Trasporti e retiTransport network

Strade e autostrade

Roads and motorways

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Nella XVIII legislatura si sono registrati numerosi interventi in materia di concessioni autostradali, sia di carattere generale sia rivolti alla soluzione di problematiche relative a specifiche concessioni. In particolare, in seguito al crollo del c.d. ponte Morandi di Genova è stato avviato un percorso normativo e amministrativo che ha portato alla vendita della partecipazione detenuta da Atlantia in Autostrade per l'Italia (ASPI). Numerosi interventi normativi, anche di carattere finanziario, sono stati inoltre operati al fine di incrementare il livello di sicurezza delle strade e delle autostrade e la realizzazione delle necessarie opere di manutenzione e di incremento e miglioramento del patrimonio di infrastrutture stradali del Paese.

In the 18th parliamentary term, a number of rules on motorway concessions were adopted, either of a general nature or aimed at solving problems related to specific concessions. In particular, following the collapse of the so-called Morandi bridge in Genoa, a legislative and administrative process was launched which led to the sale of Atlantia's shareholding in Autostrade per l'Italia (ASPI). Numerous regulatory measures have also been taken to increase the level of road safety and to enable the necessary maintenance and improvement of the country's road infrastructure to be carried out.

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Le norme emanate nella XVIII legislatura

Con il decreto-legge n. 109/2018   (emanato per far fronte all'emergenza determinatasi in seguito al crollo del c.d. ponte Morandi) sono state dettate varie disposizioni, alcune delle quali incidono sulla normativa delle concessioni autostradali. Si tratta in particolare dell'art. 16, comma 1, che amplia le competenze dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) nel settore delle concessioni autostradali, prevedendo che, oltre che per le nuove concessioni:

  • l'Autorità sia competente a stabilire i sistemi tariffari dei pedaggi anche per le concessioni richiamate nell'articolo 43, comma 1 del D.L. 201/2011, cioè per gli aggiornamenti o le revisioni delle convenzioni autostradali vigenti alla data di entrata in vigore del decreto stesso (cioè al 28 dicembre 2011) nonché per quanto di competenza per gli aggiornamenti o le revisioni delle convenzioni autostradali (secondo quanto previsto dal comma 2 del medesimo articolo).
  • gli aggiornamenti o le revisioni delle convenzioni autostradali vigenti alla data di entrata in vigore del decreto (il riferimento è sempre al D.L. 201/2011, quindi al 28 dicembre 2011), laddove comportino variazioni o modificazioni al piano degli investimenti ovvero ad aspetti di carattere regolatorio a tutela della finanza pubblica, siano trasmessi dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti al CIPE, sentita l'Autorità di regolazione dei trasporti per i profili di competenza.

Si è intervenuti inoltre, tra l'altro, sul meccanismo di finanziamento dell'Autorità dei trasporti prevedendo che il contributo per il finanziamento dell'ART sia versato, anziché dai gestori delle infrastrutture e dei servizi regolati come prevedeva la precedente formulazione, dagli operatori economici operanti nel settore del trasporto, stabilendo la possibilità di prevedere soglie di esenzione, che tengano conto della dimensione del fatturato.

Con il D.L. 32/2019   sono state dettate ulteriori disposizioni in materia di concessioni autostradali.

In particolare si ricordano:

- la lettera bb) del comma 20 dell'art. 1, che ha differito al 31 dicembre 2020 il termine a decorrere dal quale scatta - per i titolari di concessioni già in essere alla data di entrata in vigore del Codice dei contratti pubblici (cioè alla data del 19 aprile 2016) - l'obbligo di affidamento mediante procedure ad evidenza pubblica di una quota pari all'80% dei contratti di lavori, servizi e forniture (60% nel caso dei concessionari autostradali). Il termine del 31 dicembre 2020 è stato successivamente prorogato (dapprima dall'art. 1, comma 9-bis, del D.L. 162/2019 e poi dall'art. 47-ter del D.L. 77/2021) fino al 31 dicembre 2022 per le concessioni in essere, ma non per le concessioni autostradali, per le quali è rimasto fermo il termine del 31 dicembre 2020.

-  la lettera gg), numero 3), del comma 20 dell'art. 1, che, attraverso una completa riscrittura del comma 27-sexies dell'art. 216 del Codice, ha ampliato la platea delle concessioni autostradali per le quali - in virtù della loro ravvicinata scadenza e della preponderanza economica dell'attività di gestione rispetto alla realizzazione di nuove opere o di interventi di manutenzione straordinaria - era previsto che il concedente potesse avviare le procedure di gara per l'affidamento della concessione autostradale sulla base del solo quadro esigenziale, limitatamente agli interventi di messa in sicurezza dell'infrastruttura esistente. Mentre il testo previgente individuava l'ambito di applicazione della norma nelle concessioni autostradali già scadute o in scadenza entro il 20 novembre 2017 (vale a dire 6 mesi dopo l'entrata in vigore del comma 27-sexies, introdotto nel testo del Codice dal D.Lgs. 56/2017) e per le quali il nuovo bando fosse pubblicato entro il 20 maggio 2019 (vale a dire 24 mesi dopo l'entrata in vigore del comma 27-sexies), il nuovo testo assoggetta alla disposizione in esame le concessioni in scadenza entro 36 mesi dalla data di entrata in vigore della presente disposizione e per le quali il nuovo bando è pubblicato entro il 31 dicembre 2019. In realtà, la riscrittura non si limita ad una proroga dei termini, ma prevede anche che il riferimento (su cui si baseranno le procedure di gara per l'affidamento della nuova concessione) non sia più il quadro esigenziale ma il fabbisogno predisposto dal medesimo concedente. E' stato altresì precisato che la nuova gara potrà essere basata anche su altri elementi (e non solo sul citato fabbisogno).

Si fa notare che il comma 21 dell'art. 1 del D.L. 32/2019 ha disposto che "Le disposizioni di cui al comma 20 si applicano alle procedure i cui bandi o avvisi, con i quali si indice una gara, sono pubblicati successivamente alla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, nonché, in caso di contratti senza pubblicazione di bandi o avvisi, alle procedure in cui, alla medesima data, non sono ancora stati inviati gli inviti a presentare le offerte o i preventivi".

