Nel corso della XVIII legislatura diversi interventi normativi, coerenti con gli orientamenti europei, sono stati predisposti per favorire un diverso approccio alla mobilità. Si è in particolare rilevato come i trasporti (nelle loro diverse articolazioni modali) contribuiscono in modo significativo alle emissioni climalteranti. Nei paragrafi seguenti sono descritte le misure assunte in questa legislatura per assicurare una mobilità sostenibile nel trasporto stradale (con particolare riferimento al rinnovo del parco automobilistico con mezzi meno inquinanti), dell'autotrasporto, del trasporto urbano, con particolare riferimento al rinnovo dei mezzi per il trasporto pubblico locale e agli interventi diretti a favorire l'utilizzo di modalità di trasporto ad impatto zero come la mobilità ciclistica e la micromobilità elettrica, ma anche con riferimento al trasporto marittimo.
Quadro generale
Le tematiche connesse alla mobilità sostenibile sono state al centro di molti interventi legislativi nel corso della XVIII Legislatura e svolgeranno un ruolo di rilievo anche nella nuova legislatura, in primo luogo in relazione agli ingenti fondi stanziati nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), definitivamente approvato in sede europea il 13 luglio 2021 con Decisione di esecuzione del Consiglio. Nell'ambito della "Missione 2: Rivoluzione verde e transizione ecologica", è contenuta infatti la componente (M2C2), "Energia rinnovabile, idrogeno, rete e mobilità sostenibile" con risorse pari a 23,78 miliardi di euro.
Tale componente si divide a sua volta in cinque ambiti di intervento, tra cui:
- l'ambito 4, relativo allo sviluppo di un trasporto locale più sostenibile, che reca complessivamente una previsione di spesa di 8.580 milioni di euro;
- l'ambito 3, relativo alla sperimentazione dell'idrogeno per il trasporto stradale e nel trasporto ferroviario ed all'investimento nei bus elettrici, con una previsione di spesa di 830 mln €.
L'8 marzo 2022 è stato definitivamente approvato il Piano per la Transizione Ecologica 
(PTE), in cui sono indicati gli obiettivi principali delle politiche ambientali dell'Italia, anche al fine di fornire un quadro concettuale che accompagni gli interventi del PNRR. Tra le otto aree di intervento del PTE è compresa la mobilità sostenibile, in quanto una parte significativa delle azioni volte alla decarbonizzazione riguarda il settore dei trasporti: si prevede un maggior ricorso al traffico su rotaia, l'uso di carburanti a minor impatto e, a partire dal 2030, per centrare l'obiettivo di decarbonizzazione completa, che almeno il 50% delle motorizzazioni sia elettrico.
A livello di legislazione europea, la proposta di Regolamento UE prevede il rafforzamento dei livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e dei veicoli commerciali leggeri nuovi, in linea con la maggiore ambizione dell'Unione in materia di clima nell'ambito della strategia europea "Fit for 55", (COM(2021)556 ). Tale proposta è stata esaminata nella XVIII Legislatura dalle Commissioni riunite IX e VIII, che hanno approvato un documento finale il 30 maggio 2022.
Per l'attuazione della strategia europea "Fit for 55", la legge di Bilancio 2022 (legge n. 234 del 2021, art. 1, co. 392) ha istituito un fondo per la strategia di mobilità sostenibile per la lotta al cambiamento climatico e la riduzione delle emissioni, con una dotazione complessiva di 2 miliardi di €.
Per favorire lo sviluppo della mobilità stradale pulita, elettrica ed ibrida, a partire dalla legge di bilancio per il 2019 sono stati concessi i contributi c.d ecobonus per l'acquisto di autoveicoli elettrici o ibridi (v. sub).
Per favorire la riconversione, ricerca e sviluppo del settore automotive il decreto legge n. 17 del 2022 ha istituito un fondo presso il MISE con una dotazione di 700 milioni di euro per l'anno 2022 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2030.
Numerosi interventi sono stati realizzati per favorire la mobilità ciclistica e consentire la micromobilità elettrica (v. i paragrafi successivi).
Il decreto-legge n.111 del 2019 ha previsto un "Programma sperimentale buono mobilità" volto a favorire l'acquisto di velocipedi, biciclette a pedalata assistita e abbonamenti al trasporto collettivo per i residenti nelle aree sottoposte a procedure di infrazione europee per violazione dei limiti di inquinamento dell'aria, a cui il decreto-legge n. 34/2020 ha aggiunto i mezzi di micromobilità elettrica.
Il decreto legge n. 73 del 2021 ha istituito un fondo con una dotazione di 50 milioni di euro per il 2021 l'erogazione di contributi destinati al finanziamento di iniziative di mobilità sostenibile da parte di imprese, pubbliche amministrazioni e istituti scolastici che predispongano, previa nomina del mobility manager , il piano degli spostamenti casa-lavoro o casa-scuola del personale e degli alunni.
Specifiche misure sono state adottate per promuovere la sostenibilità dell'autotrasporto e la riduzione dell'impatto derivante dall'alimentazione delle navi in porto attraverso la promozione del cold ironing.
Con il decreto-legge n. 50/2022 sono stati concessi aiuti a favore delle imprese esercenti il trasporto passeggeri con autobus di classe ambientale euro V e euro VI e per la conversione ad alimentazione elettrica dei mezzi pesanti per trasporto merci.
Risorse significative riguardano il programma di rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale.
il decreto-legge n. 59 del 2021, relativo al Fondo complementare al PNRR, prevede risorse sia per il rinnovo dei mezzi di trasporto pubblico locale che per promuovere il cold ironing.
Sono inoltre state adottate alcune misure trasversali sia di carattere istituzionale che in termini di incentivi volte a favorire una trasformazione modale verso il ricorso a forme di trasporto urbano sostenibile.
I piani europei per la transizione verso la mobilità a zero emissioni e la decarbonizzazione
A livello europeo da alcuni anni è oggetto di forte impulso la transizione verso la mobilità a zero emissioni, cercando di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico. In tal senso già andavano le comunicazioni della Commissione "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni", del luglio 2016, e "L'Europa in movimento", del maggio 2017.
ha introdotto nuove procedure di prova delle emissioni reali di guida (
Real Driving Emissions, RDE) ed ha imposto normativamente
limiti sempre più
rigidi per le
emissioni dei veicoli a motore che vengono prodotti, fornendo un percorso chiaro per la riduzione delle emissioni di CO2 generate dal settore dei trasporti. Il regolamento, che è entrato
in vigore il 1° gennaio 2020, fissa un
obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE di
95 g CO2/km per le emissioni medie delle autovetture nuove e un obiettivo per l'intero parco veicoli dell'UE di 147 g CO2/km per le emissioni medie dei veicoli commerciali leggeri nuovi immatricolati nell'Unione.
