servizio";
• l'obbligo di sostare, a disposizione dell'utenza, esclusivamente all'interno della rimessa.

In vista della scadenza di tale ultimo termine sospensivo, il legislatore è intervenuto con il decreto-legge n. 143 del 2018, poi confluito – in sede di conversione – nell'articolo 10-bis'art. 10-bis del decreto-legge n. 135 del 2018, ed ha così modificato la legge quadro del 1992 attraverso l'introduzione, a carico dell'esercizio del servizio di NCC, di vincoli meno stringenti rispetto a quelli recati dal decreto-legge n. 207 del 2008.

In particolare, l'articolo 10-bis ha introdotto modifiche agli articoli 3, 10 e 11 della legge quadro, volte tra l'altro a:

• confermare il vincolo per cui il servizio di NCC deve avere base operativa nel comune che rilascia l'autorizzazione. La disposizione consente tuttavia che, tra un servizio e l'altro, il veicolo NCC possa sostare anche in rimesse secondarie situate nell'ambito della stessa provincia o area metropolitana. Una disciplina derogatoria è prevista per le sole regioni Sicilia e Sardegna, dove le autorizzazioni rilasciate da un comune sono valide sull'intero territorio regionale (v. supra);
• consentire ai titolari di licenze taxi o autorizzazioni NCC di mantenerne la titolarità in caso di malattia, invalidità, sospensione della patente o perdita dell'abilitazione, purché sostituiti da personale qualificato, con rapporto regolato da contratto di lavoro o gestione;
• istituire un registro informatico pubblico nazionale presso il MIT, contenente i dati delle imprese di taxi e NCC, finalizzato a migliorare l'attività di vigilanza sul settore. La norma introduceva, peraltro, un divieto temporaneo di rilascio di nuove autorizzazioni NCC su tutto il territorio nazionale fino all'operatività del nuovo registro che, come sopra ricordato, è stato dichiarato illegittimo dalla Corte costituzionale.

Per quanto specificamente attiene agli obblighi posti in capo ai titolari dell'autorizzazione NCC, l'articolo 10-bis del decreto-legge n. 135 del 2018, andando a modificare l'articolo 11 della legge quadro, ha previsto che:

• le prenotazioni di trasporto devono essere effettuate presso la rimessa o la sede, anche mediante strumenti tecnologici;
• l'inizio e il termine di ogni servizio devono avvenire presso le rimesse, con ritorno alle stesse;
• il prelevamento e l'arrivo a destinazione dell'utente possono avvenire anche al di fuori della provincia o dell'area metropolitana in cui ricade il territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione;
• il conducente ha l'obbligo di compilare e tenere un foglio di servizio in formato elettronico, contenente la targa del veicolo, il nome del conducente, la data, il luogo e i chilometri di partenza e arrivo, l'orario di inizio del servizio, la destinazione e l'orario di fine, nonché i dati del fruitore del servizio, secondo le specifiche stabilite con decreto del MIT (v. supra);
• il nuovo servizio può iniziare senza che il veicolo torni in rimessa quando, già dalla partenza dalla rimessa o dal pontile, sul foglio di servizio siano annotate più prenotazioni oltre alla prima, con partenza o arrivo all'interno della provincia o dell'area metropolitana del comune che ha rilasciato l'autorizzazione.

Come si dirà più avanti, la Corte costituzionale, con la sentenza n. 56 del 2020, è intervenuta su tale disposizione, dichiarando l'illegittimità costituzionale dell'art. 10-bis, comma 1, lettera e), del decreto-legge. n. 135 del 2018, nella parte in cui ha sostituito il secondo periodo del comma 4 dell'art. 11 della legge n. 21 del 1992, andandovi a prevedere che l'inizio ed il termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente devono avvenire presso le rimesse, con ritorno alle stesse. Per la loro stretta connessione all'obbligo di iniziare e terminare ogni viaggio alla rimessa, sono state dichiarate illegittime anche le norme che derogano in casi particolari allo stesso obbligo (segnatamente il comma 1, lettera f), nella parte in cui ha aggiunto il comma 4-bis all'art. 11 della legge n. 21 del 1992, e il comma 9 dell'art. 10-bis del d.l. n. 135 del 2018).