Ulteriori disposizioni sono state previste dal D.L. 162/2019  .

L'art. 13, comma 3, di tale decreto-legge (come modificato dall'art. 13, comma 5, D.L. 31 dicembre 2020, n. 183) dispone che, per i concessionari il cui periodo regolatorio quinquennale è pervenuto a scadenza, il termine per l'adeguamento delle tariffe autostradali relative all'anno 2020 e all'anno 2021 è differito sino alla definizione del procedimento di aggiornamento dei piani economici finanziari predisposti in conformità alle delibere dall'Autorità di regolazione dei trasporti  . L'aggiornamento dei piani economici finanziari presentati nel termine del 30 marzo 2020 è perfezionato entro e non oltre il 31 luglio 2021.

Su tale disposizione si è poi innestato l'art. 2, comma 1, del D.L. 121/2021, che – in considerazione dei provvedimenti di regolazione e limitazione della circolazione stradale adottati nel periodo emergenziale da COVID-19 e della conseguente incidenza di detti provvedimenti sulla dinamica dei transiti sulla rete autostradale – ha disposto il differimento dal 31 luglio 2021 al 31 dicembre 2021 del termine citato. Lo stesso comma precisa che le tariffe autostradali in questione non sono solo quelle degli anni 2020 e 2021 ma anche quelle relative a tutte le annualità comprese nel nuovo periodo regolatorio.

L'art. 24, comma 10-bis, del D.L. 4/2022, ha poi prorogato dal 31 dicembre 2021 al 31 ottobre 2022 la scadenza per il perfezionamento dell'aggiornamento dei piani economici finanziari.

 

L'art. 35, comma 1, del D.L. 162/2019 ha introdotto una disciplina, derogatoria rispetto a quella prevista dal Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016), finalizzata a regolare i casi di revoca, decadenza o risoluzione di concessioni di strade o di autostrade, ivi incluse quelle sottoposte a pedaggio, prevedendo, in particolare, la facoltà per ANAS S.p.A. di assumere la gestione di tali strade o autostrade nelle more dell'affidamento a nuovo concessionario.

L'art. 206, comma 7-bis, del D.L. 34/2020  , ha disposto che, fino alla data del 31 dicembre 2021 (termine così fissato dall'art. 44, comma 8-ter, del D.L. 77/2021), al fine di accelerare la realizzazione delle infrastrutture autostradali relative a una o più regioni, l'affidamento in house previsto dall'art. 178, comma 8-ter, del d.lgs. 50/2016 può avvenire anche in favore di società integralmente partecipate da altre pubbliche amministrazioni nelle forme previste dal d.lgs. 175/2016  .

Ulteriori disposizioni sono previste dai commi da 2-sexies a 2-sexiesdecies dell'art. 2 del D.L. 121/2021  , che recano norme finalizzate all'esercizio dell'attività di gestione delle autostrade statali in regime di concessione mediante affidamenti in house, nonché dal comma 964 della legge di bilancio 2022 (L. 234/2021  ), che introduce disposizioni in materia di investimenti e sicurezza nel settore delle infrastrutture autostradali, al fine di promuovere l'innovazione tecnologica e la sostenibilità delle infrastrutture autostradali assicurando, al contempo, l'equilibrio economico-finanziario.

Si ricorda altresì che con la  delibera CIPE 24 luglio 2019, n. 38  , è stato approvato il criterio generale per l'accertamento e per la definizione dei rapporti economici riferibili alle società concessionarie autostradali limitatamente al periodo intercorrente tra la data di scadenza della concessione e la data di effettivo subentro del nuovo concessionario (periodo transitorio). 

Degne di nota sono altresì le disposizioni recate dal comma 9 dell'articolo 18-bis del D.L. 36/2022  , che esclude le concessioni autostradali dall'applicazione delle norme previste nell'articolo medesimo (trattasi di norme in materia di partenariato pubblico privato, PNRR, ecc.), nonché quelle dell'art. 7-bis del D.L. 68/2022  . Con tale ultima norma, in particolare viene integrata la disciplina del caso di estinzione di una concessione autostradale per inadempimento del concessionario recata dall'art. 35 del D.L. 162/2019 e viene previsto, per tali finalità, l'istituzione di un apposito fondo nell'ambito dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili con una dotazione finanziaria complessivamente pari a 500 milioni di euro nel triennio 2022-2024.

Accanto alle disposizioni citate, con le quali si è intervenuto sulla disciplina generale delle concessioni, numerosi interventi normativi sono stati operati con riferimento a specifiche concessioni. Una sintetica rassegna di tali disposizioni è contenuta nel focus "Disposizioni relative a specifiche concessioni".

 

Il crollo del ponte Morandi e le conseguenze nel rapporto con Autostrade per l'Italia (ASPI)

In risposta all'interrogazione 3-01172  , nella seduta dell'Assemblea della Camera dei deputati del 4 dicembre 2019, la Ministra delle infrastrutture e dei trasporti ha ricordato che "all'indomani del crollo del ponte Morandi, il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha avviato un procedimento volto ad accertare eventuali inadempimenti del concessionario Autostrade per l'Italia agli obblighi scaturenti dal rapporto concessorio. Con decreto ministeriale 29 marzo 2019 n. 119 è stato istituito, nell'ambito dell'ufficio di gabinetto del Ministero, un gruppo di lavoro interistituzionale. A conclusione delle proprie attività, il gruppo di lavoro ha elaborato un parere interlocutorio che, in data 1° luglio 2019, è stato pubblicato sul sito del Ministero  . A seguito del mio insediamento, d'intesa con tutto l'Esecutivo, ho provveduto a disporre ulteriori approfondimenti istruttori ancora in corso che si rendono indispensabili alla luce delle risultanze e delle indagini già avviate dall'autorità giudiziaria. Si tratta, con ogni evidenza, di un procedimento amministrativo particolarmente complesso, il cui provvedimento finale, elaborato alla luce di ciò che emergerà dall'istruttoria, verrà sottoposto alla preventiva valutazione del Consiglio dei ministri e sarà ispirato esclusivamente ai principi di legalità e di piena realizzazione dell'interesse pubblico senza sconto alcuno".

