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Nel settore aereo e aeroportuale sono proseguiti nella XVIII legislatura gli interventi normativi legati alla crisi ed al commissariamento della Società Alitalia S.p.a., che hanno previsto infine la costituzione di una nuova società interamente pubblica di trasporto aereo, ITA s.p.a, per la quale è avvenuta la dismissione, da parte dello Stato, di una quota della propria partecipazione.
Interventi di sostegno del settore aereo sono stati previsti per l'epidemia da Covid-19, anche nella forma di misure compensative dei danni subiti dalle compagnie aeree che svolgono i servizi di continuità territoriale.
La legge costituzionale n. 7 del 2022, entrata in vigore il 30 novembre 2022, reca la «Modifica all'articolo 119 della Costituzione, concernente il riconoscimento delle peculiarità delle Isole e il superamento degli svantaggi derivanti dall'insularità».
La IX Commissione Trasporti della Camera ha deliberato, il 22 marzo 2023, lo svolgimento di una indagine conoscitiva sulle "Prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana". L'indagine si è conclusa il 18 febbraio 2025 con l'approvazione di un documento conclusivo.
La legge di bilancio 2025 (legge 30 dicembre 2024, n. 207 ha previsto che per gli anni 2025, 2026 e 2027 nella regione Abruzzo non si applichi l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aeromobili mentre ha disposto l'incremento dell'addizionale di 50 centesimi a passeggero dal 1° aprile 2025 per i voli con destinazioni extra UE in partenza da aeroporti con traffico superiore ai dieci milioni annui di passeggeri. Ha inoltre disciplinato le procedure di accertamento e versamento delle addizionali comunali sui diritti di imbarco dei passeggeri aerei.
Il 18 febbraio 2025 la IX Commissione Trasporti ha concluso, approvando un documento finale, l'esame di due proposte di regolamento europeo relative ai diritti dei passeggeri, anche nel contesto di viaggi multimodali.
Per quanto riguarda i vettori aerei, il 3 luglio 2024 la Commissione europea ha approvato, ai sensi del regolamento UE sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo congiunto di ITA Airways ("ITA") da parte di Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") e del Ministero dell'Economia e delle Finanze. L'approvazione è condizionata al pieno rispetto di una serie di rimedi alle obiezioni della Commissione relative alla violazione delle regole di concorrenza relative alle rotte a breve raggio, a lungo raggio e all'aeroporto di Linate.
Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") ha quindi acquisito una partecipazione del 41% del capitale in ITA Airways ed il 17 gennaio 2025 si è riunito il nuovo Consiglio di Amministrazione di ITA Airways, nominato dall'Assemblea Ordinaria degli Azionisti del 15 gennaio che ha dato corso agli accordi stipulati a giugno 2023 e alla nuova governance aziendale.
Il D.L. n. 104/2023 (art. 1) è intervenuto in materia di poteri istruttori e sanzionatori dell'AGCM in materia di trasporto aereo, in presenza di condotte restrittive della concorrenza o dell'abuso di posizione dominante da parte delle compagnie, attuate con tecniche algoritmiche e con particolare riferimento alle rotte insulari e nei periodi di picco di domanda o di emergenza nazionale. E' stato inoltre espressamente vietato di porre in essere condotte di profilazione degli utenti o la loro discriminazione sulla base del dispositivo adoperato per effettuare la prenotazione.
L'articolo 2 del D.L. n. 104/2023 ha inoltre imposto alle amministrazioni competenti la fissazione di livelli massimi tariffari praticabili da vettori aerei destinatari di oneri di servizio pubblico ove vi sia il rischio di un sensibile rialzo delle tariffe aeree.
Il nuovo Codice dei Contratti pubblici, approvato con Decreto legislativo 31 marzo 2023, n. 36, include nella disciplina del codice il settore degli aeroporti e dei porti marittimi e interni. L'applicazione del Codice è prevista in generale per i servizi di messa disposizione o gestione di reti di trasporto pubblico ferroviario, tranviario, filoviario, mediante autobus, sistemi automatici o cavo con l'esclusione dell'affidamento dei contratti di servizio di traporto pubblico passeggeri per ferrovia e metropolitana e di alcune tipologie di concessioni di trasporto aereo e di servizi di trasporto pubblico passeggeri.
Il Ministero delle infrastrutture e trasporti (allora MIMS) ha posto in consultazione, dal 19 ottobre 2022 al 21 novembre 2022, la bozza del Piano Nazionale Aeroporti (PNA), elaborato dall'ENAC, un documento di indirizzo per lo sviluppo del trasporto aereo e del sistema aeroportuale, che disegna il perimetro dell'aviazione civile fino al 2035, in linea con le tematiche di sostenibilità ambientale, digitalizzazione e innovazione tecnologica previste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).
Nell'ambito del PNRR, nella Missione 3 "Infrastrutture per una mobilità sostenibile", è presente la Componente (C2.2) relativa all'intermodalità e alla logistica integrata, al cui interno sono previsti finanziamenti per l'innovazione digitale dei sistemi aeroportuali.
Per approfondimenti si rinvia alla sezione del Portale di documentazione della Camera relativa all'attuazione del PNRR.
La legge costituzionale n. 7 del 2022, entrata in vigore il 30 novembre 2022, reca la «Modifica all'articolo 119 della Costituzione, concernente il riconoscimento delle peculiarità delle Isole e il superamento degli svantaggi derivanti dall'insularità».
La IX Commissione Trasporti della Camera ha deliberato, il 22 marzo 2023, lo svolgimento di una indagine conoscitiva sulle "Prospettive della mobilità verso il 2030: dalla continuità territoriale all'effettività del diritto alla mobilità extraurbana". L'indagine si è conclusa il 18 febbraio 2025 con l'approvazione di un documento conclusivo.
La legge di Bilancio 2023 (legge 29 dicembre 2022, n. 197, art. 1, commi 494-496), ha istituito nello stato di previsione del MIT un Fondo per garantire i collegamenti aerei da e per la Sicilia e la Sardegna, con una dotazione di 5 milioni di euro per il 2023 e 15 milioni di euro a decorrere dal 2024, destinato a interventi per la mobilità dei cittadini residenti nel territorio delle due isole, in attuazione dell'articolo 119 della Costituzione che riconosce le peculiarità delle isole e prevede la rimozione degli svantaggi derivanti dall'insularità.
