tema 22 ottobre 2020

Nel corso della XVIII legislatura diversi interventi normativi, coerenti con gli orientamenti europei, sono stati predisposti per favorire un diverso approccio alla mobilità. Si è in particolare rilevato come i trasporti (nelle loro diverse articolazioni modali) contribuiscono in modo significativo alle emissioni climalteranti. Nei paragrafi seguenti sono descritte le misure assunte in questa legislatura per assicurare una mobilità sostenibile nel trasporto stradale (con particolare riferimento al rinnovo del parco automobilistico con mezzi meno inquinanti), dell'autotrasporto, del trasporto urbano, con particolare riferimento al rinnovo dei mezzi per il trasporto pubblico locale e agli interventi diretti a favorire l'utilizzo di modalità di trasporto ad impatto zero come la mobilità ciclistica e la micromobilità elettrica, ma anche con riferimento al trasporto marittimo.

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I piani europei per la transizione verso la mobilità a zero emissioni e la decarbonizzazione ed il Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima (PNIEC)

A livello europeo si sta accelerando la transizione verso la mobilità a zero emissioni, cercando di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.

In tal senso già andavano le  comunicazioni della Commissione "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni", del luglio 2016, e " L'Europa in movimento" , del maggio 2017 . La Commissione UE ha quindi imposto normativamente  limiti sempre più rigidi per le emissioni dei veicoli a motore ed ha introdotto dal 1° settembre 2017 nuove procedure di prova delle emissioni reali di guida ( Real Driving Emissions, RDE). 

L'11 dicembre 2019 la Commissione europea ha pubblicato la comunicazione "Il Green Deal Europeo" (COM(2019) 640 final). Successivamente, il Parlamento europeo con la risoluzione 15 gennaio 2020 ha chiesto una normativa ambiziosa in materia di clima e di portare al 55%, rispetto ai livelli del 1990, l'obiettivo dell'UE per il 2030 in materia di riduzione delle emissioni di gas serra. Il meccanismo di governance delineato in sede UE prevede che ciascuno Stato membro sia chiamato a contribuire al raggiungimento degli obiettivi comuni attraverso la fissazione di propri obiettivi 2030,  predisponendo i Piani nazionali integrati per l'energia e il clima (PNIEC).

In attuazione del Regolamento (UE) 2018/1999, il MISE, il MIT ed il Ministero dell'Ambiente hanno redatto e pubblicato il testo del  Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima, inviato alla Commissione europea a gennaio 2020. Qui il PNIEC per gli anni 2021-2030.

Il DL n. 111/2019 (c.d. Decreto legge Clima) adotta misure urgenti per la definizione di una politica strategica nazionale per il contrasto ai cambiamenti climatici e il miglioramento della qualità dell'aria.

Per approfondimenti sulla "Governance europea e nazionale su energia e clima e gli obiettivi 2030", si rinvia al relativo Tema di documentazione.

Il Piano stabilisce gli obiettivi nazionali al 2030 sull'efficienza energetica, sulle fonti rinnovabili e sulla riduzione delle emissioni di CO2, nonché gli obiettivi in tema di sicurezza energetica, interconnessioni, mercato unico dell'energia e competitività, sviluppo e mobilità sostenibile, delineando per ciascuno di essi le misure che saranno attuate per assicurarne il raggiungimento.

Il Piano si struttura sulle seguenti  5 linee di intervento, al cui interno sono previsti i seguenti interventi nel settore dei trasporti:

1. Decarbonizzazione, al quale si prevede che dovrà dare un contributo significativo il settore dei trasporti (non incluso nel sistema di scambio di quote EU ETS);

2. Efficienza energetica, nel cui ambito, per i trasporti si attribuisce rilievo prioritario alle politiche per il contenimento del fabbisogno di mobilità e all'incremento della mobilità collettiva, in particolare su rotaia, compreso lo spostamento del trasporto merci da gomma a ferro; per la mobilità privata e merci, si intende promuovere l'uso dei carburanti alternativi e in particolare il vettore elettrico, accrescendo la quota di rinnovabili attraverso strumenti economici e di natura regolatoria, coordinati con le autonomie locali.