Tra le conclusioni del citato parere interlocutorio si legge che i possibili rischi, derivanti dalla risoluzione unilaterale della Convenzione con ASPI   da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, "discendenti dallo squilibrato contenuto e dalle modalità di approvazione della Convenzione, potrebbero comunque consigliare una diversa soluzione, rimessa alla valutazione politica o legislativa, volta alla rinegoziazione della stessa Convenzione".

La convenzione, stipulata il 12 ottobre 2007, è stata approvata per legge in virtù del disposto dell'art. 8- duodecies del D.L. 59/2018. In merito agli effetti derivanti dall'approvazione per legge della convenzione, nel citato parere interlocutorio del 1° luglio 2019 si legge che "tale approvazione, peraltro non così infrequente nel diritto dell'economia, deve infatti ritenersi limitata alla fase procedimentale dell'integrazione degli effetti della Convenzione, a completamento di un procedimento contrattuale già perfezionato, ma la cui fase amministrativa – come ricordato – era andata incontro a osservazioni critiche e pareri negativi di vario genere. L'approvazione non può invece estendersi anche ai contenuti e al dettaglio della Convenzione. Non si ignora come in giurisprudenza esista almeno un precedente apparentemente favorevole ad una lettura della legificazione estesa all'intero contenuto delle clausole convenzionali (Cons. St., sez. IV, n. 4262 del 2012)".
Nel medesimo parere viene altresì ricordato che "L'attuale Codice dei contratti distingue i casi in cui la concessione sia risolta per causa imputabile al concedente o sia revocata per motivi di pubblico interesse (disciplinandoli al comma 4 dell'articolo 176 e prevedendo solo per essi il pagamento di una serie di voci pecuniarie a beneficio del concessionario) dall'ipotesi in cui, invece, la concessione sia risolta per inadempimento del concessionario (commi 7 e 8). La Convenzione, invece, non opera analoga distinzione, ponendo sullo stesso piano qualunque ipotesi di cessazione anticipata del rapporto concessorio (v. articolo 9- bis, commi 1 e 5) e per tutte prevedendo la «singolare» clausola del pagamento, a carico del Concedente, di un indennizzo/risarcimento pari all'importo corrispondente al valore attuale netto dei ricavi della gestione prevedibile dalla data del provvedimento sino alla scadenza della concessione, […] pagamento al quale è peraltro subordinata l'efficacia della cessazione degli effetti della Concessione".
Si fa notare che l'articolo 35, comma 1, del D.L. 162/2019 ha introdotto una disciplina, derogatoria rispetto a quella prevista dal Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016), finalizzata a regolare i casi di revoca, decadenza o risoluzione di concessioni di strade o di autostrade, ivi incluse quelle sottoposte a pedaggio. In particolare tale comma dispone, tra l'altro, che "Qualora l'estinzione della concessione derivi da inadempimento del concessionario si applica l' articolo 176, comma 4, lettera a) del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50, anche in sostituzione delle eventuali clausole convenzionali, sostanziali e procedurali, difformi, anche se approvate per legge, da intendersi come nulle ai sensi dell' articolo 1419, secondo comma, del codice civile, senza che possa operare, per effetto della presente disposizione, alcuna risoluzione di diritto. L'efficacia del provvedimento di revoca, decadenza o risoluzione della concessione non è sottoposta alla condizione del pagamento da parte dell'amministrazione concedente delle somme previste dal citato  articolo 176, comma 4, lettera a)". Tali disposizioni recate dal comma 1 dell'art. 35 del D.L. 162/2019 sembrano finalizzate a impedire l'applicazione di clausole, quali quella contenuta nell'art. 9- bis, comma 4, della Convenzione unica con ASPI, volte a disporre che la convenzione si intende risolta di diritto in presenza di atti o fatti, ivi inclusi "mutamenti sostanziali del quadro legislativo o regolatorio", che prevedano la inserzione automatica di nuove norme nella convenzione ovvero un obbligo di rinegoziazione alle condizione previste nell'atto e/o fatto e/o provvedimento legislativo o regolatorio, a meno che il Concessionario non comunichi al Concedente, entro un termine prestabilito, la volontà di accettare l'inserzione automatica di norme ovvero di procedere alla rinegoziazione.

Successivamente, nel corso del Consiglio dei ministri del 14 luglio 2020  , il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti ha svolto un'informativa sullo stato di definizione della procedura di grave inadempimento nei confronti di Autostrade per l'Italia SpA, nella quale sono state esposte le possibili alternative sulla definizione della vicenda, finalizzate alla stipula di una transazione.

In risposta all'interrogazione 5/04508  , il rappresentante del Governo nella seduta del 5 agosto 2020, ha ricordato che "il Consiglio dei ministri, nella seduta del 14 luglio scorso, ha esaminato le due nuove proposte transattive, trasmesse dalla medesima società, e ha ritenuto di avviare l'iter per la formale definizione della transazione, ritenendo la revoca una soluzione, allo stato, meno vantaggiosa per l'interesse pubblico, considerate le conseguenze che la stessa avrebbe determinato sul piano tecnico, giuridico, economico, finanziario ed occupazionale". Ulteriori elementi sono stati forniti, successivamente, in risposta all'interrogazione 3/01889  .

Con la mozione 1-00265 e abbinate  , si è impegnato il Governo, tra l'altro, a dare seguito a quanto deciso in sede di Consiglio dei ministri del 14 luglio 2020 in merito alla transazione citata, "chiarendo le tempistiche e la scansione temporale delle fasi di attuazione previste per la definizione della transazione con Autostrade per l'Italia". 

Si ricorda che già in precedenza, poche settimane dopo il crollo del ponte Morandi, l'Assemblea della Camera aveva approvato una risoluzione ( n. 6/00014  ) volta ad impegnare il Governo, tra l'altro, "a verificare se, in relazione al rapporto di concessione con Autostrade per l'Italia s.p.a., vi siano gli estremi per la revisione, la revoca o la risoluzione della concessione, in relazione sia all'oggettivo difetto di buona custodia, testimoniato dal collasso del ponte Morandi, che in relazione alle risultanze della Commissione ispettiva istituita presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché degli accertamenti medio tempore compiuti dall'autorità giudiziaria" e "a valutare la possibilità di individuare un soggetto a prevalente o totale partecipazione pubblica subentrante nel rapporto concessorio, ferma restando la salvaguardia della funzionalità delle infrastrutture nel periodo transitorio". 