Le risorse del Fondo sono state ripartite tra e regioni Sicilia e Sardegna con in decreto interministeriale MIT-MEF 26 settembre 2023.
Il D.L. n. 132 del 2023 (articolo 7-quater), convertito dalla legge n. 170 del 2023, ha rifinanziato per un importo pari a 8 milioni di euro per l'anno 2023 il fondo di cui all'articolo 1, comma 494, della legge 29 dicembre 2022, n. 197 e ha incluso l'aeroporto dell'Isola dell'Elba tra gli scali aerei delle isole minori.
Con decreto Interministeriale (MIT-MEF) numero 137 del 15 maggio 2024 sono state ripartite tra la Sicilia e la Sardegna (4 milioni di € ciascuna) le ulteriori risorse, pari a 8 milioni di euro, previste dall'articolo 1-quater, comma 1, del decreto-legge 29 settembre 2023, n. 132 per il rifinanziamento del fondo, relativamente all'anno 2023.
La legge di Bilancio 2023, per le compensazioni per gli oneri di servizio pubblico ha inoltre stanziato:
Il D.L. n. 104/2023 (articolo 2), convertito dalla legge 9 ottobre 2023, n. 136, ha imposto alle amministrazioni competenti la fissazione di livelli massimi tariffari praticabili da vettori aerei destinatari di oneri di servizio pubblico ove vi sia il rischio di un sensibile rialzo delle tariffe aeree, disponendo altresì che, nei casi ex art. 16, par. 9, del regolamento (CE) n.1008/2008, il livello massimo tariffario sia indicato nel bando di gara quale requisito oggettivo dell'offerta. La disposizione prescrive che, nel caso in cui siano imposti oneri di servizio pubblico su determinati collegamenti aerei di linea, secondo quanto disposto dall'art. 16 del regolamento 2008/1008/CE, l'amministrazione fissi i livelli massimi tariffari che possono essere praticati dalle compagnie aeree, ove emerga il rischio di un sensibile rialzo delle tariffe aeree, dovuto alla stagionalità o a eventi straordinari.
La legge di bilancio 2024 (Legge 30 dicembre 2023, n. 213, art. 1, commi da 529 a 532) ha abolito l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco nella regione Friuli Venezia Giulia e incrementato – a partire dall'esercizio 2024 - la dotazione del Fondo di solidarietà per il trasporto aereo e il sistema aeroportuale di 1.925.000 euro, destinando una quota di 575 mila euro all'anno comuni.
Il D.L. n. 60/2024 (conv. dalla legge 4 luglio 2024, n. 95- art. 15, comma 3-bis) disapplica l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aeromobili nel territorio della Calabria.
La legge di bilancio 2025 (legge 30 dicembre 2024, n. 207 prevede:
- che per gli anni 2025, 2026 e 2027 nella regione Abruzzo non si applichi l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aeromobili (art. 1 commi da 737 a 741);
- l'autorizzazione di spesa di 3 milioni di euro per il 2025 e di 6 milioni € per ciascuno degli anni 2026 e 2027 per le compensazioni degli oneri di servizio pubblico sui servizi aerei di linea da e per l'aeroporto di Ancona(comma 742);
- le procedure di accertamento e versamento delle addizionali comunali sui diritti di imbarco dei passeggeri aerei, nonché l'incremento dell'addizionale di 50 centesimi a passeggero dal 1° aprile 2025 per i voli con destinazioni extra UE in partenza da aeroporti con traffico superiore ai dieci milioni annui di passeggeri (commi 744-745);
- l'estensione alla città di Brindisi dell'applicazione delle misure in materia di continuità territoriale previste dall'articolo 36 della legge n. 144 del 1999, nonché l'autorizzazione di spesa di 1,5 milioni di euro per l'anno 2025, di 1,7 milioni di euro per l'anno 2026 e di 1,8 milioni di euro per l'anno 2027 a copertura degli oneri di servizio pubblico (OSP) sui servizi aerei da e per l'aeroporto di Brindisi verso alcuni tra i principali aeroporti nazionali e internazionali, accettati dai vettori, prevedendo inoltre la facoltà per gli enti territoriali di concorrere, mediante proprie risorse, al finanziamento dei suddetti oneri, come definiti in apposita conferenza di servizi finalizzata a individuare altresì il contenuto degli OSP da imporre ai collegamenti aerei da e per l'aeroporto di Brindisi (commi 746-748).
La disciplina in materia di continuità territoriale garantita tramite trasporto aereo è contenuta in una serie di disposizioni sia europee che nazionali.
Per quanto riguarda la disciplina dell'Unione europea, la norma di riferimento è il Regolamento (CE) n. 1008/2008 che reca norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, in particolare l'articolo 16 contiene i principi generali per gli oneri di servizio pubblico intracomunitario e l'articolo 17 disciplina le procedure di gara per gli oneri di servizio pubblico. Con la Comunicazione C/2017/3712 la Commissione UE ha chiarito l'interpretazione del regolamento n. 1008/2008 relativamente al ruolo ed alle caratteristiche degli oneri di servizio pubblico nel settore aereo. Inoltre gli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree di cui alla Comunicazione 2014/C 99/03 stabiliscono ai punti 5.2 (aiuti all'avviamento di rotte) e 6 (aiuti a carattere sociale) i principi in materia di aiuti di Stato per le compagnie aeree ai fini dell'avviamento di una nuova rotta e degli aiuti a carattere sociale.
Nel valutare la necessità e l'adeguatezza di un onere di servizio pubblico lo Stato membro deve tenere conto dei seguenti principi:
a) dell'equilibrio tra l'onere previsto e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata;
b) della possibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto, in particolare nel caso in cui i servizi ferroviari esistenti servano la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore e con frequenze sufficienti, coincidenze e orari adeguati;
c) delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti;
d) dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta di cui trattasi.
Per quanto riguarda la disciplina nazionale, la legge 17 maggio 1999, n. 144, rappresenta la disciplina generale concernente la continuità territoriale aerea ed assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la competenza di disporre con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali per la Sardegna dotate di scali aeroportuali, in conformità con le disposizioni del Regolamento (CE) n. 1008/2008.