Il "Green Deal " europeo (COM(2019) 640 final ) è stato pubblicato dalla Commissione UE l'11 dicembre 2019. Successivamente, il Parlamento europeo con la risoluzione 15 gennaio 2020 ha chiesto una normativa ambiziosa in materia di clima e di portare al 55%, rispetto ai livelli del 1990, l'obiettivo dell'UE per il 2030 in materia di riduzione delle emissioni di gas serra e del 90 % entro il 2050. Il meccanismo di governance delineato in sede UE prevede che ciascuno Stato membro sia chiamato a contribuire al raggiungimento degli obiettivi comuni attraverso la fissazione di propri obiettivi 2030, predisponendo i Piani nazionali integrati per l'energia e il clima (PNIEC).
Il 14 luglio 2021, la Commissione europea ha quindi adottato un pacchetto di proposte legislative che definiscono come si intende raggiungere la neutralità climatica nell'UE entro il 2050, compreso l'obiettivo intermedio di riduzione netta di almeno il 55% delle emissioni di gas serra entro il 2030 (Fit for 55).
La Commissione europea ha inoltre adottato, il 9 dicembre 2020, la Comunicazione COM(2020)789 final: "Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente: mettere i trasporti europei sulla buona strada per il futuro " che propone una nuova strategia per il conseguimento degli obiettivi concordati nel Green Deal europeo, individuando 10 ambiti prioritari (iniziative faro) e 14 tappe fondamentali concrete. La tappa fondamentale 1 punta all'obiettivo di avere in circolazione, entro il 2030, 30 milioni di automobili e 80.000 autocarri a emissioni zero, partendo dai dati attuali che indicano circa un milione di automobili e 30.000 autocarri. Le tappe fondamentali da 4 a 8 definiscono gli obiettivi per il 2030 e il 2050 di un drastico aumento dei servizi di trasporto dei passeggeri su rotaia (raddoppio delle linee ad alta velocità entro il 2030 e triplicazione entro il 2050) e del trasporto ferroviario di merci (aumento del 50 % entro il 2030 e raddoppio entro il 2050). Sono definiti inoltre obiettivi per i viaggi collettivi, le vie navigabili interne e il trasporto marittimo a corto raggio.
La Strategia stabilisce altresì una tabella di marcia per la digitalizzazione e lo sviluppo dell'automazione e dell'intelligenza artificiale (IA) nel settore dei trasporti.
Il Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima (PNIEC), il Piano per la Transizione Ecologica (PTE), il Piano strategico per la mobilità sostenibile e i Piani Urbani (PUMS).
A livello nazionale, in attuazione del Regolamento (UE) 2018/1999, il MISE, il MIT ed l'allora Ministero dell'Ambiente hanno redatto e pubblicato il testo del Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima (PNIEC per gli anni 2021-2030 , inviato alla Commissione europea a gennaio 2020.
Il Piano si struttura sulle seguenti 5 linee di intervento, al cui interno sono previsti i seguenti interventi nel settore dei trasporti:
1. Decarbonizzazione, al quale si prevede che dovrà dare un contributo significativo il settore dei trasporti (non incluso nel sistema di scambio di quote EU ETS);
2. Efficienza energetica, nel cui ambito, per i trasporti si attribuisce rilievo prioritario alle politiche per il contenimento del fabbisogno di mobilità e all'incremento della mobilità collettiva, in particolare su rotaia, compreso lo spostamento del trasporto merci da gomma a ferro; per la mobilità privata e merci, si intende promuovere l'uso dei carburanti alternativi e in particolare il vettore elettrico, accrescendo la quota di rinnovabili attraverso strumenti economici e di natura regolatoria, coordinati con le autonomie locali.
Il Comitato Interministeriale per la Transizione Ecologica (CITE), istituito nell'ambito del nuovo Ministero della transizione Ecologica (MiTE) nato nel 2021, ha definitivamente approvato, con Delibera n. 1 dell'8 marzo 2022 (in G.U. 15 giugno 2022) il Piano per la Transizione Ecologica (PTE), che fornisce un inquadramento generale sulla strategia per la transizione ecologica italiana e un quadro concettuale che accompagna gli interventi del piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR).
Una delle otto aree di intervento del PTE è la mobilità sostenibile, in quanto una parte significativa delle azioni volte alla decarbonizzazione riguarda il settore dei trasporti, il quale è responsabile in Italia, complessivamente, di circa il 26% delle emissioni (in linea con la media EU27). Il trasporto privato (macchine e motocicli) è responsabile per circa il 56% delle emissioni del settore trasporti (con un peso relativo aumentato di 3,4 punti percentuali dal 1990 al 2019) mentre il 22% è attribuibile agli autobus e ai trasporti pesanti (-9,6 punti percentuali di calo nel peso relativo). Le ferrovie contribuiscono in maniera marginale (0,1%), con un peso relativo che dal 1990 si è anche ridotto di circa 0,5 punti percentuali. L'obiettivo di un loro azzeramento è possibile attraverso la progressiva conversione a veicoli elettrici, a idrogeno e a biocarburanti.
Il Piano italiano si allinea pertanto ai principali obiettivi indicati dalla Strategia europea sulla mobilità (2020), che prevedono 30 milioni di auto elettriche entro il 2030 (6 milioni in Italia), navi e aerei a emissioni zero fra il 2030 e il 2035; il raddoppio del traffico ferroviario ad alta velocità per il 2030 e la triplicazione entro il 2050; l'aumento del 50% del traffico merci su rotaia entro il 2030 e il suo raddoppio per il 2050.
Il Piano sottolinea come nei trasporti non sia solo in gioco la decarbonizzazione: da un lato gli incidenti stradali, con più di 20 mila morti all'anno in Europa (oltre 3.000 in Italia nel 2019), dall'altro inquinamento e congestione urbana, rappresentano nodi altrettanto importanti da sciogliere nei prossimi anni. L'Italia, così come altri paesi europei, è ancora caratterizzata da una forte prevalenza della mobilità privata pari all'90% (6,3% ferrovia) rispetto ad una media EU27 del 82,9% (7,9%) che da oggi al 2050 andrà profondamente modificato a favore della mobilità condivisa e collettiva.
Il Piano riporta come il potenziamento del sistema ferroviario sia già previsto con la Missione 3 del PNRR, che prevede l'investimento di circa 25 miliardi di euro, oltre a 10,35 miliardi finanziati con fondi nazionali, nel completamento dell'infrastruttura ferroviaria da Salerno a Reggio Calabria, in Sicilia, nelle diagonali che connettono la costa jonica-adriatica alla tirrenica, e nel Nord verso i valichi, nonché con l'impulso al miglioramento delle reti ferroviarie regionali a servizio dell'utenza pendolare, con finanziamenti da Fondo complementare al PNRR finalizzati all'aumento di capacità delle linee esistenti, allo svecchiamento del materiale rotabile, al miglioramento delle prestazioni di servizio.