Nel comunicato stampa del 12 giugno 2021   di Cassa depositi e prestiti viene reso noto che "il Consorzio - composto da CDP Equity, Blackstone Infrastructure Partners e Macquarie Asset Management - oggi ha annunciato di aver raggiunto l'accordo con Atlantia S.p.A. ("Atlantia") per l'acquisizione dell'88,06 % del pacchetto azionario di Autostrade per l'Italia S.p.A.".

In risposta all'interrogazione 3/02358  , resa nella seduta del 23 giugno 2021, il Ministro delle infrastrutture ha ricordato che "il trasferimento della partecipazione di controllo detenuta da Atlantia in Aspi a un soggetto pubblico individuato da Cassa depositi e prestiti Spa costituisce uno degli impegni assunti dalla medesima società per addivenire a una definizione consensuale del procedimento di contestazione avviato nei confronti di Aspi a seguito del crollo del viadotto sul fiume Polcevera, rappresento che gli uffici del Ministero, unitamente a quelli del MEF, stanno eseguendo ulteriori approfondimenti al piano economico-finanziario, che già prevede investimenti sull'intera rete gestita per complessivi 13,2 miliardi".

Nel comunicato stampa del 15 ottobre 2021   del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (MIMS) viene data notizia della sottocrizione, con Autostrade per l'Italia S.p.A. (ASPI), di un accordo con cui, a seguito del crollo del Ponte Morandi, si definisce la procedura avviata dal Ministero nell'agosto 2018 per grave inadempimento agli obblighi di manutenzione e custodia della rete autostradale da parte del concessionario. Nel successivo comunicato stampa del Governo sugli esiti della seduta del CIPESS del 22 dicembre 2021   viene reso noto che il Ministro delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili ha informato il CIPESS relativamente all'accordo negoziale intervenuto tra MIMS e ASPI in data 14 ottobre 2021 per la definizione della procedura di contestazione di grave inadempimento per gli eventi del viadotto Polcevera e che "il CIPESS ha reso parere favorevole rispetto al terzo atto aggiuntivo alla Convenzione Unica tra Autostrade per l'Italia S.p.A. (ASPI) e Ministero delle infrastrutture del 12 ottobre 2007 e al relativo Piano Economico Finanziario (PEF) 2020-2024, ai sensi dell'articolo 43 del decreto-legge n. 201 del 2011" (delibera CIPESS n. 75/2021  ).

Nel medesimo comunicato si legge altresì che "La proposta di aggiornamento della Convenzione e del relativo PEF è pervenuta ad esito dell'accordo negoziale per la definizione consensuale della procedura di contestazione da parte del Ministero delle infrastrutture e trasporti nei confronti di ASPI di gravissimo inadempimento agli obblighi di manutenzione e custodia, conseguente al tragico evento del crollo del viadotto Polcevera del 14 agosto 2018, dei due pareri dell'Avvocatura della Stato e a seguito del confronto delle amministrazioni competenti con la società, basata su di un'approfondita istruttoria da parte del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e sul parere dell'ART n. 8/2020, a seguito della delibera ART n. 71/2019. I principali elementi del PEF sono 14,1 miliardi di investimenti complessivi dal 2020 al 2038, con 13,6 miliardi di euro mentre gli investimenti remunerati a tariffa nel PEF, cui si aggiungono 1,2 miliardi per il programma di manutenzioni incrementali legato allo stato di conservazione delle opere nel periodo 2019-2024, considerati solo ai fini tariffari come investimenti, oltre ad ulteriori 5,4 miliardi di euro di quota base di manutenzione. Sono previsti inoltre 3,4 miliardi di euro di oneri per misure compensative a carico di ASPI, non remunerati a tariffa nel PEF. È previsto un incremento tariffario linearizzato annuo dal 2021 al 2038 dell'1,61%".

Come ricordato in un recente comunicato di Atlantia  , "in data 5 maggio 2022, a seguito dell'avveramento di tutte le condizioni sospensive previste nel contratto di cessione (l'Accordo), è stato perfezionato il closing dell'operazione di vendita della partecipazione detenuta da Atlantia in Autostrade per l'Italia (ASPI) a favore del Consorzio formato da CDP Equity, Blackstone Infrastructure Partners e Macquarie European Infrastructure Fund 6 SCSp ("Consorzio" o "Acquirente"). La cessione della partecipazione è avvenuta ad un controvalore di 8.199 milioni di euro".

Attività parlamentare e relazioni

L'8a Commissione (Lavori pubblici) del Senato ha svolto una serie di audizioni nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulle concessioni autostradali   (deliberata nella seduta del 19 novembre 2019), nel corso delle sedute del 23 giugno e del 1, 2 e 7 Luglio 2020, nonché nel corso della seduta del 30 giugno 2021 nel corso della quale è stata svolta l'audizione del Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili.

Nella seduta del 22 febbraio 2022, l'VIII Commissione ha svolto l'audizione dell'amministratore delegato di Autostrade per l'Italia (ASPI), nel corso della quale è stata depositata una presentazione   sul piano degli investimenti, sugli interventi per l'ammodernamento della rete e sui servizi funzionali alla sicurezza delle infrastrutture e alla mobilità sostenibile.

Informazioni sulle infrastrutture autostradali sono contenute nella relazione sull'attività svolta dall'Autorità di regolazione dei trasporti trasmessa alle Camere nell'ottobre 2021 (Doc. CCXVI, n. 3  ).

Contratto di programma

Il contratto di programma 2016-2020   è stato pubblicato con il decreto interministeriale MIT-MEF del 27 dicembre 2017, n. 588  , recependo le prescrizioni indicate nella delibera CIPE n. 65 del 7 agosto 2017  , che ha approvato lo schema di contratto, recependo  le osservazioni del NARS (Nucleo di consulenza per l'attuazione delle linee guida per la regolazione dei servizi di pubblica utilità).