La legge di Bilancio 2017 (articolo 1, commi 613- 615, della L. 232/2016) ha previsto l'emanazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, da approvare con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (comma 615). L'approvazione era prevista entro il 30 giugno 2017, ma è intervenuta la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 78 del 2018, a dichiarare l'illegittimità di tale comma 615 nella parte in cui non ha previsto alcuna forma di coinvolgimento decisionale delle Regioni. A seguito di ciò, in data 20 dicembre 2018 è stata raggiunta l'Intesa in Conferenza Unificata sullo schema di DPCM di approvazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato quindi approvato con il DPCM 30 aprile 2019.

Il Piano strategico della mobilità sostenibile è destinato anche al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea. La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane. Un terzo delle risorse del Fondo è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico. 

ultimo aggiornamento: 31 gennaio 2020
Autovetture

La legge di Bilancio per il 2019 (legge n. 145 del 2018) ha previsto diversi interventi in materia di mobilità e trasporto stradale, in particolare per incentivare lo sviluppo della mobilità stradale pulita, elettrica ed ibrida

E' stato innanzi tutto introdotto un sistema di incentivi, sotto forma di sconto sul prezzo, per l'acquisto di autovetture nuove a basse emissioni (c.d. ecobonus). In particolare, in via sperimentale per gli anni 2019, 2020 e 2021, si è previsto un contributo tra i 1.500 e i 6.000 euro per chi acquisti, anche in locazione finanziaria e immatricoli in Italia un autoveicolo nuovo, di categoria M1 (ossia un veicolo destinato al trasporto di persone avente almeno 4 ruote e otto posti oltre al conducente), con prezzo risultante dal listino prezzi ufficiale della casa automobilistica produttrice inferiore a 50.000 euro, IVA esclusa, e caratterizzato da basse emissioni inquinanti, inferiori a 70 g/KM, quindi sostanzialmente per i veicoli totalmente elettrici o ibridi. Tale limite è stato ridotto a 60 gr/Km dal D.L. n. 162/2019.

L'ammontare del contributo è differenziato sulla base di due fasce di emissioni e della circostanza per cui l'acquisto avvenga o meno contestualmente alla consegna per la rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato alle classi Euro 1, 2, 3, 4 (si prevede espressamente che il veicolo rottamato non possa essere rimesso in circolazione). Il decreto-legge n. 162 del 2019 ha esteso tale possibilità anche ai veicoli Euro 0. Specifiche disposizioni concernono le vetture in locazione finanziaria (commi 1031-1038).

Ulteriori incentivi, cumulabili con quello previsto dalla legge di bilancio 2018, sono stati introdotti dal decreto-legge n. 34 del 2020.

I nuovi contributi (di cui all'articolo 44, comma 1-bis) sono di due tipologie, con o senza rottamazione di un analogo veicolo e sono riconosciuti alle persone fisiche e giuridiche che acquistino in Italia dal 1o agosto 2020 al 31 dicembre 2020, anche in locazione finanziaria, un autoveicolo nuovo di categoria M1 (autovetture). Il bonus, a seguito delle modifiche introdotte dal decreto-legge n.104 del 2020 (art. 76), ha le seguenti caratteristiche: 

- con rottamazione di un analogo veicolo immatricolato in data anteriore al 1o gennaio 2010 o che nel periodo di vigenza dell'agevolazione superi i dieci anni di anzianità dalla data di immatricolazione, il contributo statale è pari a 2000 euro nel caso di acquisto di veicoli con emissioni da 0 a 60 g/KM di CO2,  a 1750 euro per l'acquisto di veicoli con emissioni da 61 fino a 90 g/KM di CO2 e a 1500 euro per l'acquisto di veicoli con emissioni da 91 a 110 g/KM di CO2 (precedentemente per tutt i veicoli con emissioni da 61 a 110 90 g/KM di CO2 l'incentivo era pari a 1500 euro); in tutti i casi il contributo è condizionato ad uno sconto da parte del venditore pari ad almeno 2.000 euro;