Nella Missione 2 del PNRR sono previsti 9 miliardi di euro per la conversione ecologica della mobilità locale, con la realizzazione di 570 km di piste ciclabili urbane e 1200 km di ciclovie turistiche; 240 km di nuove linee di trasporto pubblico, tra cui filovie e nuove linee metropolitane, lo sviluppo di una rete infrastrutturale di ricarica elettrica pubblica con 7.500 punti nelle superstrade e altri 13.750 punti nelle città, oltre a 100 stazioni di ricarica sperimentali a idrogeno per automobili e autocarri, nonché con la sostituzione di circa 3.000 autobus diesel con autobus elettrici o ibridi nel trasporto pubblico locale.
Altre azioni del PNRR riguardano il trasporto merci, che dovrà essere progressivamente portato su ferro e lo svecchiamento del parco dei rotabili dedicato al trasporti merci (locomotori, carri merce) e alle movimentazioni presso le piattaforme e i terminali di interscambio. E' previsto inoltre il raggiungimento di emissioni zero nei trasporti marittimi, per i quali si renderanno disponibili motori alimentati a idrogeno e carburanti alternativi, mentre già nel PNRR si prevede una importante opera di elettrificazione dei porti (attuazione del piano nazionale del "cold ironing" e Green Ports).
Tra gli indicatori di monitoraggio il Piano prevede 6 milioni di auto elettriche al 2030 (pari al 25% del mercato), rispetto all'attuale parco circolante di 75.000 veicoli elettrici (6% del mercato).
) aveva adottato misure urgenti per la definizione di una politica strategica nazionale per il contrasto ai cambiamenti climatici e il miglioramento della qualità dell'aria.
Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con il DPCM 30 aprile 2019. Il Piano è destinato anche al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea.
in Conferenza Unificata sullo schema di DPCM di approvazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile
.
I Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), elaborati da ciascun Comune, sono lo strumento di pianificazione, in un orizzonte temporale di medio-lungo periodo, nell'ambito del quale i nuovi interventi di mobilità in area urbana devono trovare una giustificazione e una coerenza strategica. La predisposizione dei PUMS non è obbligatoria, ma è fortemente consigliata, per le aree urbane del Paese sotto i 100.000 abitanti.
Il D.lgs.194/16 ha previsto l'adozione di criteri uniformi a livello nazionale per la predisposizione e l'applicazione dei PUMS e con il Decreto del MIT n. 397 del 2017 sono state emanate le Linee guida per la redazione dei PUMS ed è stato costituito un Tavolo Tecnico di monitoraggio dei PUMS. Con i decreti ministeriali n. 171 del 2019 e n. 594del 2019 sono state messe a disposizione le risorse statali per la predisposizione dei PUMS da parte di chi fosse ancora inadempiente.
La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane. Un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico.
Il decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 187, di attuazione della direttiva (UE) 2019/1161 sulla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada prevede che le amministrazioni aggiudicatrici e gli enti aggiudicatori debbano tener conto, negli appalti pubblici di veicoli adibiti al trasporto su strada (si tratta di talune categorie dei veicoli di categoria M ed N), dell'impatto energetico e dell'impatto ambientale, tra cui il consumo energetico e le emissioni di diossido di carbonio e di talune sostanze inquinanti, nell'intero arco di tutta la loro vita.
La direttiva 2019/1161/UE, entrata in vigore il 1° agosto 2019, fissa per ciascuno Stato Membro degli obiettivi minimi per gli acquisti verdi pubblici di veicoli puliti, e per l'Italia sono i seguenti:
- 38,5 % al 2025 e 2030 per i veicoli leggeri
- 10% al 2025 e 15% al 2030 per gli autocarri
- 45% al 2025 e 65% al 2030 per i bus
Con decreto del MITE 17 giugno 2021 (GU 2/7/2021) sono stati definiti i criteri ambientali minimi per le stazioni appaltanti per l'acquisto, leasing, locazione, noleggio di veicoli adibiti al trasporto su strada (autovetture e veicoli commerciali leggeri di categoria M1 ed N1).
Le infrastrutture a servizio della mobilità sostenibile
La Direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI), è stata recepita con il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257 ed ha come obiettivo lo sviluppo di un mercato ampio di combustibili alternativi per il trasporto: elettricità, gas naturale e idrogeno. Ciascun tipo di propellente è oggetto di una previsione normativa relativa alla sua distribuzione. La direttiva, con il fine di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti, fissa in particolare:
- i requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i Quadri strategici nazionali degli Stati membri;
- le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento e i requisiti concernenti le informazioni agli utenti.
La direttiva prevede la realizzazione di un Quadro Strategico nazionale per l'attuazione degli obiettivi della direttiva, allegato allo stesso D.Lgs. n. 257/2016 (Allegato III).
Per quanto riguarda in particolare le infrastrutture di ricarica elettrica, l'articolo 4 del D.Lgs. n. 257/2016 ha previsto che gli Stati membri garantiscano la creazione di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico, in modo da assicurare che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in zone densamente popolate o nelle reti stabilite tra Stati membri. Misure per agevolare la realizzazione delle infrastrutture di ricarica sono previste dagli articoli 15 e 17 del decreto legislativo.
La creazione di punti di rifornimento di idrogeno è invece prevista non prima del 2025 (articolo 5).
Per quanto riguarda la fornitura di gas naturale per il trasporto, il decreto prevede che entro il 31 dicembre 2025, dovrà essere realizzatone i porti marittimi, un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la navigazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TENT (entro il 2030 per la navigazione in acque interne) (articolo 6).
(PNire), che era stato inizialmente emanato nel 2014, quindi aggiornato nel 2016 e confluito nel Quadro Strategico nazionale.
è stato approvato
l'Accordo di programma per la realizzazione della
rete infrastrutturale
per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, finalizzato alla individuazione dei programmi di intervento predisposti dalle Regioni e dalle Province autonome (elencati nell'Allegato 1) per la realizzazione di reti di ricarica e per la cui attuazione è prevista la stipula di apposite convenzioni tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la singola Regione/Provincia Autonoma.
Il Decreto legislativo 10 giugno 2020 n. 48 ha poi recepito nell'ordinamento nazionale la Direttiva 2018/844/UE , sulla prestazione energetica degli edifici pubblici e privati (Energy Performance Building Directive - EPBD) che fa parte, assieme alla più generale Direttiva 2018/2002/UE sull'efficienza energetica, del quadro regolatorio della governance europea dell'energia e clima . Il decreto prevede che entro il 1° gennaio 2025, negli edifici non residenziali dotati di più di venti posti auto, debba essere installato almeno un punto di ricarica. La definizione delle modalità tecnico-operative della disciplina viene demandata ad un uno o più decreti del Ministro dello sviluppo economico, da adottare di concetto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e, per i profili di competenza, con il Ministro della salute e con il Ministro della difesa, acquisita l'intesa con la Conferenza unificata.
Le modalità di realizzazione delle infrastrutture di ricarica
Il D.L. n. 76 del 2020 (c.d. decreto semplificazioni, art. 57), ha definito normativamente le "infrastrutture di ricarica di veicoli elettrici", come l'insieme di strutture, opere e impianti necessari alla realizzazione di aree di sosta dotate di uno o più punti di ricarica per veicoli elettrici. Sono state previste semplificazioni per la loro realizzazione.