Successivamente, le disposizioni di cui all'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, sono state estese agli aeroporti di Albenga, Cuneo, Taranto, Trapani, Crotone, Bolzano, Aosta, nonché ai servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali di Reggio Calabria e Messina e di Foggia ed i principali aeroporti nazionali.
Dopo le modifiche intervenute con la legge di bilancio 2020 l'art. 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, che rappresenta la disciplina generale concernente la continuità territoriale aerea, non è più applicabile alla regione siciliana, per la quale si applicano le disposizioni dell'art. 135 della legge n. 388 del 2000, come modificate dalla legge di bilancio 2020.
Ai sensi dell'articolo 1, comma 837, della legge n. 296 del 29 dicembre 2006, dal 1° gennaio 2010 le funzioni relative alla continuità territoriale della Sardegna sono state trasferite alla Regione Autonoma della Sardegna che, pertanto, è stazione appaltante delle gare per l'assegnazione in esclusiva e con compensazione finanziaria dei collegamenti onerati sardi.
In base ai dati forniti dall'ENAC, nel corso dell'audizione in IX Commissione del 4 luglio 2023, gli Oneri di Servizio Pubblico in vigore sono i seguenti:
Regione Sardegna:
Cagliari-Roma- ITA; Cagliari-Linate -ITA; Olbia-Fiumicino- Volotea Aeroitalia; Olbia-Linate – Aeroitalia; Alghero-Linate- ITA; Alghero-Fiumicino- Aeroitalia
Regione Siciliana-Isole Minori (aggiudicata DAT):
Lampedusa – Catania e v.v.; Lampedusa – Palermo e v.v.; Pantelleria – Catania e v.v.; Pantelleria – Palermo e v.v.; Pantelleria Trapani e vv .
Regione Toscana (aggiudicata Silver AIR):
Elba – Firenze e v.v. ; Elba – Pisa e v.v.; Elba – Milano Linate e v.v..
Sono inoltre in via di attivazione i seguenti:
Regione Friuli Venezia Giulia (Trieste Milano Linate)
Regione Calabria (Crotone Roma Fiumicino)
Regione Marche (Ancona Milano Linate- Ancona Fiumicino –Ancona Napoli)
Regione Siciliana (Comiso Fiumicino e Comiso Milano Malpensa/Bergamo/Linate)
L'attuale Piano degli aeroporti di interesse nazionale fu adottato con il d.P.R. n. 201 del 2015 , come disposto dall'articolo 698 del Codice della navigazione, prevedendo la distinzione tra aeroporti di interesse nazionale e aeroporti regionali. I parametri per l'individuazione degli aeroporti nazionali sono: le dimensioni e la tipologia di traffico; l'ubicazione territoriale; il loro ruolo strategico; l'inclusione nelle reti di trasporto transeuropeo TEN-T (per le quali si veda il Tema relativo al trasporto ferroviario).
Il Piano ha classificato come "aeroporti di interesse nazionale" 38 aeroporti, suddivisi in 10 bacini territoriali di traffico. Tra questi, 12 sono qualificati di particolare rilevanza strategica: Milano Malpensa, Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma; Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.
Il piano ha individuato poi anche gli aeroporti che rivestono il ruolo di "gate intercontinentali": Roma Fiumicino, quale "primario hub internazionale", Milano Malpensa e Venezia.
Per gli aeroporti non di interesse nazionale l'articolo 5 del decreto legislativo n.85 del 2010 aveva già disposto il trasferimento al demanio regionale.
A gennaio 2022 l'ENAC ha comunicato l'avvio dei lavori per la revisione del Piano Nazionale Aeroporti, a seguito del mandato ricevuto dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) per la revisione del precedente Piano del 2015. La bozza di piano è stata predisposta dall'ENAC e posta in consultazione il 19 ottobre 2022, fino al 21 novembre 2022.
La bozza del Piano Nazionale Aeroporti (PNA), è un documento di indirizzo per lo sviluppo del trasporto aereo e del sistema aeroportuale, che disegna il perimetro dell'aviazione civile fino al 2035, in linea con le tematiche di sostenibilità ambientale, digitalizzazione e innovazione tecnologica previste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).
Tra gli obiettivi principali del Piano c'è la razionalizzazione della rete di trasporto aereo nazionale, da intendersi come il miglior utilizzo dell'attuale capacità distribuita per assecondare le potenzialità del mercato, considerando in particolare gli scali che processano insieme il 90%del traffico passeggeri annuale (primi 16 scali della classifica 2019). La razionalizzazione può essere realizzata attraverso il superamento del concetto di "bacino di traffico" e l'individuazione di 13 reti territoriali "di fatto" che raggruppano i servizi offerti da ciascuno scalo, all'interno di una logica gestionale anche, allo stato, non omogenea.
Le reti proposte dalla bozza di Piano sono:
▪ Rete del Nord Ovest (Torino - Genova - Cuneo);
▪ Rete Milanese (Malpensa - Linate - Bergamo);
▪ Rete del Nord Est (Venezia - Treviso – Trieste – Verona – Brescia);
▪ Rete dell'Emilia-Romagna (Bologna - Parma - Rimini - Forlì);
▪ Rete Toscana (Firenze - Pisa);
▪ Rete Centrale (Ancona - Pescara - Perugia);
▪ Rete Laziale (Fiumicino - Ciampino);
▪ Rete Campana (Napoli - Salerno);
▪ Rete Pugliese (Bari - Brindisi – Taranto - Foggia);
▪ Rete Calabra (Lamezia - Reggio C - Crotone);
▪ Rete Siciliana Orientale (Catania - Comiso – Lampedusa o Pantelleria1 );
▪ Rete Siciliana Occidentale (Palermo - Trapani – Pantelleria o Lampedusa);
▪ Rete Sarda (Cagliari - Alghero - Olbia)
Gli aeroporti di Fiumicino, Malpensa e Venezia, sono classificati per connettività di "rilevanza intercontinentale", gli scali di Bergamo, Napoli, Catania, Bologna, sono classificati per connettività di "rilevanza internazionale" in quanto collegamento per voli di medio e corto raggio internazionali. Gli altri aeroporti già qualificati quali "nazionali" rimangono di "rilevanza nazionale" e i rimanenti vengono associati alla più ampia rete di supporto nazionale.