Con la Delibera CIPE n. 36/2019   del 24 luglio 2019 è stato approvato l'aggiornamento 2018-2019 del contratto di programma 2016-2020. 

Il CIPESS, con la delibera 27 luglio 2021, n. 44  , ha approvato (come ricordato nel comunicato stampa del Governo  ) l'aggiornamento 2020 del Contratto di Programma 2016-2020 con le risorse assegnate al Fondo Unico ANAS per 1,017 miliardi di euro e al Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti delle Amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese con la legge di bilancio del 2021 (legge 30 dicembre 2020, n. 178) per 1,253 miliardi di euro.

Il comma 397 della legge di bilancio 2022 (L. 234/2021  ) autorizza la spesa complessiva di 4,55 miliardi di euro (100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2023 e 2024, 250 milioni di euro per l'anno 2025, 300 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2026 al 2028 e 400 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2029 al 2036) per il finanziamento del contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili e ANAS 2021-2025.

Contenzioso

Il comma 4 dell'articolo 13 del D.L. 162/2019   estende temporalmente la disposizione che consente all'ANAS di definire le controversie con le imprese appaltatrici derivanti dall'iscrizione di riserve o da richieste di risarcimento, mediante la sottoscrizione di accordi bonari e/o transazioni giudiziali e stragiudiziali, nei limiti e secondo i presupposti previsti dalla normativa, sostituendo il riferimento temporale - attualmente previsto dal 2017 al 2019 - con quello dal 2017 al 2022.

La disposizione introduce poi un nuovo comma 7-ter nella norma novellata, in base al quale l'ANAS viene autorizzata a definire mediante transazioni giudiziali e stragiudiziali altresì le controversie derivanti da richieste di risarcimento con i contraenti generali, a condizione che sussistano i presupposti previsti dall'articolo 208 del Codice dei contratti pubblici e previa valutazione della convenienza economica di ciascuna operazione da parte della società stessa.

Nella G.U. del 16 novembre 2019 è stata pubblicata la  delibera CIPE 1° agosto 2019, n. 60   recante "Individuazione risorse annuali disponibili per la definizione del piano di deflazione del contenzioso di Anas S.p.a. - decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50, articolo 49".
Compensazioni COVID-19

Il comma 1 dell'art. 214 del D.L. 34/2020   ha introdotto un contributo straordinario, a favore dell'ANAS, a compensazione della diminuzione degli introiti del canone sui pedaggi delle concessionarie autostradali causata dalla riduzione della circolazione autostradale conseguente alle misure di contenimento e prevenzione dell'emergenza epidemiologica da COVID-19. A tal fine ha autorizzato la spesa di 25 milioni di euro annui dal 2021 al 2034.

In attuazione di tale disposizione è stato emanato il  D.M. 2 dicembre 2021   che, sulla base della rendicontazione presentata dall'ANAS, ha quantificato la riduzione delle entrate avvenuta nell'esercizio 2020 nell'importo complessivo di 170,7 milioni di euro.

Il comma 15 dell'articolo 13 del D.L. 183/2020   ha modificato i termini procedurali e le modalità di calcolo per l'erogazione di tale contributo.

Ulteriori disposizioni per la compensazione sono recate dall'art. 25 del D.L. 4/2022  . In particolare, il comma 2-ter reca, a favore di ANAS S.p.A., l'autorizzazione di spesa pari a 3,9 milioni di euro per l'anno 2027 e a 25 milioni di euro annui dal 2028 al 2031, per la compensazione delle minori entrate dovute alla contrazione della circolazione autostradale registrata nel 2021 a causa della situazione emergenziale legata all'epidemia da COVID-19, nonché i maggiori oneri sostenuti per l'illuminazione pubblica delle strade derivanti dall'aumento dei prezzi nel settore elettrico. Il successivo comma  2-quater disciplina le procedure da seguire per l'ottenimento di tali erogazioni.

Ulteriori disposizioni

Il comma 97 della legge di bilancio 2019 (L. 145/2018  ) ha previsto che, in sede di aggiornamento del contratto di programma ANAS 2016-2020, una quota delle risorse da contrattualizzare o che si rendano disponibili nell'ambito delle finalità già previste dal vigente contratto, nel limite di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020, venisse destinata alla progettazione e alla realizzazione di interventi di adeguamento e messa in sicurezza degli svincoli delle tangenziali dei capoluoghi di provincia.

L'articolo 2-ter del D.L. 76/2020   ha disposto che, fino al 31 dicembre 2021, è consentito ad ANAS S.p.A. di avvalersi dei contratti, anche di accordi quadro, stipulati dalle società del gruppo Ferrovie dello Stato per gli acquisti unitari di beni e servizi appartenenti alla stessa categoria merceologica e legati alla stessa funzione, non direttamente strumentali ai propri compiti istituzionali.

L'art. 206 del D.L. 34/2020   ha previsto, al comma 5-bis, al fine di completare gli interventi relativi alla strada statale n. 4 "via Salaria" - variante Trisungo-Acquasanta - 2° lotto funzionale dal km 155+000 al km 161+500, nonché gli interventi relativi alla strada statale n. 4 "via Salaria" - Realizzazione di strada a quattro corsie dal km 36 al km 54, una autorizzazione di spesa di 3 milioni di euro per l'anno 2020 e di 17 milioni di euro per l'anno 2021 per le attività di progettazione. Tali risorse (ai sensi del successivo comma 5-ter) sono trasferite all'ANAS S.p.A. per le attività di progettazione nonché, per la quota eventualmente residua, per la realizzazione dei medesimi interventi, che sono inseriti nel contratto di programma con l'ANAS S.p.A. con priorità di finanziamento e realizzazione. I commi 723-724 della legge di bilancio 2021 (L. 178/2020  ) hanno autorizzato la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2021 per l'effettuazione da parte di ANAS s.p.a. degli interventi urgenti di messa in sicurezza della SS. 4 Via Salaria nel tratto compreso tra il chilometro 58 e il chilometro 62, prevedendo che ad essi si provvede a valere sulle risorse attribuite al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ai sensi dell'art. 1, comma 95, della L. n. 145/2018 (legge di bilancio 2019) e già assegnate ad ANAS. La sezione seconda della medesima legge di bilancio ha previsto un rifinanziamento del cd. fondo unico Anas (capitolo 7002 dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture) per un importo di 753 milioni di euro (749 dei quali per il periodo 2024-2035).