In sintesi, allo stato attuale, la normativa nazionale vigente – risultante dalla legge n. 21 del 1992, come successivamente modificata – riconosce il servizio di NCC come servizio locale esercitato su autorizzazione comunale, mantenendo fermo il necessario collegamento territoriale col comune che rilascia il titolo. Tali innovazioni non hanno tuttavia eliminato del tutto le tensioni regolative, portando a numerosi interventi da parte della Corte costituzionale e del giudice amministrativo. 

Le nuove forme di trasporto

Accanto ai servizi taxi e NCC si sono sviluppate attraverso le nuove tecnologie, nuove forme di servizi di trasporto - non connotati in termini di servizio pubblico- in taluni casi di natura non commerciale (ad esempio il car pooling e il car sharing), in altri casi come specifiche applicazioni di servizi di noleggio con conducente realizzati sulla base di piattaforme informatiche ovvero attraverso forme ibride di trasporto effettuato da autisti non professionisti.

Le nuove forme di trasporto, non sono espressamente disciplinate nell'ordinamento, ma sono praticate nella realtà economica e spesso riconducibili ai principi della cosiddetta sharing economy che promuove l'uso condiviso e ottimizzato delle risorse private in un'ottica di maggiore efficienza e di migliore compatibilità ambientale ed economica. 

Principali interventi della Corte Costituzionale

La peculiare natura del servizio di NCC ha dato luogo a varie questioni di legittimità costituzionale, specialmente in relazione al riparto di competenze legislative Stato‐regioni e alla tutela della concorrenza. Di seguito si richiamano alcune pronunce significative della Corte costituzionale che hanno segnato l'evoluzione normativa del comparto.

• Sentenza n. 256 del 2016
  La Corte è stata chiamata a valutare una legge della Regione Piemonte che, nel tentativo di contrastare forme di trasporto passeggeri non autorizzate, introduceva un divieto generalizzato di trasporto a pagamento con qualsiasi modalità non rientrante tra taxi o NCC. Accogliendo il ricorso statale, la Corte ha dichiarato incostituzionale la norma regionale per invasione della sfera della "tutela della concorrenza", materia di competenza legislativa esclusiva dello Stato (art. 117, secondo comma, lett. e), Cost.). La Regione aveva infatti introdotto una barriera all'accesso di nuovi operatori nel mercato del trasporto non di linea, volta a escludere servizi innovativi, ponendo limiti concorrenziali non consentiti alla legislazione regionale. La sentenza afferma il principio per cui solo lo Stato può introdurre limitazioni generalizzate o divieti all'esercizio di attività economiche nel settore del trasporto pubblico non di linea, trattandosi di misure direttamente incidenti sulla competizione nel mercato.

• Sentenza n. 56 del 2020
  A seguito del ricorso in via principale della Regione Calabria contro lo Stato, la Corte ha dichiarato l'illegittimità costituzionale dell'art. 10-bis, comma 1, lett. e), del decreto-legge n. 135 del 2018, che – sostituendo il secondo periodo del comma 4 dell'articolo 11 della legge quadro – prevedeva che «l'inizio e il termine di ogni singolo servizio di NCC devono avvenire presso le rimesse […] con ritorno alle stesse» e, in via consequenziale, della norma che introduceva il comma 4-bis dell'art. 11 (lett. f) e il comma 9 dell'art. 10-bis, che disciplinavano le deroghe a tale obbligo di rientro in rimessa. Secondo la Corte, tale obbligo comportava un irragionevole aggravio organizzativo e gestionale, risultando sproporzionato rispetto all'obiettivo di garantire che il servizio fosse rivolto a un'utenza specifica (e non indifferenziata, come per i taxi). La necessità di ritornare ogni volta in sede per raccogliere le richieste può infatti essere superata – senza interferire con il servizio di taxi – grazie alla possibilità, prevista dalla legge stessa, di utilizzare strumenti tecnologici.

