Trasporti e retiTransport network

Quanto alle Autorità di sistema portuale (AdSP), già con il decreto legislativo n. 169 del 2016 se ne era avuto un riordino, che ha previsto la sostituzione delle vecchie autorità portuali con nuove AdSP alle quali fanno capo più porti e la conseguente riduzione del numero delle autorità portuali da 24, inizialmente a 15 e successivamente a 16 con il decreto-legge n. 119 del 2018, il quale ha accorpato 57 porti italiani. Per ulteriori ragguagli, si rimanda ai Temi sul sito della XVIII legislatura. Basti qui rammentare che verso la fine di tale legislatura, due decreti-legge hanno aggiunto scali portuali ad alcune AdSP e precisamente,

- il decreto legge n. 121 del 2021   (art. 4, comma 2) ha inserito:

o   i porti di Arbatax e Rifugio nell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sardegna;

o   i porti Isola di Gela e di Licata nell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale;

o   il porto di Saline Joniche è stato inserito nell'elenco dei porti del perimetro dell'Autorità di sistema portuale dello Stretto.

-  il decreto legge n. 68 del 2022   ha inserito:

o   il porto di Vasto nell'AdSP del Mare Adriatico Centrale;

o   il porto di Termoli nell'AdSP del Mare Adriatico Meridionale;

o   il porto di Sciacca nell'AdSP del Mare di Sicilia Occidentale;

o   il porto di Pozzallo nell'AdSP del Mare di Sicilia Orientale).

I porti che sono stati individuati come sede dell'Autorità fanno parte della rete centrale transeuropea (c.d. core). Il Regolamento UE n. 1315/2013 definisce la rete europea dei trasporti indicando una rete centrale ("core") che consiste di quei tratti della rete che rivestono maggiore importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e, pertanto, da completare entro il 2030, e una rete "globale" ("comprehensive") connessa alla rete centrale, di cui costituisce l'articolazione primaria,  costituita a sua volta da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, della rete transeuropea dei trasporti, nonché da misure che ne promuovono l'uso efficiente e sostenibile sul piano sociale e ambientale, da completarsi entro il 2050. Nelle reti sono indicati collegamenti ferroviari, portuali, aeroportuali, di navigazione interna, stradali e intermodali interconnessi per assicurare una mobilità efficiente nel continente europeo.

Il decreto-legge n. 50 del 2022   consente alle AdSP di costituire una o più comunità energetiche rinnovabili, con l'esclusione degli impianti nelle aree naturali protette.

Disposizioni fiscali inerenti alle attività delle AdSP sono previste dal decreto-legge n. 68 del 2022.

Si rammenta che la IX Commissione della Camera ha espresso, nel 2020 e nel 2021, il proprio parere su numerose proposte di nomina di Presidenti di AdSP.

Con la legge per la concorrenza per il 2021 (legge n. 118 del 2022  ), è stato poi novellato l'art. 18 della legge n. 84 del 1994. Resta fermo che le operazioni e i servizi portuali possono essere svolte solo da imprese autorizzate dalle autorità portuali (siano esse autorità di sistema o marittime) e che per il loro svolgimento le aree demaniali e le banchine possono essere date in concessione. Trattandosi di concessioni su beni pubblici (e non già di lavori o di servizi) non si applicano le norme del codice dei contratti pubblici (articolo 164 del decreto legislativo n. 50 del 2016). Si stabilisce nondimeno che l'affidamento delle concessioni devono avvenire con una procedura di pubblica evidenza che prende avvio con la pubblicazione di un avviso. La disciplina per il rilascio delle concessioni è stabilita con decreto del MIMS di concerto con il MEF.  

 Quanto ai finanziamenti – diversi dalle misure di sostegno post Covid-19 – al settore delle infrastrutture portuali, si è avuto innanzitutto il flusso derivante dal decreto-legge n. 59 del 2021 (c.d. fondo complementare PNRR) che ha previsto 1,860 miliardi di euro per il finanziamento di alcuni interventi infrastrutturali nel settore portuale, per il cui dettaglio si rinvia al testo della scorsa legislatura.

In precedenza, il decreto-legge n. 34 del 2020   (c.d. Rilancio) aveva autorizzato spese nella zona di Venezia per la sostituzione di motori entro o fuori bordo con motori elettrici e per l'ammodernamento del trasporto pubblico su acqua.