La legge di bilancio 2019 ha autorizzato la spesa di 15 milioni di euro per l'anno 2019 e di 10 milioni di euro per l'anno 2020 per consentire i necessari lavori di ristrutturazione e messa in sicurezza dell'aeroporto di Reggio Calabria. La medesima legge ha autorizzato la spesa di 3 milioni di euro per ciascun anno del triennio 2019-2021 per l'aeroporto di Crotone.
Il D.L. n. 121 del 2023 (convertito dalla legge n.155 del 2023) prevede (articolo 1-ter) il riconoscimento di opera strategica di preminente interesse nazionale all'intervento volto alla implementazione del traffico merci dell'aeroporto di Milano-Malpensa.
Il D.L. n. 124 del 2023, convertito dalla legge n. 162 del 2023, prevede (art. 8-bis) la realizzazione dell'aeroporto di Agrigento. La procedura delineata dispone che la provincia di Agrigento, d'intesa con la Regione Siciliana, entro 120 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione, presenti al Ministro delle infrastrutture e trasporti un progetto di fattibilità tecnica economica degli interventi necessari alla realizzazione dell'aeroporto, corredato dall'analisi costi-benefici, ai fini di una preliminare verifica della sostenibilità economica finanziaria dell'opera e delle infrastrutture ad esso collegate.
Le procedure di affidamento della gestione degli aeroporti vedono il coinvolgimento dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) e del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile (MIMS).
Nel dettaglio, spetta all'ENAC, in quanto Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia (istituito con decreto legislativo n. 250 del 1997) il compito di effettuare l'istruttoria e predisporre le convenzioni per dare in gestione gli aeroporti, mentre spetta al MIMS il rilascio della concessione per gestione totale aeroportuale a società di capitali, all'esito di gara ad evidenza pubblica.
Inoltre, spetta all'ENAC, ferma restando la normativa generale applicabile alla realizzazione di opere pubbliche, l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali, anche al fine di eliminare le barriere architettoniche per gli utenti a ridotta mobilità. Tanto, anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza, nel rispetto delle funzioni di pianificazione, programmazione e di indirizzo del MIMS.
Si ricorda che la IX Commissione ha espresso, il 14 giugno 2021, parere favorevole sulla proposta di nomina dell'avvocato dello Stato Pierluigi Umberto Di Palma (proposta di nomina n. 88) a Presidente dell'ENAC.
La legge di bilancio 2020 ha rimesso ad un decreto ministeriale la nuova regolazione del sistema di finanziamento per lo svolgimento della funzione di coordinamento per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti nazionali designati come coordinati o ad orari facilitati. Tale nuova disciplina, al fine di assicurare lo svolgimento delle attività di coordinamento in maniera imparziale, non discriminatoria e trasparente, stabilirà altresì la ripartizione dei relativi costi per il 50 per cento a carico dei gestori degli aeroporti interessati e per il restante 50 per cento a carico degli operatori di aeromobili che richiedono di utilizzare tali aeroporti, senza oneri a carico dello Stato.
I rapporti con le società di gestione aeroportuale sono regolati nell'ambito delle concessioni di cui si è già detto, la cui durata massima è stabilita dall'articolo 704 del codice della navigazione in quaranta anni.
L'affidamento in concessione è subordinato alla sottoscrizione di una convenzione fra il gestore aeroportuale e l'ENAC, nel rispetto delle direttive emanate dal MIMS. L'ENAC e il gestore aeroportuale stipulano altresì, entro sei mesi dalla conclusione del primo esercizio finanziario successivo all'affidamento in concessione, un contratto di programma, a garanzia della realizzazione degli investimenti.
Secondo la definizione dell'ART (Allegato A alla delibera n. 118 del 2019), tale convenzione disciplina i diritti e gli obblighi delle parti, derivanti dall'affidamento in concessione al gestore aeroportuale della conduzione, manutenzione ed uso dei beni facenti parte del sedime aeroportuale,
Tra gli obblighi del gestore vi è la presentazione del Piano di Sviluppo Aeroportuale (Master plan). Il Master plan è lo strumento di pianificazione tecnico-urbanistica dello sviluppo delle infrastrutture aeroportuali, di norma definito su un arco temporale di 10-15 anni, sulla base delle previsioni di crescita del traffico aereo, al fine di garantire il costante mantenimento dei livelli di sicurezza operativa e di qualità di servizio reso agli utenti. Il Master plan viene preventivamente valutato dall'ENAC e successivamente inoltrato alle amministrazioni competenti per le autorizzazioni di carattere ambientale, paesaggistico e urbanistico.
La convenzione contiene, altresì:
Il contratto di programma, anch'esso sottoscritto tra ENAC ed il gestore aeroportuale, disciplina, nell'ambito del rapporto concessorio e, di norma, su base quadriennale, gli impegni che il gestore aeroportuale assume al fine di assicurare lo sviluppo e il mantenimento delle infrastrutture e adeguati livelli di sicurezza e di servizio. Per gli aeroporti "in deroga" la durata del contratto di programma è quinquennale.
Il contratto di programma è, nello specifico, l'atto che recepisce la vigente disciplina di regolazione aeroportuale emanata dal CIPE in materia di investimenti, corrispettivi e qualità (articolo 704, comma 4, del Codice della navigazione), in linea con i contenuti di cui alla delibera CIPE 24 aprile 1996, n. 65, recante linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità (ai sensi dell'articolo 7 del decreto ministeriale 12 novembre 1997, n. 521).
Secondo le previsioni di questa ultima delibera, il contratto di programma è stipulato, previo parere del CIPE (oggi CIPESS), tra l'amministrazione competente per il settore, di concerto con i Ministeri del tesoro e del bilancio e della programmazione economica, ed il soggetto esercente il servizio.
In attuazione del contratto di programma il gestore aeroportuale redige, per il periodo di vigenza del Contratto di programma il Piano degli interventi, contenente le previsioni di traffico, il Piano degli investimenti e il Piano economico e finanziario.
Le società di gestione aeroportuale sono tenute a corrispondere annualmente all'ENAC dei canoni di concessione, determinati in base ai dati di traffico, passeggeri e merci, che vengono pubblicati annualmente dall'ENAC; esse percepiscono tutte le entrate dirette ed indirette derivanti dall'esercizio aeroportuale e dall'utilizzazione delle aree demaniali. I gestori aeroportuali hanno la responsabilità sulla complessiva realtà aeroportuale, fornendo direttamente anche i servizi operativi aeroportuali.