Il decreto ha disposto che tali infrastrutture possano realizzarsi:
a) all'interno di aree e edifici pubblici e privati, ivi compresi quelli di edilizia residenziale pubblica;
b) su strade private non aperte all'uso pubblico;
c) lungo le strade pubbliche e private aperte all'uso pubblico;
d) all'interno di aree di sosta, di parcheggio e di servizio, pubbliche e private, aperte all'uso pubblico
Nelle aree di sosta aperte al pubblico è stabilito il principio del libero accesso non discriminatorio.
Il comma 6 dell'art. 57 ha rinviato a provvedimenti dei comuni, da adottare in conformità ai propri ordinamenti, come previsto dall'articolo 7 del codice della strada, la disciplina dell'installazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, stabilendo la localizzazione e la quantificazione in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli circolanti, prevedendo, ove possibile, l'installazione di almeno un punto di ricarica ogni 1.000 abitanti. E' consentito ai comuni (comma 7) di affidare, in regime di autorizzazione o concessione, anche a titolo non oneroso, la realizzazione e gestione di infrastrutture di ricarica a soggetti pubblici e privati. Qualora il comune non abbia provveduto alla disciplina delle aree di ricarica a pubblico accesso, si prevede che soggetti pubblici o privati possano richiedere al comune o all'ente proprietario o al gestore della strada, anche in ambito extraurbano, l'autorizzazione o la concessione per la realizzazione e l'eventuale gestione delle infrastrutture di ricarica, anche solo per una strada o un'area a pubblico accesso o per un insieme di esse.
La legge di bilancio 2021 ha previsto che la disciplina adottata da ciascun comune per l'installazione, la realizzazione e la gestione delle infrastrutture di ricarica debba essere coerente anche con gli strumenti di pianificazione regionale e comunale (comma 727).
Per quanto riguarda la sosta dei veicoli a seguito del completamento della ricarica, è stato previsto che possano essere applicate tariffe di ricarica mirate a disincentivare l'impegno della stazione oltre un periodo massimo di un'ora dal termine della ricarica, con esclusione del caso della sosta notturna dalle ore 23 alle ore 7 (ad eccezione dei punti di ricarica di potenza elevata).
La legge di bilancio 2021 ha previsto l'obbligo per i concessionari autostradali di dotare la propria rete di punti di ricarica elettrica di potenza elevata per gli autoveicoli. La legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) ha stabilito l'obbligo di selezionare l'operatore che richieda di installare colonnine di ricarica mediante procedure competitive, trasparenti e non discriminatorie, nel rispetto del principio di rotazione e che prevedano l'applicazione di criteri premiali per le offerte in cui si propone l'utilizzo di tecnologie altamente innovative; si prevede che anche per le concessioni in essere e non ancora oggetto di rinnovo si debba prevedere l'installazione di colonnine di ricarica per veicoli elettrici nelle aree di servizio delle autostrade e delle strade extraurbane principali.
I finanziamenti e gli interventi per l'incentivazione delle reti di ricarica elettriche
Negli anni più recenti sono stati via via approvati una serie di interventi normativi per finanziare e incentivare la realizzazione di una rete di ricarica per i veicoli elettrici.
La legge di bilancio 2021 (comma 697) ha introdotto l'obbligo per i concessionari autostradali di dotare la propria rete di punti di ricarica elettrica di potenza elevata per gli autoveicoli, precisando che qualora non provvedano nei tempi stabiliti (180 giorni dall'entrata in vigore della legge), debbano consentire ad altri soggetti interessati di candidarsi ad installarli.
Il DL n. 77 del 2021 ha introdotto semplificazioni per l'installazione di punti di ricarica, stabilendo che l'installazione delle infrastrutture di ricarica dei veicoli elettrici ad accesso pubblico non è soggetta al rilascio del permesso di costruire ed è considerata attività di edilizia libera.
La legge di bilancio 2021 ha previsto che il MIMS finanzi l'acquisto e l'installazione degli impianti da parte delle regioni.
Per quanto riguarda gli incentivi, la legge di Bilancio 2019 (legge n. 145 del 2018 , art. 1, comma 1039), ha riconosciuto una detrazione fiscale per l'acquisto e la posa in opera di infrastrutture di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica. Il beneficio è previsto per le spese sostenute dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, per le quali si prevede una detrazione fiscale pari al 50 per cento delle spese sostenute per un ammontare complessivo non superiore a 3.000 euro.
L'art. 119, comma 8 , del D.L .n. 34/2020 ha riconosciuto anche per l'installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici negli edifici la detrazione d'imposta nella misura del 110 cento, da ripartire tra gli aventi diritto in cinque quote annuali di pari importo, sempre ché l'installazione sia eseguita congiuntamente ad uno degli interventi di efficienza energetica di cui al comma 1 (c.d. ecobonus) per cui è riconosciuta la detrazione del 110 per cento.
Il DL n. 76/2020 (art. 57, comma 9) ha introdotto inoltre la facoltà dei comuni di concedere la riduzione o l'esenzione del canone di occupazione di suolo pubblico e della TOSAP per i punti di ricarica, nel caso in cui gli stessi eroghino energia di provenienza certificata da energia rinnovabile.
Il successivo DL n.104 del 2020 (art. 74, comma 3) ha istituito un fondo di 90 milioni di euro per l'anno 2020, per l'erogazione di contributi per l'installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici da parte di imprese e professionisti.
Le agevolazioni per lo sviluppo della mobilità stradale sostenibile: l'ecobonus
Tra le misure introdotte per diffondere la mobilità sostenibile vi sono i contributi c.d. ecobonus, che sono stati concessi per l'acquisto di veicoli ecologici e la rottamazione dei veicoli più inquinanti, a partire dalla legge di bilancio 2019. Il Dpcm 6 aprile 2022 disciplina la concessione dei contributi per gli anni 2022-2024, stanziando i relativi fondi.
Per approfondimenti sulle risorse disponibili e la prenotazione dei contributi, si veda il sito: ecobonus.mise.gov.it .
I nuovi contributi per l'acquisto dei veicoli sono i seguenti:
1) autovetture (categoria M1):
| fascia di emissione (gr/Km CO2 ) | contributo senza rottamazione | contributo con rottamazione | limite prezzo | risorse stanziate (2022) |
| 0-20 (elettriche) | 3.000 € | 5.000 € | 35.000 € + IVA | 220 mln€ |
| 21-60 (ibride) | 2.000 € | 4.000 € | 45.000 € + IVA | 225 mln€ |
| 61-135 (endotermiche tradizionali) | non previsto | 2.000 € | 35.000 € + IVA | 170 mln€ |
Tali contributi sono riconosciuti alle persone fisiche, mentre alle persone giuridiche solo per le fasce di emissione da 0 a 60 gr/Km se i veicoli sono impiegati in car sharing con finalità commerciali (a queste ultime è riservato il 5% delle risorse stanziate per la categoria M1).