A sua volta, il decreto legge n. 36 del 2022  , in attuazione della riforma prevista dal PNRR per la semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing, ha disposto che si considerino di pubblica utilità e caratterizzati da indifferibilità e urgenza i progetti destinati alla realizzazione di opere e impianti di elettrificazione dei porti, nonché le opere e le infrastrutture connesse e ha previsto per tali interventi il rilascio di un'autorizzazione unica da parte della regione, all'esito di una conferenza di servizi, con tempi ridotti. Sulla derivazione comunitaria e sugli sviluppi nazionali della disciplina di promozione dell'elettrificazione delle banchine (su cui v. in particolare l'art. 34-bis del decreto-legge n. 162 del 2019, poi modificato dall'art. 48, comma 7-bis, del decreto-legge c.d. Semplificazioni, n. 76 del 2020) si rinvia per una più diffusa trattazione al sito della scorsa legislatura.

Del resto – già a partire dal 2017 - il finanziamento degli interventi infrastrutturali nei porti, a partire dal 2017, fruisce di una quota dei Fondi per lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituiti in sede di legge annuale di bilancio. Si tratta, in particolare, del:

• Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituito presso il MEF (cap. 7258) dall'art. 1, comma 140 della legge di Bilancio 2017 e successivamente rifinanziato con la legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017, art. 1, comma 1072).
• Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese, istituito dalla legge di Bilancio 2019 (legge n. 145 del 2018, art. 1, comma 95).
• ulteriore Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti del Paese, istituito presso il MEF (cap. 7575) e destinato al finanziamento delle infrastrutture, al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese (legge n. 160 del 2019, art.1, comma 14), con particolare riferimento all'economia circolare, alla decarbonizzazione dell'economia, alla riduzione delle emissioni, al risparmio energetico, alla sostenibilità ambientale, e, in generale, ai programmi di investimento e ai progetti a carattere innovativo, anche attraverso contributi ad imprese, ad elevata sostenibilità e che tengano conto degli impatti sociali (per approfondimenti si rinvia al Tema curato dal Servizio Studi della Camera sui "Fondi per gli investimenti delle Amministrazioni centrali dello Stato").

La quota annuale di tali fondi destinata al finanziamento dei porti è stabilita con dPCM. Altri finanziamenti al settore portuale sono stati previsti nella XVIII legislatura con specifiche disposizioni nelle leggi di bilancio. Il citato decreto legge n. 68 del 2022 reca poi un'autorizzazione di spesa in favore dell'AdSP del Mare Adriatico orientale per l'adeguamento delle banchine dei porti di Monfalcone e Trieste. Per il dettaglio si rinvia al testo della scorsa legislatura.

Analogamente, si rinvia al testo della XVIII legislatura per gli articolati interventi di sostegno e organizzazione della portualità della Liguria a seguito del crollo del "Ponte Morandi-viadotto Polcevera", avutisi a partire dal decreto-legge n. 109 del 2018 e poi con ulteriori provvedimenti.

In materia di sicurezza marittima (e sempre salvo il rinvio al testo che si rinviene nel sito della scorsa legislatura) si rammenta l'entrata in vigore delle seguenti disposizioni:

• decreto legislativo n. 25 del 2018   , recante norme di sicurezza per le navi da passeggeri previste dalla direttiva (UE) 2016/844, la delega per il recepimento della quale era stata prevista dalla legge di Delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163/2017). Tale ultimo decreto legislativo aveva sostituito l'allegato 1 del decreto legislativo n. 45 del 2000, che conteneva le disposizioni di carattere tecnico riguardanti la costruzione e la compartimentazione e stabilità delle navi, le macchine e gli impianti elettrici, la struttura, la protezione contro gli incendi e i mezzi di salvataggio;
• decreto legislativo n. 37 del 2020   , di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea su cui la IX Commissione aveva espresso parere favorevole, il 12 febbraio 2020. Per navi Ro-Ro (acronimo per roll on- roll off) si intendono navi e traghetti che trasportano automezzi e convogli ferroviari;
• decreto legislativo n. 38 del 2020 , di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri, su cui la IX Commissione aveva espresso il proprio parere il 4 marzo 2020. Il decreto è entrato in vigore l'11 giugno 2020;
• decreto legislativo n. 43 del 2020 , su cui la IX Commissione ha poi espresso il parere il 12 febbraio 2020, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi passeggeri, che ha novellato il decreto legislativo n. 45 del 2000, disciplinando specifici aspetti ed introducendo sanzioni sia amministrative che penali per la violazione delle disposizioni concernenti la sicurezza delle navi, aggiornando quindi la disciplina nazionale;
• decreto legislativo n. 194 del 2021   di attuazione della direttiva (UE) 2019/1159  sui requisiti minimi di formazione per la gente di mare, su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il  parere il 6 ottobre 2021.