L'articolo 72 del D.L. 73/2021   ha previsto l'assegnazione ad ANAS S.p.A. di 35,5 milioni di euro per l'anno 2021, al fine di garantire la sicurezza della circolazione stradale e la copertura degli oneri connessi alle attività di monitoraggio, sorveglianza, gestione, vigilanza, infomobilità e manutenzione delle strade inserite nella rete di interesse nazionale, trasferite dalle Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna e Toscana ad ANAS S.p.A (comma 1). Per tali finalità si prevedono inoltre assunzioni, negli anni 2021 e 2022, con contratti di lavoro a tempo determinato, di 370 unità di personale in possesso di alta specializzazione nei settori dell'ingegneria, dell'impiantistica, dell'elettrotecnica e della manutenzione delle infrastrutture stradali, per una spesa di 12,63 milioni di euro per l'anno 2021 e 25,258 milioni di euro per l'anno 2022 (comma 2).

Relazioni e informazioni

Utili informazioni sull'ANAS sono contenute nella relazione della Corte dei conti sulla gestione finanziaria di ANAS S.p.A. per l'esercizio 2020 (Doc. XV, n. 534  ).
Informazioni sintetiche sulle risorse destinate da ANAS alla manutenzione delle infrastrutture stradali sono state fornite in risposta all'interrogazione 5/07482  , resa nella seduta del 14 giugno 2022.

Con il decreto-legge n. 109/2018   (emanato per far fronte all'emergenza determinatasi in seguito al crollo del c.d. ponte Morandi) sono state dettate varie disposizioni in materia di sicurezza stradale. In particolare, l'art. 1-ter detta norme per la verifica e messa in sicurezza delle infrastrutture viarie in convenzione, con particolare riguardo ai ponti, viadotti e cavalcavia, mentre gli articoli 12 e 14 riguardano, rispettivamente, l'istituzione dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA), nonché il monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali in condizioni di criticità.

In attuazione delle disposizioni recate dall'art. 12 citato, sono stati emanati i due decreti ministeriali per il funzionamento dell'Agenzia, vale a dire il  decreto 13 febbraio 2020, n. 25  , contenente il regolamento di amministrazione dell'ANSFISA, e il  decreto 28 gennaio 2020, n. 24  , contenente lo statuto dell'ANSFISA. La disciplina dell'ANSFISA è stata recentemente modificata e integrata dall'art. 65 del D.L. 77/2021 con l'obiettivo di definire meglio le competenze e le attività dell'Agenzia, eliminando possibili profili di interferenza o sovrapposizioni con le attività svolte dagli enti gestori o concessionari, dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili, in qualità di concedente, nonché dalla Commissione permanente per le gallerie, istituita presso il Consiglio superiore dei lavori pubblici. Successivamente è intervenuto l' art. 6 del D.L. 121/2021  .

In materia di monitoraggio è successivamente intervenuto l'art. 49, commi 1-5, del D.L. 76/2020   che ha operato una revisione complessiva della disciplina del sistema di monitoraggio dinamico per la sicurezza di ponti e viadotti e opere similari su strade e autostrade, introdotta dall'art. 14 del D.L. 109/2018 (comma 4). Tale disciplina viene inoltre integrata (dal medesimo comma 4) con la previsione di linee guida per il mantenimento in sicurezza sia per ponti, viadotti e opere similari, che (ai sensi dei commi 1-3) per le gallerie della rete stradale e autostradale. Ulteriori disposizioni sono recate (dal comma 5) per disciplinare la titolarità, in caso di attraversamento a livelli sfalsati tra due strade appartenenti a enti diversi, delle strutture che realizzano l'opera d'arte principale del sottopasso o sovrappasso, comprese le barriere di sicurezza nei sovrappassi.

In attuazione dell'art. 14 del D.L. 109/2018, come modificato dall'art. 49 del D.L. 76/2020, è stato emanato il D.M. 578/2020 e, successivamente, il  D.M. 493/2021  . L'art. 1 di tale ultimo decreto dispone che "in sostituzione dell'Allegato A al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti,  17 dicembre 2020, n. 578, sono adottate le linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti, di cui all'Allegato A al presente decreto, le quali, in attuazione di quanto previsto dal comma 1 dell'articolo 14 del decreto legge n. 109 del 2018, e successive modifiche ed integrazioni, assicurano l'omogeneità della classificazione e gestione del rischio, della valutazione della sicurezza e del monitoraggio dei ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari, esistenti lungo strade statali o autostrade gestite da Anas S.p.A. o da concessionari autostradali. Le Linee Guida di cui all'Allegato A al presente decreto, in attuazione di quanto previsto dal comma 2 dell'articolo 14 del decreto legge n. 109 del 2018, e successive modifiche ed integrazioni, sono adottate anche in relazione ai ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari esistenti lungo infrastrutture stradali gestite da enti diversi da Anas S.p.A. o da concessionari autostradali. Con decreto del Presidente del Consiglio Superiore dei lavori pubblici, su proposta di ANSFISA, per l'applicazione generale da parte di tutti i gestori dei ponti esistenti, compresi Anas S.p.A. e i concessionari autostradali, sono altresì adottate entro il  31 gennaio 2022 le "Istruzioni operative per l'applicazione delle  Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio  dei ponti esistenti". In data 1 luglio 2022 è stato emanato il  decreto di approvazione   delle "Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti", nonché il  decreto   di approvazione delle "Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio delle gallerie esistenti lungo le strade statali o autostrade gestite da Anas S.p.a. o da concessionari autostradali".