• Sentenza n. 137 del 2024
  A seguito del ricorso statale contro una legge regionale della Calabria (L.r. n. 16 del 2023) che attribuiva 200 nuove autorizzazioni NCC a Ferrovie della Calabria S.r.l., la Corte ha dichiarato illegittimo il divieto di rilasciare licenze NCC fino alla piena operatività del registro informatico pubblico nazionale di taxi e NCC, previsto dal comma 6 dell'art. 10-bis del decreto-legge n. 135 del 2018. Tale divieto si era tradotto, per oltre cinque anni, in una barriera all'ingresso dei nuovi operatori, compromettendo gravemente la possibilità di incrementare l'offerta – già carente – degli autoservizi pubblici non di linea. La sentenza sottolinea che i servizi di autotrasporto non di linea concorrono a dare effettività alla libertà di circolazione di cui all'articolo 16 della Costituzione. La carenza dell'offerta compromette, dunque, non solo il benessere del consumatore, ma anche l'effettività di diritti costituzionali e l'interesse allo sviluppo economico del Paese.Con il decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti n. 203 del 2024 è stata disposta la piena operatività del registro informatico a decorrere da 180 giorni dalla pubblicazione. La Corte ha tuttavia chiarito che tale circostanza non incideva sul giudizio, essendo le censure rivolte alla struttura della disposizione legislativa, a prescindere dalle vicende applicative.

• Sentenza n. 206 del 2024
  In relazione alla medesima legge regionale calabrese (L.r. n. 16 del 2023), la Corte ha ritenuto legittimo il coinvolgimento della Regione nel rilascio delle licenze volto a migliorare il servizio, ma ha dichiarato incostituzionale l'attribuzione diretta di licenze a Ferrovie della Calabria S.r.l. senza gara, in violazione dei principi di concorrenza e imparzialità. La sentenza conferma che le Regioni possono integrare la normativa NCC, purché nel rispetto delle regole nazionali pro-concorrenziali.

• Sentenza n. 163 del 2025 
  Accogliendo conflitti di attribuzione tra enti promossi dalla Regione Calabria contro il decreto interministeriale n. 226 del 2024 e le relative circolari attuative, la Corte ha annullato specifiche disposizioni in materia di NCC, dichiarando che non spettava allo Stato adottarle in quanto eccedenti i limiti della competenza statale in materia di "tutela della concorrenza" e incidenti indebitamente sulla competenza regionale relativa al "trasporto pubblico locale".

    In particolare, sono state annullati:

1. -l'articolo 4, comma 3, del decreto, che introduceva il vincolo di 20 minuti tra prenotazione e inizio del servizio di NCC nei casi in cui il servizio non avesse inizio dalla rimessa o dalle apposite zone di sosta (diverse da quelle dei taxi) predisposte dai comuni (ex art. 11, comma 6, della legge n. 21/1992). La disposizione è stata ritenuta sproporzionata rispetto alla finalità antielusiva, e idonea a reintrodurre, in via regolamentare, obblighi già dichiarati incostituzionali con la sentenza n. 56 del 2020;
2. - il divieto (di cui agli artt. 2, comma 1, lett. h) e m), e 5) di stipulare contratti di durata con operatori che svolgono attività di intermediazione (ad es. agenzie di viaggio, alberghi), giudicato lesivo dell'autonomia contrattuale degli operatori economici;
3. - l'obbligo di utilizzare esclusivamente l'app ministeriale per la gestione del foglio di servizio elettronico (art. 2, comma 1, lett. b), e art. 3), ritenuto eccessivo rispetto alle finalità di controllo. 

La Corte ha conseguentemente annullato anche le parti delle circolari attuative fondate su tali disposizioni.

Giurisprudenza amministrativa

Anche la giurisprudenza amministrativa - in particolare il Consiglio di Stato - ha più volte affrontato controversie relative al servizio di NCC, consolidando un orientamento interpretativo secondo cui tale servizio deve conservare una connotazione essenzialmente locale e una funzione complementare rispetto al trasporto pubblico di linea. Di seguito si richiamano alcuni principi affermati in pronunce recenti.