Il decreto legge n. 121 del 2021   ha introdotto la definizione di nave abbandonata (art. 4, co. 1-sexies).

Sempre in tema di sicurezza della navigazione, il 15 settembre 2022, la Commissione parlamentare monocamerale d'inchiesta (istituita dalla Camera il 12 maggio 2021) sul disastro della nave «Moby Prince» (una ne era stata istituita nella XVII legislatura dal Senato, doc. XX-bis, n. 8) ha approvato la relazione finale (doc. XXII-bis, n. 2  ).

Con la legge n. 73 del 2019 , sono state introdotte modifiche ai termini già previsti in materia di obbligo di patente nautica e di formazione al salvamento acquatico.

Un'ulteriore misura di aggiornamento, incidente sui profili di sicurezza della navigazione, è stata prevista dal decreto-legge n. 76 del 2020 (decreto-legge Semplificazioni) con riferimento al certificato di sicurezza radio elettrica (articolo 48-bis) richiesto anche per le navi oltre le 500 tonnellate di stazza lorda. La durata della validità dei certificati di sicurezza radio elettrica e del certificato di sicurezza per le dotazioni di armamento è stata stabilita in 5 anni mentre il certificato di idoneità (rilasciato alle navi per le quali sia stata accordata l'esenzione dalla applicazione di una o più norme della medesima legge n. 616 del 1962) non può essere superiore a 2 anni, a eccezione delle unità da pesca la cui durata è fissata in 3 anni.

Già nella XVII legislatura (con il decreto-legge n. 91 del 2017) erano state disciplinate procedure e condizioni per l'istituzione di zone economiche speciali nelle aree del Paese che – ai sensi della normativa euro-unitaria – sono definite "meno sviluppate" o "in transizione". La finalità della ZES è di agevolare le attività d'impresa sotto il profilo fiscale e amministrativo.

Solo le regioni che tali siano definite possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento. Ciascuna ZES è istituita, su proposta delle regioni interessate, con dPCM, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il MEF e il MIMS. 

La disciplina di dettaglio sull'istituzione delle ZES è contenuta in un Regolamento emanato con dPCM 25 gennaio 2018, n. 12  .

Successivamente, su tale disciplina sono intervenuti numerosi provvedimenti nel corso della XVIII legislatura, dal decreto-legge n. 77 del 2021    (c.d. semplificazioni-bis, art. 57), al decreto-legge n. 152 del 2021  , il cui art. 11 ha istituito al riguardo lo sportello unico digitale, e al successivo decreto-legge n. 36 del 2022  , il cui art. 37, comma 2, ha esteso il credito d'imposta previsto per gli investimenti nelle ZES, anche all'acquisto di terreni e alla realizzazione, ovvero all'ampliamento, di immobili strumentali agli investimenti.

Circa le Zone logistiche semplificate (ZLS), notevoli modifiche legislative sono state introdotte dalla legge di bilancio per il 2020 (legge n. 160 del 2019  ), il cui art. 1, comma 313, ha stabilito che esse possano essere istituite nelle aree indicate dalla Carta degli aiuti a finalità regionale 2014-2020 C (2014)6424 final   del 16 settembre 2014 e successive modificazioni. Anche in questo caso e salva l'approvazione della Commissione ai sensi dell'art. 107 TFUE, ogni regione può chiedere l'istituzione di una sola ZLS, sempre a condizione che sia presente almeno un'area portuale della Rete transeuropea dei trasporti, definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013  .

Peraltro, con il citato decreto-legge n. 76 del 2020   è stata ammessa la costituzione di una seconda zona logistica semplificata qualora in una regione ricadano più AdSP e nell'ambito di una delle dette Autorità rientrino scali siti in regioni differenti. Tale ZLS deve ricomprendere, tra le altre, le zone portuali e retroportuali relative all'AdSP che abbia scali in regioni differenti. In tali zone economiche speciali non si applica la disposizione che prevede che con riferimento agli investimenti effettuati nelle ZES, il credito d'imposta di cui all'articolo 1, commi 98 e seguenti, della legge 28 dicembre 2015, n. 208  , sia commisurato alla quota del costo complessivo dei beni acquisiti entro il 31 dicembre 2022 nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro.