2) motocicli e ciclomotori (categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e, L7e acquistate da persone fisiche)
| tipologia | contributo senza rottamazione | contributo con rottamazione | limite prezzo | risorse stanziate (2022) |
| elettrici |
30% del prezzo (max 3.000 € )
|
40% del prezzo (max 4.000 €) | non previsto | 15 milioni € |
| non elettrici (almeno Euro 5) | non previsto | 40% del prezzo (max 2.500 €) | non previsto | 10 milioni € |
3) veicoli commerciali (categorie N1 e N2, acquistati da PMI, comprese le persone giuridiche):
| tipologia | contributo con rottamazione | limite prezzo |
| elettrici N1 fino a 1,5 t | 4.000 € | non previsto |
| elettrici N1 da 1,5 a 3,5 t | 6.000 € | non previsto |
| elettrici N2 da 3,5 a 7 t | 12.000 € | non previsto |
| elettrici N2 da 7 a 12 t | 14.000 € | non previsto |
Le risorse stanziate sono 10 milioni € complessivi per tutte le categorie N1 e N2
Ai fini dell'attuazione si applicano, in quanto compatibili, il decreto del Ministro dello sviluppo economico 20 marzo 2019 , contenente la disciplina applicativa dell' ecobonus per gli anni 2019-2021, nonché i commi da 1033 a 1038 e da 1058 a 1062 dell'articolo 1 della legge di bilancio 2019 e al comma 656, secondo periodo, dell'articolo 1 della legge di bilancio 2021.
Con l'art. 40 del decreto legge n. 73 del 2022, il termine perentorio entro il quale i venditori devono confermare le operazioni per l'acquisto dei veicoli a basse emissioni è stato portato da 180 a 270 giorni.
La sperimentazione della micromobilità elettrica è stata autorizzata per la prima volta a partire dal 2019, con la legge di bilancio (legge n. 145 del 2018, articolo 1, comma 102), che ha consentito la circolazione nelle città di Segway, hoverboard e monopattini, con le modalità definite con il DM n. 229 del 4 giugno 2019 , poi prorogata dal decreto-legge n.162 del 2019 .
La disciplina della circolazione dei monopattini elettrici è stata poi definita con il decreto legge n. 121/2021 (art. 1-ter) prevedendo:
- i requisiti che i monopattini elettrici devono avere: assenza di posti a sedere, motore elettrico di potenza non superiore a 0,50 kW, presenza di un segnalatore acustico, regolatore di velocità configurabile in funzione dei limiti di velocità, che sono di 6 km/h nelle aree pedonali e in 20 km/h in tutti gli altri casi;
- l'obbligo a partire dal 30 settembre 2022 (D.L. n. 228/2021), degli indicatori luminosi di svolta e di freno su entrambe le ruote, con obbligo per i monopattini già in circolazione di adeguarsi entro il 1° gennaio 2024;
- la possibilità di attivare servizi di noleggio dei monopattini elettrici, anche in modalità free-floating, esclusivamente con delibera della Giunta comunale nella quale devono essere previsti, oltre al numero delle licenze attivabili e al numero massimo dei dispositivi in circolazione, anche: a) l'obbligo di copertura assicurativa per lo svolgimento del servizio; b) le modalità di sosta consentite per i dispositivi interessati; c) le eventuali limitazioni alla circolazione in determinate aree della città e l'obbligo di richiedere l'acquisizione della foto al termine di ogni noleggio dalla quale si desuma la posizione dello stesso nella pubblica via;
- l'utilizzo solo da chi abbia quattordici anni di età e l'obbligo per i conducenti di età inferiore ai diciotto anni di indossare un idoneo casco protettivo;
- il divieto di circolazione e di sosta sui marciapiedi (salvo nelle aree individuate dai comuni) ;
- il divieto di circolare contromano, salvo nelle strade con doppio senso ciclabile;
- la possibilità di sostare negli stalli riservati a velocipedi, ciclomotori e motoveicoli.
Il successivo D.L. n. 228 del 2021 ha chiarito che ai monopattini elettrici è consentito circolare:
- nei centri abitati, solo sulle strade il cui limite di velocità sia entro i 50 chilometri orari, nelle aree pedonali, sui percorsi pedonali e ciclabili, su corsie ciclabili, su strade a priorità ciclabile, su piste ciclabili in sede propria e su corsia riservata ovvero dovunque sia consentita la circolazione delle biciclette;
- fuori dai centri abitati, solo sulle piste ciclabili e su altri percorsi riservati alla circolazione delle biciclette.
Per incentivare la micromobilità elettrica è stato istituito il Fondo "Programma sperimentale buono mobilità" per l'erogazione, nel 2020, di buoni per l'acquisto di tali mezzi e di biciclette anche a pedalata assistita ovvero per l'utilizzo di forme di mobilità condivisa (c.d. sharing mobility, escluse le autovetture).
E' stato inoltre previsto un "buono mobilità" per la rottamazione, dal 1° gennaio 2021 al 31 dicembre 2021, di autovetture (omologate fino alla classe Euro 3) o di motocicli inquinanti (omologati fino alla classe Euro 2 ed Euro 3 a due tempi), ai cittadini residenti nei comuni italiani oggetto di procedure di infrazione per violazione dei limiti di emissioni inquinanti. Il DL n. 34 del 2020 ne ha esteso l'utilizzo all'acquisto di mezzi di micromobilità elettrica.
La figura del Mobility Manager
Per favorire la riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale e il decongestionamento del traffico nelle aree urbane, il decreto-legge n. 34 del 2020 (art. 229, co. 4) ha previsto l'adozione, entro il 31 dicembre di ogni anno, di un piano degli spostamenti casa-lavoro del personale da parte delle imprese e delle pubbliche amministrazioni aventi singole unità locali con più di 100 dipendenti e ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti, nominando, a tal fine, un Mobility Manager con funzioni di supporto professionale continuativo alle attività di decisione, pianificazione, programmazione, gestione e promozione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile. Per le pubbliche amministrazioni tale figura è scelta tra il personale in ruolo.
Il decreto MITE 12 maggio 2021 ha dettato le modalità attuative.
Nel corso della XVIII legislatura è proseguita l'attività di promozione della mobilità ciclistica iniziata nella precedente legislatura.
I primi stanziamenti per un sistema nazionale di ciclovie turistiche, sono stati previsti dalla legge di stabilità 2016 (legge 208/2015 , art. 1, comma 640, poi incrementati dalla legge di bilancio 2017), nonché per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni ed interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina.