• Principio di territorialità – Consiglio di Stato, Sez. V, sentenza 23 gennaio 2025, n. 499.
  Il Consiglio di Stato ha affermato che il servizio di NCC deve mantenere un collegamento stabile con la rimessa situata nel comune di appartenenza, che funge anche da sede operativa dell'attività. È pertanto legittima la revoca dell'autorizzazione qualora il servizio venga esercitato in modo stabile al di fuori del territorio comunale e provinciale, in violazione del principio di territorialità.
• Principio del "collegamento stabile" con il comune autorizzante – Consiglio di Stato, Sez. V, sentenza 23 aprile 2025, n. 3516.
  Con tale pronuncia il Consiglio di Stato ha ribadito che l'attività di NCC deve mantenere un collegamento stabile con la rimessa ubicata nel comune che ha rilasciato l'autorizzazione, ai sensi degli articoli 3 e 11 della legge n. 21 del 1992. Il servizio deve essere svolto prevalentemente a beneficio della comunità locale e non può, di fatto, essere organizzato per soddisfare indiscriminatamente richieste di trasporto sull'intero territorio nazionale.
• Obblighi di rimessa comunale – Consiglio di Stato, Sez. V, sentenza 10 marzo 2025, n. 1957.
  

  Il Consiglio di Stato ha chiarito che, ai fini del rilascio dell'autorizzazione all'esercizio del servizio di NCC, è obbligatoria la disponibilità di una rimessa – o, per il servizio via acqua, di un pontile di attracco – situata nel comune che rilascia il titolo. Tale requisito è funzionale a garantire che il servizio, pur potendo svolgersi senza limiti spaziali, sia almeno tendenzialmente rivolto a beneficio della comunità locale, di cui il comune rappresenta l'ente esponenziale. Ne consegue che il rispetto di tali condizioni è indispensabile non solo per il rilascio, ma anche per il mantenimento dell'autorizzazione.

La legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) ha conferito al Governo la delega (art. 8) per il riordino della materia dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, tra cui rientrano le modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e disposto in particolare (art. 9), in materia di affidamento dei servizi di TPL, l'obbligo delle Regioni di attestare annualmente (entro il 31 maggio) l'avvenuta pubblicazione, entro il 31 dicembre dell'anno precedente, dei bandi di gara ovvero l'avvenuto affidamento dei servizi di TPL con procedure conformi al Regolamento (CE) 1370/2007. 

In attuazione di tale disposizione è stato quindi emanato il Decreto legislativo 23 dicembre 2022, n. 201  "Riordino della disciplina dei servizi pubblici locali di rilevanza economica", entrato in vigore il 31 dicembre 2022, che si colloca anche nell'ambito degli adempimenti previsti per l'attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) rientrando nella Milestone M1C2-8.

L'articolo 32 del decreto legislativo reca norme di coordinamento tra la disciplina generale dettata dal decreto legislativo e il settore specifico del TPL, prevedendo che anche al TPL si applichino i principi di sussidiarietà, sostegno agli utenti e adempimento degli oneri di servizio pubblico previsti dal titolo III del decreto legislativo,  salvo quanto previsto dai commi 2 e 3, nonché gli articoli 29 (Rimedi giurisdizionali), 30 (Verifiche periodiche sulla situazione gestionale dei servizi pubblici locali)  e 31 (Trasparenza nei servizi pubblici locali).

Per quanto riguarda la scelta delle modalità di gestione e affidamento del servizio, il comma 2 dell'art. 32 dispone che si tenga anche conto di quelle indicate dalla normativa europea di settore, nei casi e nei limiti dalla stessa previsti, ferma restando l'applicabilità dell'articolo 14, commi 2 e 3 sui criteri di scelta del modo di gestione del servizio e dell'articolo 17, che prevede la possibilità di affidamento a società in-house, nei limiti e secondo le modalità di cui alla disciplina in materia di contratti pubblici e di cui al decreto legislativo n. 175 del 2016.

L'articolo 7 del decreto legislativo prevede poi, al comma 1, che: "Nei servizi pubblici locali a rete le autorità di regolazione individuano, per gli ambiti di competenza, (…), gli indicatori e i livelli minimi di qualità dei servizi".