Degno di nota anche l'art. 51 del medesimo decreto-legge, recante "Semplificazioni in materia di VIA per interventi di incremento della sicurezza di infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche e di attuazione degli interventi infrastrutturali", che reca disposizioni finalizzate all'accelerazione e/o alla semplificazione delle procedure autorizzative ambientali e paesaggistiche, relative agli interventi sulle infrastrutture citate. Il comma 1 di tale articolo è stato abrogato dall'art. 4, comma 1, D.L. 130/2021.

L'articolo 1, comma 2, lettera c), nn. 5 e 6, del D.L. 59/2021 determina le risorse del Piano nazionale per gli investimenti complementari al PNRR, da destinare, rispettivamente, per gli anni dal 2021 al 2026, a favore, di interventi di:
- messa in sicurezza e implementazione di un sistema di monitoraggio dinamico per il controllo da remoto di ponti, viadotti e tunnel (A24-A25), per un importo complessivo di 1 miliardo di euro;
- implementazione di un sistema di monitoraggio dinamico per il controllo da remoto di ponti, viadotti e tunnel della rete viaria principale, per un importo complessivo di 450 milioni di euro.

Un ulteriore intervento, di carattere finanziario, è stato invece operato con l'art. 49 del D.L. 104/2020   che ha istituito, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, un Fondo con una dotazione pari a 200 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2021 al 2023, per la messa in sicurezza dei ponti e viadotti esistenti e la realizzazione di nuovi ponti in sostituzione di quelli esistenti con problemi strutturali di sicurezza. Il riparto e l'assegnazione delle risorse del Fondo, a favore delle Città metropolitane e delle province territorialmente competenti, sono affidati ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanare entro il 31 gennaio 2021, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza Stato Città ed Autonomie Locali.

In attuazione di tale disposizione è stato emanato il  D.M. 7 maggio 2021  . Con tale decreto si è provveduto alla ripartizione ed utilizzo dei fondi previsti dall'art. 49 citato, come integrati dal la sezione seconda della legge di bilancio 2021 che ha previsto un rifinanziamento in misura pari ad euro 150 milioni per l'anno 2021, 250 milioni per l'anno 2022 e 150 milioni per l'anno 2023. Successivamente è stato emanato il D.M. 5 maggio 2022   che ha provveduto al riparto dei fondi previsti dal citato art. 49, come integrati dalla risorse di cui all'articolo 1, comma 531, della legge 30 dicembre 2021, n. 234 (tale comma, lo si ricorda, al fine di garantire la continuità degli interventi per la messa in sicurezza dei ponti e viadotti esistenti e la realizzazione di nuovi ponti in sostituzione di quelli esistenti con problemi strutturali di sicurezza, ha autorizzato la spesa di 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2024 e 2025 e di 300 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2026 al 2029). 

In attuazione della delega recata dalla legge 53/2021 (legge di delegazione europea 2019-2020), il Governo ha trasmesso alle Camere lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva (UE) 2019/1936 che modifica la direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali (atto del governo n. 282  ), recepita in Italia con il d.lgs. 35/2011.
Nelle more del recepimento è intervenuta la disposizione recata dal comma 3 dell'art. 13 del D.L. 183/2020  , che ha disposto la proroga di un anno dei termini di applicazione della normativa sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali comprese nella rete stradale transeuropea (recata dal d.lgs. 35/2011) alle strade appartenenti alla rete di interesse nazionale ma non comprese nella citata rete nonché alle strade di competenza delle regioni e degli enti locali.
All'attuazione della delega recata dalla legge 53/2021 si è poi provveduto con l'emanazione del decreto legislativo 15 novembre 2021, n. 213  .

L'art. 30-sexies del D.L. 41/2021   ha introdotto disposizioni in materia di sicurezza per le gallerie della rete stradale. Tale norma interviene modificando la composizione della Commissione permanente per le gallerie il cui compito è quello di assicurare il rispetto, da parte dei gestori, di tutti gli aspetti relativi alla sicurezza di una galleria.

Si ricorda inoltre l'art. 43, commi 2-bis e 2-ter, del D.L. 77/2021  , che contiene disposizioni per favorire la trasformazione digitale della rete stradale nazionale, le sperimentazioni su strada pubblica di sistemi di guida automatica e connessa e per l'istituzione di un Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per i veicoli e i mezzi innovativi di trasporto su strada a guida connessa e automatica.

Informazioni sulla sicurezza delle infrastrutture stradali sono contenute nella relazione del Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili sull'attività svolta dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali - Anno 2020 (Doc. CLXXX, n. 4  ) e nella relazione sulla sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali - anno 2021 (Doc. CLXXX-bis, n. 1  ). Si ricorda inoltre che il CIPESS, con la delibera 14 aprile 2022  , ha approvato il Piano nazionale sicurezza stradale 2030 (per una illustrazione si veda la nota del MIMS del 16 marzo 2022  ).

Nel c.d. allegato infrastrutture al DEF 2022   viene ricordato che "il MIMS è impegnato nell'attuazione di un programma di messa in sicurezza e aumento della resilienza della rete stradale secondaria (strade regionali, provinciali e delle città metropolitane), per il quale sono stati ad oggi stanziati oltre 12 mld €. Di questi, sono stati ripartiti oltre 9,284 mld €, dei quali 2,685 specificatamente dedicati alla messa in sicurezza dei ponti e dei viadotti che insistono sulla rete viaria in gestione di province e città metropolitane, e 300 mln € per la rete stradale a servizio delle aree interne della strategia nazionale SNAI. In particolare, nell'anno in corso sono stati ripartiti 4,625 mld €, dei quali 1,400 mld € per ponti e viadotti e 1,850 mld € per programmi straordinari di manutenzione, adeguamento funzionale e resilienza ai cambiamenti climatici della viabilità stradale gestita da Regioni, Province e Città metropolitane, anche con riferimento a varianti di percorso. I criteri di ripartizione sono condivisi con i soggetti beneficiari e consistono, oltre che nella consistenza e nell'utilizzo della rete in gestione di ciascun soggetto attuatore, nella presenza di rischi, sia antropici (livello di incidentalità) che naturali (sisma o dissesto idrogeologico)".