Sulla materia del subentro nelle concessioni aeroportuali sono intervenuti sia il decreto-legge n. 148 del 2017, sia la legge di bilancio 2018.
La legge di bilancio 2024 (Legge 30 dicembre 2023, n. 213, art. 1, commi da 529 a 532) ha abolito l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco nella regione Friuli Venezia Giulia
Per estesi ragguagli sul subentro nelle concessioni, sui diritti aeroportuali, si rinvia al sito del Temi dell'attività parlamentare della XVIII Legislatura.
La legge di bilancio 2025 (legge 30 dicembre 2024, n. 207 prevede:
- che per gli anni 2025, 2026 e 2027 nella regione Abruzzo non si applichi l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di passeggeri sugli aeromobili (art. 1 commi da 737 a 741);
- le procedure di accertamento e versamento delle addizionali comunali sui diritti di imbarco dei passeggeri aerei, nonché l'incremento dell'addizionale di 50 centesimi a passeggero dal 1° aprile 2025 per i voli con destinazioni extra UE in partenza da aeroporti con traffico superiore ai dieci milioni annui di passeggeri (commi 744-745).
Si ricordi solo, quanto alle autorizzazioni di quinta libertà, che queste si riferiscono al diritto, sancito dalla Convenzione di Chicago del 1944, per le compagnie aeree straniere di fare scalo negli aeroporti italiani, far scendere ed imbarcare passeggeri, posta o merci e ripartire con destinazione qualsiasi altro Stato (si tratta quindi di uno scalo di transito a fini commerciali e non di una destinazione definitiva). Tale diritto è riconosciuto solo per le compagnie dell'UE, mentre per le compagnie extra-UE è necessaria la stipula di specifici accordi bilaterali che stabiliscono la reciproca concessione delle libertà commerciali.
Le altre "quattro libertà" riconosciute dalla Convenzione di Chicago sono i diritti di: (1) sorvolo di altri Stati; 2) sosta tecnica in altri Stati; 3) imbarco di passeggeri, posta e merci; 4) sbarco di passeggeri, posta e merci.
A livello di normativa italiana, in base a quanto stabilito dal decreto-legge n. 133 del 2014, le autorizzazioni di "quinta libertà" possono essere rilasciate nelle more del perfezionamento di nuovi accordi bilaterali o della modifica di quelli vigenti; la validità delle autorizzazioni non può essere inferiore a diciotto mesi. È poi intervenuta la legge di stabilità 2015 (legge n. 190 del 2014), chiarendo che l'ENAC ha la facoltà (e non l'obbligo) di rilasciare le autorizzazioni per la quinta libertà su richiesta dei vettori aerei e che il previsto nulla osta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba valutare specificamente la compatibilità con le norme e i principi del diritto europeo.
La materia è stata riordinata con il Regolamento CE n. 847/2004, in base al quale gli Stati membri possono essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi, previa notifica alla Commissione, nel rispetto degli obblighi disposti dal Regolamento, che tra l'altro individua delle clausole-tipo che devono essere inserite nell'accordo: ciò garantisce la compatibilità con il diritto europeo.
A seguito dell'uscita dall'Unione europea del Regno Unito, il decreto-legge n. 22 del 2019 ha disposto che i vettori comunitari e del Regno Unito possono, in via transitoria e comunque non oltre diciotto mesi dalla data di recesso, continuare ad operare collegamenti di linea "point to point", mediante aeromobili del tipo "narrow body" (corridoio unico), tra lo scalo di Milano Linate e altri aeroporti del Regno Unito, a condizione di reciprocità.
In materia di "prima libertà" (sorvolo degli Stati) è stata attivata dall'ENAV, sullo spazio aereo italiano, la possibilità di utilizzare, dall'8 dicembre 2016, uno spazio "Free Route" che consente a tutti i velivoli in sorvolo ad una quota superiore agli 11.000 metri di attraversare i cieli italiani con un percorso diretto. Ciò consente alle compagnie aeree di pianificare, senza vincoli, la traiettoria più breve risparmiando carburante, emissioni nocive e costi, mantenendo inalterati i livelli di sicurezza.
Il Free Route è obbligatorio a partire dal 1° gennaio 2022 per tutti gli Stati dell'Unione europea, come previsto dalla regolamentazione europea del Cielo Unico Europeo (Single European Sky).
L'epidemia da COVID-19 è stata formalmente riconosciuta dal decreto-legge n. 18 del 2020 come calamità naturale ed evento eccezionale per il trasporto aereo, ai fini dell'applicazione dell'articolo 107, comma 2, lettera b), del TFUE, a mente del quale sono appunto compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali.
È stato quindi istituito, tra le altre misure, un Fondo al quale attingere per riconoscere alle imprese di trasporto aereo passeggeri soggette ad oneri di servizio pubblico compensazioni economiche dei danni subìti, nonché l'assegnazione di risorse a titolo di anticipazione sullo stesso. Un ulteriore Fondo è stato istituito dal decreto-legge n. 34 del 2020 per erogare misure di sostegno a tutti gli operatori aerei nazionali, e un altro ancora dalla legge di bilancio 2021 (articolo 1, comma 715) per compensare i danni subìti dagli operatori aeroportuali diversi dalle compagnie aeree e, specificamente, dai gestori aeroportuali e dai prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra.
Per ogni approfondimento, si rinvia al relativo tema di documentazione, ricordando che a maggio 2022 l'ENAC ha pubblicato le Linee guida per la ripresa del traffico negli aeroporti.
L'ENAC ha reso noti a marzo 2023, i dati di traffico 2022, dai quali risulta una forte crescita del traffico passeggeri rispetto al 2021 (circa 164,3 milioni di passeggeri pari a +104%), che non ha consentito però ancora un ritorno ai livelli pre-Covid (ancora -14% rispetto al 2019). I primi tre aeroporti per traffico sono stati Roma Fiumicino (23.135.291 passeggeri), Milano Malpensa (21.212.679) e Bergamo Orio al Serio (13.149.851)
Il Cargo risulta in aumento del 2% rispetto al 2021, con un aumento dell'1% rispetto al 2019. I primi tre aeroporti cargo sono stati Milano Malpensa, Roma Fiumicino e Venezia Tessera.