• tener conto degli aspetti tecnici, economici e gestionali del servizio, dell'impatto finanziario e dei risultati attesi, nonché redigere un'apposita relazione istruttoria prima dell'affidamento, che motivi la scelta gestionale adottata e attesti la sussistenza dei requisiti richiesti per la forma di affidamento prescelta (art. 14, commi 2 e 3, d.lgs. 201/2022);
• nel caso di gestioni in-house, adottare la deliberazione di affidamento del servizio sulla base di una qualificata motivazione che dia espressamente conto

• delle ragioni del mancato ricorso al mercato, tenendo conto degli elementi e dei criteri individuati per i servizi pubblici locali (art. 17 del d.lgs. n. 201/2022);

• effettuare una ricognizione periodica della situazione gestionale dei servizi pubblici locali di rilevanza economica nei rispettivi territori e produrre una relativa relazione, da aggiornare su base annua (art. 30 del d.lgs. n.201/2022);

• pubblicare i citati atti sul portale telematico di ANAC (art. 31 del d.lgs. n. 201/2022);

• applicare il regime sanzionatorio del nuovo articolo 31-bis del d.lgs. n. 201/2022 (introdotto dalla legge sulla concorrenza 2025).

  In proposito si ricorda che con il r egolamento UE 2016/2338, l'affidamento diretto per i contratti ferroviari ha cessato di applicarsi a partire dal 25 dicembre 2023, prevedendosi perlatro una deroga per la durata degli affidamenti già in essere.

L'art. 1 comma 5 della legge sulla concorrenza 2025 ha poi introdotto l'obbligo, per le regioni a statuto ordinario e speciale e per le province autonome di Trento e Bolzano, di trasmettere, entro il 31 maggio di ciascun anno, all'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale i calendari relativi alle procedure di evidenza pubblica programmate per l'affidamento dei servizi di trasporto ferroviario regionale, in riferimento ai contratti in scadenza.

L'art. 1 comma 6 dispone l'adozione, entro il 31 dicembre 2026, da parte dell'Autorità di regolazione dei trasporti (ART), di specifiche linee guida volte a conseguire un miglioramento della qualità dell'affidamento dei servizi di trasporto pubblico regionale. A tal fine si prevede che l'ART avvii una consultazione pubblica entro il 30 giugno 2026.

Il settore dei servizi di trasporto di linea di persone su strada mediante autobus, è disciplinato dal decreto legislativo 285 del 2005, poi novellato dal DL n. 121 del 2021 (art. 1, co. 5-sexies-5octies), che ha aperto ad una maggiore concorrenza il settore, in linea con quanto richiesto dalle normative europee, prevedendo anche la semplificazione e digitalizzazione del procedimento autorizzativo in capo al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Il trasporto deve avvenire per una lunghezza pari o superiore a 250 chilometri e colleghi almeno due regioni, restando ferma, per tali servizi di linea, la possibilità per i passeggeri di concludere il viaggio all'interno della stessa regione nella quale l'itinerario di viaggio è iniziato e, per le tratte all'interno della medesima regione e oggetto di contratto di servizio, la possibilità di servire relazioni di traffico limitate ai capoluoghi di provincia, nonché i servizi integrativi aventi le predette caratteristiche. In attuazione delle disposizioni del D.L. n. 121/2021 è stato emanato il Decreto MIT 15 luglio 2022, n. 124, il quale che ha previsto una maggior semplificazione del procedimento autorizzativo, l'implementazione della piattaforma informatica relativa alla gestione informatica dei servizi di linea (cosiddetto Gisdil)– e l'emanazione di un decreto attuativo per la disciplina delle specifiche tecniche e delle modalità per il rilascio dell'autorizzazione in formato digitale.

Il D.L. n. 4 del 2022 (art. 24, co. 6-10) ha istituito un  fondo di 15 milioni di euro per il 2022  per compensare le imprese che effettuano i seguenti servizi di trasporto autobus:

• servizi interregionali di competenza statale, autorizzati in base al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285;
• servizi internazionali, autorizzati dal MIMS (regolamento (CE) n. 1073/2009);
• servizi di trasporto regionale e locale non soggetti a obblighi di servizio pubblico, autorizzati da regioni ed enti locali (Dlgs n. 422/1997);
• servizi effettuati dalle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente (legge n. 218/2003).

Anche le leggi di bilancio 2020 (articolo 1, commi 113-115 novellati dal DL n. 104/2020) e 2021 hanno previsto contributi per il rinnovo del parco veicolare delle imprese di trasporto di passeggeri su strada e non soggette ad obbligo di sevizio pubblico, attive sul territorio italiano iscritte al Registro elettronico nazionale., nonché per  compensare la riduzione dei ricavi durante la pandemia. 