Nell'allegato infrastrutture al DEF 2022 (Doc. LVII, n. 5, allegato V  ) viene ricordato che al fine di migliorare la circolazione sulla rete stradale, sia principale che secondaria, sono stati individuati i seguenti programmi di interventi per:

• la conservazione, valorizzazione, adeguamento agli standard funzionali e di sicurezza;
• il potenziamento tecnologico e digitalizzazione (Smart Road);
• il ripristino e la messa in sicurezza delle infrastrutture a rischio sismico, a partire dalle aree interessate dai crateri dei sismi 2009 e 2016;
• il decongestionamento delle tratte autostradali;
• il decongestionamento delle aree metropolitane;
• la resilienza territoriale e il collegamento delle aree interne e montane.
Lo stesso allegato ricorda che, in tale ambito, con la legge di bilancio 2022, a favore della manutenzione straordinaria delle infrastrutture stradali sono stati stanziati oltre 4,6 miliardi di euro (il riferimento è alle risorse previste dai commi 405, 531-532) e che, inoltre, il Fondo del Piano Nazionale Complementare al PNRR    (D.L. 59/2021) ha finanziato per il periodo 2021-2026: l'adeguamento, anche tecnologico, del sistema autostradale costituito dalle autostrade A24 e A25 (1 miliardo), il monitoraggio tecnologico di ponti e viadotti della rete viaria principale (450 milioni), l'aumento della resilienza dei collegamenti con le aree interne (300 milioni, stanziamento incrementato di 20 milioni di euro per l'anno 2023 e di 30 milioni di euro per l'anno 2024 dall'art. 1, comma 418 della legge di bilancio 2022).
Nell'allegato viene altresì evidenziato che ulteriori risorse sono state allocate per oltre 3 miliardi di euro per la rete stradale, principale e complementare, sull'anticipazione sul Fondo Sviluppo e Coesione, periodo di programmazione 2021-2027, con la delibera CIPESS 15 febbraio 2022, n. 1, di cui: 1.504 milioni per la rete stradale in gestione di ANAS S.p.a., 1.125 milioni per la rete stradale in gestione, diretta o partecipata, delle Regioni e 467 milioni per la rete stradale secondaria in gestione agli enti locali.
Per approfondimenti si rinvia alla  seduta del 15 febbraio 2022 del CIPESS   sul finanziamento di investimenti prioritari in mobilità, logistica, e infrastrutture sostenibili da parte del FSC 2021-2027. 
Si fa notare che ulteriori risorse sono state previste con una lunga serie di norme di finanziamento, spesso aventi anche finalità più ampie (solitamente la messa in sicurezza degli edifici e del territorio). Per una sintesi delle citate norme si rinvia al focus "Disposizioni recanti risorse per infrastrutture stradali".
Occorre inoltre considerare le risorse disponibili per la realizzazione delle strade e autostrade incluse nel novero delle infrastrutture strategiche e prioritarie.
Nel rapporto "Infrastrutture strategiche e prioritarie - Programmazione e realizzazione - Aggiornamento al 31 maggio 2022"  , curato dal Servizio studi della Camera in collaborazione con l'ANAC e con  l'istituto di ricerca CRESME, viene evidenziato, con riferimento alle strade e autostrade strategiche e prioritarie, che "le disponibilità finanziarie ammontano a 86,100 miliardi di euro e consentono una copertura finanziaria pari al 78% del costo (82% a dicembre 2020). In questo ambito le nuove risorse assegnate al 31 maggio 2022 risultano più limitate rispetto a quelle assegnate alle ferrovie, soprattutto nell'ambito delle risorse a valere sui fondi NGEU/PNRR e PNC: 7,746 miliardi (di cui 1,750 miliardi di risorse PNC) contro 41,287 miliardi (circa 33,6 miliardi di risorse NGEU/PNRR e PNC). Per il settore stradale sono comunque attese nuove risorse della legge di bilancio 2022 - per interventi sulla rete in gestione ad ANAS SpA e per i programmi straordinari di manutenzione straordinaria e adeguamento funzionale e resilienza ai cambiamenti climatici della viabilità stradale di competenza di regioni, province e città metropolitane - e della programmazione generale del fondo sviluppo e coesione (FSC) 2021-2027 da destinare primariamente all'aumento della resilienza della rete stradale".

Tra le misure previste dal PNRR in materia di infrastrutture e trasporti, si segnala in particolare l'intervento di riforma sicurezza stradale 4.0 (M3C1-21 e M3C1-22), con investimenti a valere sulle risorse nazionali, riguardanti la messa in sicurezza, il contrasto e l'adattamento al cambiamento climatico della rete stradale, con una forte componente di ammodernamento tecnologico attraverso un sistema di monitoraggio digitale avanzato. In proposito, sono previsti investimenti derivanti soltanto dal Fondo complementare (D.L. 59/2021), che contiene le risorse nazionali da aggiungere a quelle del PNRR, a favore della M3C1, con riferimento alla misura "sicurezza stradale 4.0", per complessivi 1.450 milioni di euro per il periodo 2021-2026.

Al fine di attuare gli obiettivi (nn. 21 e 22) previsti dagli interventi di riforma citati, sono stati emanati:
- il  D.M. 493 del 3 dicembre 2021  , con cui sono state modificate le linee guida emanate nel passato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per la classificazione, la gestione del rischio e il monitoraggio di ponti, viadotti e cavalcavia lungo le strade statali e autostrade gestite da Anas Spa o da concessionari, al fine di estenderle alle strade gestite da Regioni, Province e Comuni;
- il  D.M. 485 del 30 novembre 2021   che (anche in attuazione dell'art. 1, comma 1- bis, del D.L. 121/2021) contiene l'elenco delle strutture delle opere d'arte dei sottopassi e sovrappassi, comprese le barriere di sicurezza nei sovrappassi, con l'indicazione dei relativi enti titolari.

Ulteriori disposizioni in materia di strade e autostrade sono state introdotte con il D.L. 121/2021, con la legge di bilancio 2022 e con il D.L. 68/2022. Ad ognuno di questi provvedimenti è dedicato uno specifico focus.
Si ricordano inoltre le disposizioni per la revisione delle reti stradali di interesse nazionale e regionale (si rinvia in proposito al focus "Ulteriori disposizioni").

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