Sono stati individuati (inizialmente dalla legge di bilancio 2016, poi dal successivo DL n. 50/2017) i seguenti interventi:
- la ciclovia del Sole: Verona-Firenze;
- la ciclovia VenTo: Venezia Torino;
- il Grab Roma;
- la Ciclovia dell'acquedotto pugliese;
- la ciclovia del Garda;
- la ciclovia Trieste - Lignano Sabbiadoro – Venezia;
- la cilovia Sardegna;
- la ciclovia Magna Grecia (Basilicata, Calabria, Sicilia);
- la ciclovia Tirrenica;
- la ciclovia Adriatica.
n. 517 sulla " Progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche"
, ha quantificato le risorse stanziate dalla legge di stabilità 2016 in
361.780.679,60 euro
iscritte sul capitolo 7582/MIT e definito il piano di riparto e le modalità di erogazione.
La legge di bilancio 2020 ha previsto l'istituzione di un Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane con una dotazione finanziaria di 50 milioni € per ciascuno degli anni 2022, 2023 e 2024, per finanziare il 50% degli interventi di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane da parte di comuni e di unioni di comuni che abbiano approvato strumenti di pianificazione che prevedono lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.
sono state definite le
risorse destinate alle ciclovie urbane ed il loro riparto tra gli enti locali.
Qui la Tabella di assegnazione delle risorse.
Anche il PNRR prevede fondi per 600 mln € il rafforzamento della mobilità ciclistica.
Il trasporto pubblico locale è finanziato principalmente tramite il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario (c.d. Fondo TPL), istituito nel 2013 dalla legge di Stabilità (legge n. 228/2012, articolo 1, comma 301), in sostituzione dei numerosi interventi di riforma che si erano succeduti negli anni, a partire dal 1997.
Il decreto legge n. 50/2017 (articolo 27, comma 1) ha rideterminato la consistenza del Fondo fissandola per legge in 4.789,5 milioni di euro per l'anno 2017 ed in 4.932,6 milioni € a decorrere dall'anno 2018, disapplicando pertanto il precedente meccanismo di quantificazione del Fondo che era variabile ed ancorato fino al 2017 al gettito delle accise su benzina e gasolio riscosse nella regione.
Lo stesso decreto ha previsto una riforma dei criteri di attribuzione del Fondo, che si sarebbe dovuta applicare a decorrere dal 2020 (secondo le previsioni dell'articolo 47, comma 1, del decreto-legge n. 124 del 2019), ma la sua applicazione è stata più volte rinviata. Per il 2020 la ripartizione del Fondo TPL è stata effettuata con le modalità stabilite dal DPCM 11 marzo 2013 e successive modificazioni, per il 2021 la stessa proroga è stata disposta dal decreto-legge n. 183 del 2020 (art. 13, comma 7).
Le novità previste dalla riforma del Fondo TPL
Il decreto legge n. 50/2017 (articolo 27, comma 2), prevede i seguenti nuovi criteri di riparto del Fondo:
- il dieci per cento dell'importo del Fondo sarà assegnato alle regioni sulla base dei proventi complessivi da traffico e dell'incremento dei medesimi registrato tra il 2014, preso come anno base, e l'anno di riferimento; tale percentuale sarà incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del Fondo;
- il dieci per cento dell'importo del Fondo sarà assegnato per il primo anno alle regioni in base al criterio dei costi standard. La percentuale è incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del Fondo;
- la quota residua del Fondo, pari all'80% , al netto di una quota dello 0,025 per cento destinata alla copertura dei costi di funzionamento dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, sarà ripartita sulla base della Tabella di cui all'articolo 1 del decreto 11 novembre 2014; era previsto che a partire dal 2021 la ripartizione avvenisse sulla base dei livelli adeguati di servizio, comunque entro i limiti di spesa complessiva prevista dal Fondo. I criteri per la definizione dei livelli di servizio devono essere definiti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere delle competenti Commissioni parlamentari. Spetta poi alle regioni provvedere alla determinazione degli adeguati livelli di servizio entro e non oltre i successivi centoventi giorni e, contestualmente, alla riprogrammazione dei servizi. Si è previsto che tale decreto continui a trovare applicazione, con le successive rideterminazioni e aggiornamenti, fino al 31 dicembre dell'anno precedente a quello di emanazione del nuovo decreto di definizione dei criteri di assegnazione del Fondo.
- si prevede una penalizzazione, pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio - in sede di ripartizione delle risorse fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riferimento, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica ovvero non risulti pubblicato, alla medesima data, il bando di gara, ovvero qualora siano bandite gare non conformi alle misure adottate dall'Autorità di regolazione dei trasporti. Il D.L.n. 119 del 2018 , ha disposto che la penalizzazione si applicasse a partire dal 2021, e non si applicasse ai contratti di servizio che fossero affidati in conformità alle disposizioni, anche transitorie, del regolamento (CE) n. 1370/2007 (relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia), e alle disposizioni normative nazionali vigenti. E' stata comunque introdotta una clausola di salvaguardia volta a far sì che, a seguito del riparto delle risorse del Fondo, nessuna regione possa essere penalizzata per una quota complessiva che ecceda il 5 per cento delle risorse ricevute nell'anno precedente. Qualora risulti che l'importo del Fondo sia inferiore a quello dell'anno precedente, il suddetto limite è rideterminato in misura proporzionale alla riduzione del Fondo medesimo. Inoltre nei primi cinque anni di applicazione della nuova disciplina, il riparto non potrà comportare una riduzione annua superiore al 10% rispetto ai trasferimenti riferiti all'anno 2015; anche in questo caso, qualora l'importo del Fondo sia inferiore a quello del 2015, il limite è rideterminato in misura proporzionale tra le Regioni.
La ripartizione attuale del Fondo TPL
La ripartizione del Fondo TPL tra le Regioni è stata finora effettuata, in attesa della riforma, sulla base dei criteri definiti dal DPCM 11 marzo 2013, come modificato da ultimo dal DPCM 26 maggio 2017 , quindi sostanzialmente su criteri di spesa storica, su cui si sono poi stratificati molteplici interventi normativi di modifica delle modalità di finanziamento e di attribuzione delle risorse. Tale DPCM prevede che il 90% del Fondo sia assegnato alle regioni sulla base delle percentuali fissate nella Tabella 1 allegata al decreto e per il residuo 10%, sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento.
- Abruzzo: 2,69%
- Basilicata: 1,55%
- Calabria: 4,28%
- Campania: 11,07%
- Emilia-Romagna: 7,38%
- Lazio: 11,67%
- Liguria: 4,08%
- Lombardia: 17,36%
- Marche: 2,17%
- Molise: 0,71%
- Piemonte: 9,83%
- Puglia: 8,09%
- Toscana: 8,83%
- Umbria: 2,03%
- Veneto: 8,27%
Lo stanziamento del Fondo TPL nel Bilancio triennale 2022-2024 ammonta a circa 4.989,5 mln € per il 2022, a 5.093,5 milioni per il 2023 e a 5.180,5 milioni per il 2024. Gli stanziamenti del Fondo TPL si trovano, nel Bilancio dello Stato, sul capitolo 1315 dello Stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (Tab. 10).