Con DM 15 luglio 2022 sono state definite le modalità di erogazione delle risorse finanziarie, destinate ad incentivare le imprese autorizzate all'esercizio della professione di trasportatore su strada di persone ad investire nel rinnovamento del parco autobus ad elevata sostenibilità ecologica ad alimentazione alternativa o a gasolio " euro VI step E ". Le imprese iscritte al REN, possono prenotare l'incentivo, per acquistare anche mediante locazione finanziaria e patto di riservato dominio, autobus ad alta sostenibilità, fino al 5 aprile 2023, tramite la piattaforma all'indirizzo "https://autobusaltasostenibilita.consap.it", fino ad esaurimento delle risorse disponibili. Le risorse stanziate ammontano a 50 milioni di euro. 

Nel PNRR sono previsti (M2C2), fondi per 3.600 milioni di euro, per lo spostamento di almeno il 10% del traffico verso sistemi di trasporto rapido di massa, con la realizzazione di 240 km di rete di cui: metropolitane (11 km), tram (85 km), filovie (120 km), funivie (15 km). Il focus dell'intervento è previsto sulle aree metropolitane delle maggiori città italiane.

Per approfondimenti sulle misure previste nel PNRR si consulti l'apposita sezione del Portale di documentazione della Camera dei deputati.

La legge di bilancio 2023 (legge 29 dicembre 2022, n. 197), ha disposto i seguenti interventi per le linee metropolitane:

•  risorse per il completamento della linea C della metropolitana di Roma (comma 478): dal 2023 al 2032 per un totale di 2 miliardi e 200 milioni di euro. 
•  l'assegnazione al comune di Milano 15 milioni di euro per ciascun anno dal 2023 al 2027 per la costruzione della linea 4 della metropolitana (comma 483);
• risorse per 15 milioni di euro per ciascun anno dal 2023 al 2027 per l'estensione del lotto 1, stralcio 2.3, del collegamento Afragola-metropolitana di Napoli e per la fornitura di treni per la medesima metropolitana (comma 484).

Con Decreto ministeriale n. 191 del 07/08/2023 è stato definito il riparto, per oltre 362 milioni €, delle risorse del Fondo investimenti destinate al trasporto rapido di massa (TRM) rifinanziato dalla legge 29 dicembre 2022, n. 197.

Ulteriori finanziamenti per le linee metropolitane sono stati disposti dal decreto legge n. 13 del 2023 (conv. dalla legge n. 41 del 2023) che ha autorizzato la spesa di 1,2 mln € per il 2023 per la Linea 1 Metropolitana di Napoli (art. 8-bis, co. 5) e ha previsto (art. 33, co. 5-quater) la nomina di un Commissario straordinario per la realizzazione della Linea 2 della Metropolitana di Torino. Il D.L. n. 19 del 2024 ha poi previsto (articolo 32-bis), la proroga di 180 giorni del termine per la presentazione del cronoprogramma da parte del Commissario straordinario per la linea 2 della metropolitana di Torino.

La legge di Bilancio 2026 (art. 1, co. 477) autorizza il Commissario straordinario per la Linea 2 della metropolitana di Torino ad aprire una contabilità speciale per la gestione e liquidazione delle spese relative al supporto tecnico e al compenso del medesimo Commissario.

Il Decreto legge 31 dicembre 2025, n. 200 (c.d. DL proroga termini- art. 9, co. 3-decies) proroga fino al 2027 l'autorizzazione di spesa connessa alle attività del Commissario straordinario relative alla realizzazione dell'intervento "Linea 2 della metropolitana della città di Torino".

La legge di Bilancio 2024 (legge 30 dicembre 2023, n. 213- art. 1, co. 277) ha autorizzato la spesa di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025 e di 40 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2026 al 2038, a favore del Comune di Milano, destinata a coprire gli oneri del rimborso dei prestiti relativi alla realizzazione delle linee metropolitane M4-M5, compresi quelli accesi dalle Società veicolo della M4 e della M5 inclusi nei canoni di disponibilità alle stesse erogati. La disposizione rinvia ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, la definizione delle modalità di erogazione del contributo.