Per maggiori informazioni si rinvia ai Temi sul sito della scorsa legislatura.

Con questa espressione s'intende l'insieme dei mezzi con cui è garantito ai residenti delle isole il diritto alla mobilità di cui all'art. 16 della Costituzione.

I servizi a ciò predisposti nel nostro Paese si distinguono tra:

• collegamenti "di interesse nazionale", che riguardano il servizio pubblico effettuato tra le isole maggiori e la penisola, nonchè quelli tra le isole minori ed il territorio extraregionale (cioè con una regione diversa situata sulla penisola), i quali sono disciplinati da convenzioni tra il MIMS e un'impresa aggiudicataria;
• collegamenti intraregionali, all'interno della medesima regione e tra le isole e la relativa regione di appartenenza, per i quali le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione relativi sono esercitati dalle regioni medesime. Nelle regioni a statuto ordinario la regolamentazione dei rapporti è rimessa a contratti (o convenzioni) sottoscritti dalle regioni.

Non fa parte dei servizi di continuità territoriale marittima il servizio di attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina, che è disciplinato nell'ambito del contratto di programma, parte servizi, tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana.

La concreta disciplina della materia è rimessa all'Autorità per la regolazione dei trasporti (ART), la quale con delibera 13 marzo 2019, n. 22   ha fissato le norme per tutti i servizi di trasporto passeggeri, per mare, da, tra e verso le isole, sia di interesse nazionale, sia di interesse regionale e locale, anche nel caso di esercizio unito al trasporto merci.

La delibera disciplina i bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri da, tra e verso le isole, nonché degli schemi delle convenzioni da inserire nei capitolati delle gare, ai sensi dell'articolo 37, comma 2, lettera f), del decreto-legge n. 201 del 2011 (c.d. Salva Italia). Le procedure si si applicano all'affidamento dei servizi per i quali il relativo bando di gara sia pubblicato, ovvero - nel caso di procedura ristretta - le relative lettere di invito siano inviate, in data successiva alla data di pubblicazione della delibera, avvenuta il 14 marzo 2019.

Con la delibera n. 96/2018   l'ART aveva già concluso il procedimento per stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri via mare, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico.

Per più estesi ragguagli sulla materia si rinvia al sito della XVIII legislatura.

La legislazione entrata in vigore nella XVIII legislatura si è interessata del trasporto fluviale e della navigazione sulle acque interne in ragione non solo di motivi occupazionali ma anche per la promozione dell'intermodalità e di forme di trasporto più sostenibili dal punto di vista sia ambientale sia paesaggistico e culturale.

Per esempio, il decreto legge n. 124 del 2019   (art. 53, comma 5-bis) ha autorizzato la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2020 e di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022 per la valorizzazione del trasporto di merci per idrovie interne e per vie fluvio-marittime.

A sua volta il decreto-legge n. 45 del 2021   ha previsto misure urgenti in materia di trasporti e per la disciplina del traffico crocieristico e del trasporto marittimo delle merci nella laguna di Venezia.

Ulteriori misure urgenti per la tutela delle vie d'acqua di interesse culturale e per la salvaguardia di Venezia sono contenute nel decreto legge n. 103 del 20 luglio 2021  , che ha vietato il transito delle grandi navi e dichiarato le vie urbane d'acqua di Venezia come "monumento nazionale". 

Il decreto legge n. 121 del 2021   (art. 4, commi 4-ter e 4-quater) reca criteri  per la nomina del gestore navigazione sui Laghi Maggiore Garda e Como e riconosce alla Gestione governativa navigazione laghi un contributo di 2,5 milioni di euro per l'anno 2021, al fine di potenziare il servizio pubblico di navigazione su tali laghi.

Per maggiori elementi si rinvia ai Temi sul sito della XVIII legislatura.

Il settore era disciplinato dal decreto legislativo adottato nella precedente XVII legislatura e – nella successiva XVIII – tale decreto è stato interessato da un provvedimento correttivo (il decreto legislativo n. 160 del 2020  ).

L'aspetto saliente di tale decreto correttivo inerisce alla totale riscrittura della disciplina delle scuole nautiche e dei centri per l'istruzione della nautica (di cui rispettivamente agli articoli 49-septies e 49-octies) e la disciplina dell'istruttore professionale di vela al fine di distinguere tale figura da quella degli istruttori di vela sportivi e dilettantistici.

Per ulteriori informazioni si rinvia al relativo Tema sul sito della XVIII legislatura.