Il decreto legge n. 21 del 2022 (convertito dalla legge 20 maggio 2022, n. 51) ha previsto disposizioni in materia di impianti di distribuzione di carburanti per il volo da diporto sportivo.
La nuova società pubblica di trasporto aereo: Italia Trasporto Aereo (ITA) Spa
L'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020, come novellato dall'articolo 202 del decreto-legge n. 34 del 2020, ha disciplinato la costituzione di una nuova società di trasporto aereo, Italia Trasporto Aereo Spa (ITA S.p.a), sottoposta a controllo diretto da parte dello Stato o di società a prevalente partecipazione pubblica anche indiretta, per "l'esercizio dell'attività d'impresa nel settore del trasporto aereo di persone". A seguito delle modifiche introdotte con il decreto-legge n. 104 del 2020, è stato solo l'esercizio dell'attività – e non più anche l'autorizzazione all'attività – ad essere subordinato alle valutazioni della Commissione europea.
La società ITA S.p.a. è stata istituita con decreto interministeriale 9 ottobre 2020 e il Ministero dell'economia e delle finanze è stato poi autorizzato a partecipare al capitale sociale e a rafforzarne la dotazione patrimoniale con un apporto complessivo di 3 miliardi di euro, successivamente ridotto a seguito delle interlocuzioni con la Commissione europea: la decisione della Commissione europea del 10 settembre 2021 ha autorizzato lo Stato italiano a sottoscrivere e versare aumenti di capitale per un importo complessivo di 1.350 milioni di euro, di cui 700 milioni di euro nel 2021, 400 milioni nel 2022 e 250 milioni nel 2023.
Il decreto-legge n. 104 del 2020 ha fissato per legge il capitale sociale iniziale di ITA S.p.a. a 20 milioni di euro e successivamente è stato sottoscritto dal MEF un aumento di capitale pari a 700 mln €.
Nell'Assemblea straordinaria dei soci di ITA Airways S.p.a. (socio unico il MEF) dell'8 novembre 2022 sono state accolte le dimissioni dei consiglieri e del Presidente di ITA e il MEF ha annunciato altresì il versamento di 400 milioni di euro di capitale.
Con il DPCM 22 dicembre 2022 è stata rivista integralmente la procedura di dismissione della partecipazione del Ministero dell'economia e delle finanze in ITA S.p.a..
Con nota del 27 gennaio 2023 il MEF ha comunicato di aver sottoscritto la lettera di intenti con Lufthansa per l'acquisizione di una quota di minoranza di ITA Airways (cfr: Ministro delle infrastrutture e trasporti nel Question time alla Camera del 22 febbraio 2022).
Con comunicato stampa del 30 marzo 2023 il Consiglio di Amministrazione di ITA Airways ha annunciato di avere approvato il piano industriale già condiviso con Deutsche Lufthansa AG.
Il 25 maggio 2023 Lufthansa e ITA hanno raggiunto un'intesa per la cessione a Lufthansa di una quota di minoranza della compagna ITA Airways.
La Commissione europea ha avviato il 24 gennaio 2024, un'indagine approfondita per valutare, a norma del regolamento UE sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo comune di ITA da parte di Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") e del Ministero dell'Economia e delle finanze.
Il 3 luglio 2024 la Commissione europea ha approvato, ai sensi del regolamento UE sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo congiunto di ITA Airways ("ITA") da parte di Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") e del Ministero dell'Economia e delle Finanze. L'approvazione è condizionata al pieno rispetto di una serie di rimedi alle obiezioni della Commissione relative alla violazione delle regole di concorrenza relative alle rotte a breve raggio, a lungo raggio e all'aeroporto di Linate.
Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") ha quindi acquisito una partecipazione del 41% del capitale in ITA Airways ed il 17 gennaio 2025 si è riunito il nuovo Consiglio di Amministrazione di ITA Airways, nominato dall'Assemblea Ordinaria degli Azionisti del 15 gennaio che ha dato corso agli accordi stipulati a giugno 2023 e alla nuova governance aziendale. Il Consiglio di Amministrazione, ha attribuito a Sandro Pappalardo la carica di Presidente e a Joerg Eberhart l'incarico di Amministratore Delegato.
Per quanto riguarda il Piano industriale, il CdA di ITA ha approvato, il 28 luglio 2021, a seguito delle interlocuzioni con la Commissione europea, il Piano industriale rivisto 2021-2025, che contiene, quale obiettivo strategico, la conclusione di partnership e integrazioni con soggetti europei nel quadro di alleanze globali, al fine di potenziare l'attività della società e di crescere sui mercati strategici e sul lungo raggio. A fine 2025 è previsto che la flotta cresca sino a 105 aerei (23 wide body e 82 narrow body), con il 75% degli aeromobili di nuova generazione.
Il decreto legge n. 121 del 2021 ha previsto (art. 7, comma 2) che il Ministro dell'economia e finanze riferisca annualmente alle Commissioni parlamentari sull'attuazione del piano industriale di ITA S.p.a.
Con comunicato stampa del 30 marzo 2023 il Consiglio di Amministrazione di ITA Airways ha annunciato di avere approvato il piano industriale già condiviso con Deutsche Lufthansa AG.
Per ulteriori informazioni sui passaggi parlamentari di tale vicenda si rinvia ai temi pubblicati sul sito della XVIII legislatura, con la precisazione che parallelamente, è continuata la gestione della procedura di amministrazione straordinaria delle società Alitalia Spa. e Alitalia Citiliner Spa. Oltre all'introduzione, con decreto legge n. 121 del 2021, di nuove disposizioni volte a velocizzare le procedure relative all'amministrazione straordinaria di Alitalia ed alla cessione dei beni aziendali, è stato concesso un ulteriore finanziamento di 400 milioni di euro e la legge di bilancio 2022 ha altresì prorogato di 12 mesi la cassa integrazione straordinaria per i lavoratori delle due società in amministrazione straordinaria.