Il decreto legge n. 68 del 2022 (art. 8, co. 7-8) ha fissato i criteri di ripartizione del Fondo TPL per il 2022 (per 4.879.079.381 € con i criteri del DPCM 11 marzo 2013 e per circa 75.000 € secondo modalità che tengano conto dei costi standard e dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale), nonché ha disciplinato la relativa anticipazione alle Regioni, prevista in un'unica soluzione entro il 31 luglio 2022.
Nelle more dell'emanazione del decreto annuale di riparto previsto dalla riforma, viene concessa alle regioni con decreto ministeriale, entro il 15 gennaio di ciascun anno, un' anticipazione dell'80 per cento delle risorse del Fondo e l'erogazione con cadenza mensile delle quote ripartite (art. 27, comma 4 del D.L. n. 50/2017). L'anticipazione è effettuata sulla base delle percentuali attribuite a ciascuna regione l'anno precedente.
La ripartizione del Fondo è stata effettuata finora senza l'applicazione delle penalità e la legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) prevede l'applicazione delle penalità per le regioni a partire dall'esercizio finanziario 2023.
La legge per la concorrenza 2021 prevede inoltre, in generale (art. 8) la delega per il riordino della materia dei servizi pubblici locali di rilevanza economica, tra cui rientrano le modalità di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e dispone in particolare (art. 9), in materia di affidamento dei servizi di TPL, l'obbligo delle Regioni di attestare annualmente (entro il 31 maggio) l'avvenuta pubblicazione, entro il 31 dicembre dell'anno precedente, dei bandi di gara ovvero l'avvenuto affidamento dei servizi di TPL con procedure conformi al Regolamento (CE) 1370/2007.
Il trasporto pubblico locale sostenibile: il rinnovo dei mezzi del TPL
Rilevanti fondi per la mobilità sostenibile sono stati previsti per il rinnovo dei mezzi del TPL e nell'ambito del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Si tratta delle seguenti:
a) le risorse del PNRR e del decreto-legge n. 59 del 2021 (Fondo complementare)
Il PNRR (misura M2C2 – 4.4.1) destina 2.415 milioni di euro per il rinnovo dei mezzi del trasporto pubblico locale con veicoli a combustibile pulito, per il periodo 2021–2026, di cui 500 milioni imputati a progetti già in essere (per approfondimenti si veda la Sezione del Portale dedicata al PNRR).
Il decreto legge n. 59 del 2021 relativo al Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), assegna al MIMS per il rinnovo dei bus, assegna ulteriori 600 milioni di euro con l'obiettivo di accelerare il rinnovamento del parco autobus con veicoli alimentati a GNL e GNC, quindi a metano, destinati al trasporto extraurbano ed interurbano.
Ulteriori fondi del programma europeo React-Eu, per 175 milioni di euro, sono stati assegnati ad aprile 2022 al MIMS per il rinnovo degli autobus del trasporto pubblico locale in Basilicata, Calabria, Campania, Puglia e Sicilia, da ultimarsi entro il 31 dicembre 2023, in sinergia con i progetti del Pnrr e del Piano Nazionale Complementare (Pnc).
b) il c.d. Fondo mezzi
La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi sin dalle passate legislature: nel 2015 è stato infatti istituito ed è operativo dal 2017 (legge n. 208 del 2015, art. 1, comma 866 e successive modificazioni) un apposito Fondo, il c.d. "Fondo mezzi" . Il Fondo è finalizzato all'acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l'intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei. La legge di bilancio 2021 (comma 661) ha esteso alla riconversione a gas naturale dei mezzi a gasolio euro 4 ed euro 5, nei limiti del 15 per cento delle dotazioni del Fondo, gli interventi finanziabili dal Fondo.
Il DL n. 34/2020 (art. 200), ha sospeso inizialmente al 2024, poi definitivamente, l'obbligo per regioni, enti locali e gestori dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, di cofinanziare il rinnovo del parco mezzi. La norma ha consentito inoltre l'acquisto di autobus fino 30 giugno 2021 utilizzando la convenzione Consip Autobus 3.
b) Il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile
Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con Dpcm 30 aprile 2019 , per la promozione ed al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea.
La legge di Bilancio 2017 (comma 613) ha disposto l'incremento delle risorse attribuite al Fondo mezzi di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, per un totale di 3,7 miliardi €, e ne ha esteso le finalità al finanziamento delle infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, finalizzando tali risorse anche alla realizzazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile.
In sede di prima applicazione (per il periodo 2019-2023) un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico.
La legge di bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane.
c) le risorse per le imprese di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto
La legge di bilancio 2018 ha previsto che nell'ambito del Piano Strategico della mobilità sostenibile si definisca un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, attraverso il sostegno agli investimenti produttivi finalizzati alla ricerca e allo sviluppo di modalità di alimentazione alternativa.
A valere su tali risorse, il Ministero delle Sviluppo economico, d'intesa con il MIT, è stato autorizzato a stipulare convenzioni con INVITALIA (Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo d'impresa (Qui il testo della Convenzione stipulata nel 2018) e con dipartimenti universitari specializzati nella mobilità sostenibile. Il Decreto Mise 17 gennaio 2020 che ha previsto lo strumento dei contratti di sviluppo. Con la Direttiva del MISE 19 novembre 2020 sono state fornite all'Agenzia le direttive per definire gli indirizzi e le modalità attuative di finanziamento.
Il decreto-legge n. 76 del 2020 (art. 1, commi 115-117) ha destinato risorse alle imprese di trasporto di passeggeri su strada non soggetti ad obbligo di sevizio pubblico, finalizzate al rinnovo dei mezzi,. L'entità dei contributi p è compresa tra un minimo di euro 4.000 e un massimo di euro 40.000 per ciascun veicolo.
Le limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti
A decorrere dal 1° gennaio 2019, su tutto il territorio nazionale è vietata la circolazione di veicoli a motore destinati al trasporto di persone delle categorie M2 ed M3 (veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere) alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0, salvo casi specifici di esclusione, ad esempio per i veicoli di interesse storico e collezionistico (DM 3 novembre 2016)
Una deroga è stata introdotta dal decreto-legge n. 124 del 2019 (art. 47, co. 1-bis), per i veicoli già adibiti al trasporto pubblico locale nelle isole minori: la disposizione è stata attuata con il DM 5 febbraio 2020 .
Il DL n. 50 del 2017 (art. 27, comma 11-bis) ha stabilito che i contratti di servizio dei servizi di trasporto pubblico non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1. E' altresì prevista (articolo 27, comma 9), la possibilità di acquisire mezzi anche ricorrendo alla locazione per quanto riguarda materiale rotabile per il trasporto ferroviario e alla locazione senza conducente per veicoli di anzianità massima di dodici anni adibiti al trasporto su gomma e per un periodo non inferiore all'anno.
Il DL n. 34/2020 (art. 200, comma 7), ha sospeso fino al 30 giugno 2021 l'obbligo di utilizzare mezzi ad alimentazione alternativa, qualora non fosse presente idonea infrastruttura per l'utilizzo di tali mezzi.