Il D.L. n. 60/2024 (conv. dalla legge 4 luglio 2024, n. 95) autorizza (art. 33-bis), la spesa complessiva di 18 milioni di euro per garantire la copertura degli extra costi per la messa in opera del prolungamento della linea M1 della metropolitana di Milano.

Il D.L. n. 89/2024 (art. 6) ha disposto che il Ministero delle infrastrutture e trasporti, al ricorrere di determinate circostanze, possa autorizzare l'erogazione delle somme residue relative ai mutui concessi dalla Cassa depositi e prestiti (CDP) per interventi di potenziamento delle ferrovie regionali ovvero per interventi di sviluppo dei sistemi di trasporto rapido di massa anche successivamente alla scadenza dell'ammortamento degli stessi mutui, al fine di assicurare il completamento delle opere ammesse al contributo o destinatarie dei mutui. L'erogazione dovrà avvenire entro il 31 dicembre 2028.

Gli impianti a fune

La legge di Bilancio 2024 (legge 30 dicembre 2023, n. 213- art. 1, co. 276 e 277) contiene alcune disposizioni per semplificare le procedure per la realizzazione degli interventi urgenti di ripristino della funzionalità dell'impianto funiviario di Savona in concessione alla società Funivie S.p.a., nonché di garantire la continuità dell'esercizio dei servizi di trasporto portuale a basso impatto ambientale e di traffico e di mantenere gli attuali livelli occupazionali. Ulteriori interventi per la Funivia di Savona sono stati previsti dalla legge di Bilancio 2023 (legge n. 197 del 2022,  art. 1, co. 509-510) che rifinanzia per il 2023 gli interventi per la funivia Savona-San Giuseppe di Cairo, autorizzando la spesa di 300 mila euro in favore della gestione commissariale disposta ai sensi del decreto-legge n. 32 del 2019 (c.d. sblocca cantieri). 

La legge di Bilancio 2023 (art. 1, co. 592-594) ha altresì istituito presso il Ministero del turismo un Fondo, con una dotazione di 30 milioni di euro per l'anno 2023, 50 milioni per l'anno 2024, 70 milioni per l'anno 2025 e 50 milioni per l'anno 2026, da destinare alle imprese esercenti attività di risalita a fune e innevamento, con l'obiettivo di realizzare interventi di ammodernamento e manutenzione. Tale misura mira altresì ad incentivare l'offerta turistica delle località montane. In base al comma 593, le risorse previste possono essere destinate alla dismissione di impianti di risalita non più utilizzati o obsoleti. È inoltre prevista la dotazione di 1 milione di euro per progetti di snow-farming per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026.

Gli interventi  che nel corso della XVIII legislatura hanno riguardato gli impianti a fune hanno riguardato primariamente la proroga della vita tecnica degli impianti, anche in relazione alla situazione pandemica.

Il DL n. 23/2020,  modificato dal DL n.183 del 2020, ha disposto la proroga di 12 mesi delle scadenze delle revisioni generali e speciali quinquennali nonché quelle relative agli scorrimenti e alle sostituzioni delle funi e al rifacimento dei loro attacchi di estremità, qualora fosse trasmessa prima delle scadenze all'Autorità di sorveglianza, una dettagliata e completa relazione in merito ai controlli effettuati, ai provvedimenti adottati e all'esito delle verifiche e delle prove eseguite, contenente l'attestazione della sussistenza delle condizioni di sicurezza per l'esercizio pubblico. 

Inoltre, le scadenze relative ai termini di inizio e di conclusione delle opere di realizzazione di impianti a fune per le quali era già stata rilasciata l'approvazione dei progetti sono state prorogate di 24 mesi. Le procedure di attuazione sono state definite con il DM 25 gennaio 2021, n. 28  

Il decreto-legge n.183 del 2020, in ragione all'emergenza Covid-19, ha disposto che gli adempimenti relativi all'esercizio degli impianti a fune realizzati prima dell'entrata in vigore del D. Lgs n.210/2003, di recepimento della direttiva 2000/9/CE, per gli impianti la cui vita tecnica scadesse tra il 31 gennaio 2020 e la cessazione dello stato di emergenza per l'emergenza Covid-19, fossero svolti entro centoventi giorni dalla data di cessazione dello stato di emergenza.