La Commissione europea ha avviato un'indagine approfondita per valutare, a norma del regolamento UE sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo comune di ITA Airways ("ITA") da parte di Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") e del ministero dell'Economia e delle finanze. Come riportato nel comunicato del 24 gennaio 2024, la Commissione ha espresso riserve preliminari in quanto ritiene che l'operazione possa ridurre la concorrenza sul mercato dei servizi di trasporto aereo di passeggeri su diverse rotte a corto e a lungo raggio da e verso l'Italia. In particolare, la Commissione ha constatato che:
L'operazione è stata notificata alla Commissione il 30 novembre 2023. L'8 gennaio 2024 Lufthansa ha presentato una serie di impegni per rispondere ad alcune delle riserve preliminari della Commissione. Tuttavia questi impegni sono risultati insufficienti, sia per portata che efficacia, ad eliminare le riserve della Commissione, che non li ha quindi sottoposti a verifica con i partecipanti al mercato.
Il 3 luglio 2024 la Commissione europea ha approvato, ai sensi del regolamento UE sulle concentrazioni, il progetto di acquisizione del controllo congiunto di ITA Airways ("ITA") da parte di Deutsche Lufthansa AG ("Lufthansa") e del Ministero dell'Economia e delle Finanze. L'approvazione è condizionata al pieno rispetto di una serie di rimedi alle obiezioni della Commissione relative alla violazione delle regole di concorrenza relative alle rotte a breve raggio, a lungo raggio e all'aeroporto di Linate:
La crisi finanziaria della compagnia Alitalia S.p.A ha reso necessari, nel corso della XVII e della XVIII legislatura, una serie di interventi normativi conseguenti all'ammissione della società alla procedura di amministrazione straordinaria.
In un primo momento, la fase della procedura di cessione, iniziata con le manifestazioni di interesse, non aveva portato alla formalizzazione di alcuna offerta.
Il decreto-legge n. 137 del 2019 ha poi disposto la concessione di un finanziamento semestrale di 400 milioni di euro e delineato una nuova procedura per pervenire al trasferimento dei complessi aziendali di Alitalia e delle altre società del gruppo (v. infra), nonché previsto che l'organo commissariale espletasse le procedure di cessione entro il 31 maggio 2020, eventualmente anche ricorrendo a trattativa privata.
Precedentemente, l'articolo 37 del decreto-legge n. 34 del 2019 aveva autorizzato l'ingresso del MEF nel capitale sociale di una nuova compagnia aerea, "Nuova Alitalia". Successivamente, in considerazione della situazione determinatasi con l'emergenza Covid-19, il decreto-legge n. 18 del 2020 aveva autorizzato, in relazione ad Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia Cityliner S.p.A., la costituzione di una nuova società pubblica, interamente controllata dal MEF o a prevalente partecipazione pubblica.
Il 6 agosto 2020 è stata trasmessa al Parlamento la Relazione dell'organo commissariale recante i dati aggiornati al 30 giugno 2020, relativi alla situazione economico-finanziaria delle società in amministrazione straordinaria.
Il D.L. n. 198 del 2022 (art. 12, co. 1), ha disposto la proroga, fino al 31 dicembre 2023 della gestione commissariale di Alitalia, con destinazione in prededuzione in favore dello Stato – anche per la voce degli aiuti di Stato ritenuti illegittimi - dei relativi proventi, al netto dei costi.
Il decreto legge 4 maggio 2023, n. 48, convertito dalla legge 3 luglio 2023, n. 85, reca norme (art. 31) per il completamento dell'attività liquidatoria di Alitalia.
Il D.L. n. 104 del 2023 (art. 12) reca misure relative ai lavoratori dipendenti di Alitalia-Società aerea italiana Spa e di Alitalia Cityliner Spa, consentendo la prosecuzione, nel periodo 1° gennaio 2024-31 ottobre 2024, del trattamento straordinario di integrazione salariale. Il successivo D.L. n. 60/2024 (art. 28-ter) dispone, per il 2024 un incremento di un limite di spesa (da 5,8 milioni di euro a 24,2 milioni) per tale intervento in favore di lavoratori di Alitalia-Società aerea italiana Spa e di Alitalia Cityliner Spa e, correlativamente, un identico incremento del trasferimento di risorse dallo Stato al Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale.
Il decreto-legge n. 137 del 2019, come anticipato, ha delineato una nuova procedura per la cessione dei complessi aziendali di Alitalia e delle altre società del gruppo in amministrazione straordinaria, secondo le seguenti modalità:
Il decreto-legge n. 121 del 2021 (art. 7, comma 2) ha introdotto nuove disposizioni relative all'amministrazione straordinaria di Alitalia ed alla cessione dei beni aziendali, al fine di velocizzare il completamento della procedura di cessione degli asset, in linea con quanto previsto dalle decisioni della Commissione europea. In particolare, è autorizzata la cessione diretta a ITA S.p.A. (v. infra), da parte dei Commissari straordinari di Alitalia, di compendi aziendali del ramo aviation individuati dall'offerta vincolante; a seguito di tale cessione, totale o parziale, si prevede che gli slot aeroportuali non trasferiti all'acquirente siano restituiti al responsabile dell'assegnazione delle bande orarie sugli aeroporti (individuato dal regolamento (CEE) n. 95/93).
È stato disposto che, a seguito della decisione della Commissione europea, il MEF sottoscriva l'aumento di capitale della società ed è stata altresì autorizzata l'autonoma cessione, tramite procedura di gara, del marchio "Alitalia" ai soggetti titolari di licenze di esercizio di trasporto aereo o di certificazioni di operatore aereo. A seguito dell'espletamento della gara, ITA S.p.A. ha raggiunto, il 14 ottobre 2021, un accordo per l'acquisizione del marchio Alitalia.
In base al piano industriale, ITA potrà partecipare alla gara pubblica per la cessione delle attività di manutenzione come azionista di minoranza di una nuova società, mentre potrà partecipare alla gara pubblica per la cessione delle attività di handling come azionista di maggioranza di una nuova società. I bandi per l'alienazione dei complessi aziendali Maintenance e Handling di Alitalia S.p.A. sono stati pubblicati il 20 dicembre 2021.
Successivamente alla cessazione dell'attività di volo di Alitalia S.p.a, avvenuta il 14 ottobre 2021, ITA S.p.a. è divenuta operativa in data 15 ottobre 2021. Al 31 dicembre 2021 la società risultava avere 52 aerei e 2.235 dipendenti.