Nei comuni con più di 50.000 abitanti sottoposti a procedura d'infrazione per la violazione dei limiti d'emissione degli inquinanti atmosferici, il decreto-legge n. 111 del 2019 ha previsto il finanziamento di progetti sperimentali per il servizio di trasporto scolastico con mezzi di trasporto ibridi o elettrici per i bambini della scuola dell'infanzia statale e comunale e per gli alunni delle scuole statali del primo ciclo di istruzione. Con decreto del Ministero dell'ambiente del 28 ottobre 2020 sono state definite le misure di attuazione.
Il trasporto pubblico non di linea (taxi, NCC) è disciplinato dalla legge quadro 15 gennaio 1992, n. 21 .
Con il DL n. 135/2018 la disciplina degli NCC è stata modificata, introducendo alcuni requisiti e caratteristiche da rispettare nello svolgimento del servizio. Su tali modifiche è poi intervenuta la Corte Costituzionale con la sentenza n. 56 del 2020 .
Il regime dell'accesso al mercato nelle due tipologie di servizio, taxi e NCC, è assai differente in quanto, benché le due tipologie di servizio siano effettuati a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (definizioni queste stabilite dall'art. 1, co. 1 della legge n. 21/1992). Il servizio di taxi si rivolge ad un'utenza indifferenziata, mentre il servizio di noleggio con conducente si rivolge all'utenza specifica su apposita richiesta, presso la sede o la rimessa anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici, per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio.
Il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico, mentre il servizio di taxi rientra tra i servizi di trasporto pubblico locale, sia pure non di linea.
Dalla natura pubblica del servizio taxi discendono :
- la doverosità delle prestazioni;
- la capillarità territoriale e sociale della fornitura e l'accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico;
- l'obbligatorietà del servizio e la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta;
- la determinazione pubblica delle tariffe e delle modalità di svolgimento del servizio;
- la previsione che lo stazionamento dei taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'interno dell'area comunale o comprensoriale di riferimento.
La legge quadro n. 21/1992 ha demandato alle regioni e agli enti locali la disciplina di dettaglio e quella inerente la gestione dei servizi, pertanto la disciplina delle concessione delle licenze taxi e NCC è disciplinata dai singoli regolamenti comunali.
Accanto ai servizi taxi e NCC si sono sviluppate attraverso le nuove tecnologie, nuove forme di servizi di trasporto - non connotati in termini di servizio pubblico- in taluni casi di natura non commerciale (ad esempio il car pooling), in altri casi come specifiche applicazioni dei servizi di noleggio con conducente realizzati sulla base di piattaforme informatiche ovvero attraverso forme ibride di trasporto effettuato da autisti non professionisti.
Il settore dei servizi di trasporto di linea di persone su strada mediante autobus, è disciplinato dal decreto legislativo 285 del 2005 , poi novellato dal DL n. 121 del 2021 (art. 1, co. 5-sexies-5octies): è richiesto che il trasporto sia di lunghezza pari o superiore a 250 chilometri e colleghi almeno due regioni, restando ferma, per tali servizi di linea, la possibilità per i passeggeri di concludere il viaggio all'interno della stessa regione nella quale l'itinerario di viaggio è iniziato e, per le tratte all'interno della medesima regione e oggetto di contratto di servizio, la possibilità di servire relazioni di traffico limitate ai capoluoghi di provincia, nonché i servizi integrativi aventi le predette caratteristiche. Tale disposizione è stata attuata con il DM 15 luglio 2022, n. 124.
Il D.L. n. 4 del 2022 (art. 24, co. 6-10) ha istituito un fondo di 15 milioni di euro per il 2022 per compensare le imprese che effettuano i seguenti servizi di trasporto autobus:
- servizi interregionali di competenza statale, autorizzati in base al decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 285;
- servizi internazionali, autorizzati dal MIMS (regolamento (CE) n. 1073/2009);
- servizi di trasporto regionale e locale non soggetti a obblighi di servizio pubblico, autorizzati da regioni ed enti locali (Dlgs n. 422/1997);
- servizi effettuati dalle imprese esercenti servizi di noleggio autobus con conducente (legge n. 218/2003).
Anche le leggi di bilancio 2020 (articolo 1, commi 113-115 novellati dal DL n. 104/2020) e 2021 hanno previsto contributi per il rinnovo del parco veicolare delle imprese di trasporto di passeggeri su strada e non soggette ad obbligo di sevizio pubblico, attive sul territorio italiano iscritte al Registro elettronico nazionale., nonché per compensare la riduzione dei ricavi durante la pandemia.
Nel PNRR sono previsti (Missione 2, componente 2), fondi per 3.600 milioni di euro, per lo spostamento di almeno il 10% del traffico verso sistemi di trasporto rapido di massa, con la realizzazione di 240 km di rete di cui: metropolitane (11 km), tram (85 km), filovie (120 km), funivie (15 km). Il focus dell'intervento è previsto sulle aree metropolitane delle maggiori città italiane.
Anche la legge di Bilancio 2022 prevede fondi per le Metropolitane nelle grandi aree urbane: Genova, Milano, Napoli, Roma e Torino, così ripartiti:
- 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023;
- 100 milioni di euro per l'anno 2024;
- 200 milioni di euro per il 2025;
- 250 milioni di euro per l'anno 2026;
- 300 milioni di euro per l'anno 2027;
- 350 milioni di euro per l'anno 2028;
- 300 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2029 al 2036.
Gli impianti a fune
Gli interventi che nel corso della legislatura hanno riguardato gli impianti a fune hanno riguardato primariamente la proroga della vita tecnica degli impianti, anche in relazione alla situazione pandemica.
Il DL n. 23/2020, modificato dal DL n.183 del 2020, ha disposto la proroga di 12 mesi delle scadenze delle revisioni generali e speciali quinquennali nonché quelle relative agli scorrimenti e alle sostituzioni delle funi e al rifacimento dei loro attacchi di estremità, qualora fosse trasmessa prima delle scadenze all'Autorità di sorveglianza, una dettagliata e completa relazione in merito ai controlli effettuati, ai provvedimenti adottati e all'esito delle verifiche e delle prove eseguite, contenente l'attestazione della sussistenza delle condizioni di sicurezza per l'esercizio pubblico.
Inoltre, le scadenze relative ai termini di inizio e di conclusione delle opere di realizzazione di impianti a fune per le quali era già stata rilasciata l'approvazione dei progetti sono state prorogate di 24 mesi. Le procedure di attuazione sono state definite con il DM 25 gennaio 2021, n. 28
Il decreto-legge n.183 del 2020, in ragione all'emergenza Covid-19, ha disposto che gli adempimenti relativi all'esercizio degli impianti a fune realizzati prima dell'entrata in vigore del D. Lgs n.210/2003, di recepimento della direttiva 2000/9/CE, per gli impianti la cui vita tecnica scadesse tra il 31 gennaio 2020 e la cessazione dello stato di emergenza per l'emergenza Covid-19, fossero svolti entro centoventi giorni dalla data di cessazione dello stato di emergenza.