Il D.L. n. 131 del 2023 (art. 6) convertito dalla legge n. 169 del 2023, reca una norma di interpretazione autentica dell'articolo 56, comma 3-bis, del D. Lgs. n. 270/1999, di disciplina dell'amministrazione straordinaria delle grandi imprese in crisi, prevedendo che le operazioni effettuate in attuazione del programma di cessione dei complessi aziendali o del programma di cessione dei complessi di beni e contratti, in vista della liquidazione dei beni del cedente, non costituiscono comunque trasferimento di azienda, di ramo o di parti dell'azienda agli effetti previsti dall'articolo 2112 cc., che dispone, in caso di trasferimento d'azienda, la prosecuzione con il cessionario dei relativi rapporti di lavoro in essere.
In base all'articolo 6, in particolare, l'articolo 56, comma 3-bis del D. Lgs. n. 270/1999 si interpreta nel senso che si intendono in ogni caso operazioni effettuate in vista della liquidazione dei beni del cedente che non costituiscono trasferimento di azienda, di ramo o di parti dell'azienda agli effetti dell'articolo 2112 cc., le cessioni poste in essere in esecuzione del programma di cessione dei complessi aziendali o del programma di cessione dei complessi di beni e contratti, qualora siano effettuate sulla base di decisioni della Commissione UE che escludano la continuità economica fra cedente e cessionario.
Il regolamento (CE) n. 261/2004 detta le regole comuni europee in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato. Il vettore aereo è obbligato, secondo tale regolamento, a fornire assistenza ai passeggeri interessati, in caso di cancellazione di un volo, nonché una compensazione pecuniaria tra 250 e 600 euro a seconda della lunghezza della tratta.
Il Regolamento (CE) n. 2027/97, poi modificato dal regolamento (CE) n. 889/2002, disciplina la responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli.
I diritti delle persone con disabilità e delle persone a mobilità ridotta nel trasporto aereo sono disciplinati dall'apposito Regolamento (CE) n. 1107/2006. Il D. Lgs. n. 24 del 2019 ha introdotto nel nostro ordinamento la disciplina sanzionatoria per la violazione delle disposizioni di tale regolamento.
Gli Stati membri sono tenuti a designare un'autorità responsabile dell'applicazione della normativa che tutela i diritti dei passeggeri nel trasporto aereo, a cui ciascun passeggero può presentare reclamo. Tale organismo adotta tutte le misure necessarie per garantire che siano rispettati i diritti dei passeggeri.
Nel 2016 la Commissione UE ha pubblicato gli Orientamenti interpretativi relativi al regolamento (CE) n. 261/2004 e al regolamento (CE) n. 2027/97.
Anche la Corte di Giustizia UE si è pronunciata, in più occasioni, sull'interpretazione del regolamento n. 261/2004 sui diritti dei passeggeri nel settore aereo. Le sue sentenze interpretative riflettono lo stato attuale del diritto dell'UE, che deve essere applicato dai tribunali e dalle autorità nazionali. Qui una ricognizione delle più rilevanti pronunce in materia.
Il 18 febbraio 2025 la IX Commissione Trasporti ha concluso, approvando un documento finale, l'esame di due proposte di regolamento europeo in materia di diritti dei passeggeri:
- la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo ai diritti dei passeggeri nel contesto di viaggi multimodali (COM(2023)752 final);
- la proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'applicazione dei diritti dei passeggeri nell'Unione (COM(2023)753 final)
L'ENAC (Ente Nazionale per l'Aviazione Civile) è l'organismo designato come responsabile in Italia della corretta applicazione del Regolamento n. 261/2004, in caso disservizi nel trasporto aereo quali negato imbarco, cancellazione, ritardo prolungato del volo, obbligo di informazione da parte della compagnia aerea, sistemazione in classe superiore o inferiore e ha il potere di irrogare sanzioni amministrative nei confronti dei soggetti inadempienti, cioè delle compagnie aeree.
In caso di di negato imbarco, cancellazione del volo o ritardo prolungato del volo, il passeggero che intende presentare un reclamo deve rivolgersi prima alla compagnia aerea che ha emesso il biglietto e/o, in caso di viaggi tutto compreso, al Tour Operator con il quale è stato stipulato il contratto di trasporto.
L'ENAC interviene successivamente, per l'accertamento di una eventuale violazione del Regolamento (CE) 261/2004 - nei seguenti casi:
Al termine dell'accertamento l'ENAC comunica al passeggero l'archiviazione del reclamo o l'avvio del procedimento sanzionatorio.
L'attività dell'ENAC non è pertanto finalizzata a soddisfare le richieste risarcitorie dei passeggeri, ma solamente ad accertare l'inadempienza dei vettori ed a sanzionarli. Il passeggero pertanto dovrebbe poi rivolgersi all'Autorità giudiziaria ordinaria.
Per ulteriori approfondimenti si può consultare l'apposita sezione del sito dell'ENAC.
La legge annuale per il mercato e la concorrenza 2021 (legge n. 118 del 2022) è intervenuta su tali meccanismi dando all'Autorità di Regolazione dei Trasporti nuove competenze, in particolare prevedendo un nuovo meccanismo di risoluzione preventiva delle controversie.
La legge (articolo 10, che ha novellato l'articolo 37 del decreto-legge n. 201 del 2011, istitutivo dell'Autorità), ha infatti rafforzato i meccanismi di risoluzione delle controversie tra operatori economici che gestiscono reti, infrastrutture e servizi di trasporto e i consumatori, prevedendo:
Tali disposizioni hanno efficacia dal 27 febbraio 2023 (sei mesi dall'entrata in vigore della legge annuale sulla concorrenza) e si applicano alle procedure iniziate successivamente a tale termine.
L'Autorità di Regolazione dei trasporti ha quindi comunicato l'avvio dal 28 febbraio 2023, delle sue nuove funzioni per la risoluzione non giurisdizionale delle controversie tra utenti e operatori dei servizi di trasporto, che riguardano pertanto non solo il settore aereo, ma anche il trasporto su treno, autobus e nave, ferme restando, a legislazione vigente, le funzioni esercitate dall'ENAC.
La nuova disciplina, in prima attuazione, è stata dettata con la Delibera n. 21 del 2023 dell'ART . Qui il testo della disciplina.
E' stata quindi attivata, sul sito dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti, la piattaforma ConciliaWeb attraverso la quale è possibile esperire il tentativo di conciliazione attraverso, ferma restando la possibilità di inviare segnalazioni di reclamo all'Enac, ai soli fini sanzionatori.