-senza rottamazione di un analogo veicolo, il contributo è pari a 1000 euro nel caso di acquisto di veicoli elettrici o ibridi (con emissioni da 0 a 90 g/KM di CO2) ed a 750 euro nel caso di acquisto di veicoli con qualsiasi alimentazione, con emissioni da 91 fino a 110 g/KM di CO2 (precedentemente l'incentivo di 750 euro si riferiva anche ai veicoli da 61 a 90 g/KM di CO2 anche in questi casi a condizione che sia praticato dal venditore uno sconto pari ad almeno 1.000 euro.

Sia nell'ipotesi di rottamazione, che in sua assenza possono fruire del nuovo bonus anche veicoli diversi da quelli elettrici ed ibridi, con qualsiasi alimentazione di carburante, ma entro la soglia di emissioni inquinanti di 110 g/Km Co2, che siano omologati in una classe non inferiore ad Euro 6 di ultima generazione e abbiano un prezzo inferiore a 40.000 euro, risultante dal listino prezzi ufficiale della casa automobilistica produttrice, al netto dell'imposta sul valore aggiunto.Per i veicoli elettrici ed ibridi invece, con emissioni di CO2 comprese tra 0 e 60 g/km, il contributo è riconosciuto per gli autoveicoli che abbiano un prezzo inferiore a quello previsto dal comma 1031 della legge di bilancio 2019, quindi inferiore a 50.000 euro, sempre al netto dell'Iva.

Un ulteriore incentivo, previsto sempre dal decreto-legge n. 34 del 2020, consiste in un'agevolazione fiscale sul trasferimento di proprietà dei veicoli, nel caso di acquisto di un veicolo usato di classe almeno Euro 6 con rottamazione di un veicolo usato più inquinante. In dettaglio si prevede il pagamento del 60 per cento degli oneri fiscali sul trasferimento di proprietà del veicolo acquistato per le persone fisiche che tra il 1o luglio 2020 e il 31 dicembre 2020 rottamino un veicolo usato omologato nelle classi da Euro 0 a Euro 3, acquistando un veicolo usato omologato in una classe non inferiore a Euro 6 o con emissioni di CO2 inferiori o uguali a 60 g/km. Il decreto-legge n. 104 del 2020 ha precisato che le modalità attuative  della disposizione saranno definite con un decreto del Ministro dell'economia e delle finanze individuando un limite complessivo di spesa di 5 milioni di euro per l'anno 2020.

Infine, secondo il regime risultante dalle modifiche introdotte con il decreto-legge n. 104 del 2020, si prevede inoltre per le persone fisiche che rottamino un secondo veicolo di categoria M1 rientrante tra quelli previsti dal comma 1032 della citata legge di bilancio, un incentivo in forma di credito di imposta entro tre annualità per l'acquisto di monopattini elettrici, biciclette elettriche o muscolari, abbonamenti al trasporto pubblico, servizi di mobilità elettrica in condivisione o sostenibile (nel testo precedentemente vigente era prevista la possibilità di ottenere un ulteriore sconto di 750 euro, da sommare a quelli già attribuiti al primo veicolo, contestualmente all'acquisto di un veicolo con emissioni di CO2 comprese tra 0 e 110 g/km).

Motoveicoli

 La legge di bilancio 2019, ha previsto un contributo per il 2019, pari al 30% del prezzo (sino ad un massimo di 3.000 euro) anche per l'acquisto di veicoli nuovi di fabbrica di potenza inferiore o uguale a 11kW di categoria L1e ed L3e, quindi sostanzialmente dei veicoli a due ruote (ciclomotri e motocicli),  qualora sia consegnato per la rottamazione un veicolo della stessa tipologia, di cui l'acquirente sia proprietario o utilizzatore, di categoria euro 0, 1 o 2. Con l'articolo 10-bis del decreto-legge n. 34 del 2019 l'incentivo è stato esteso a tutte i veicoli rientranti nelle categorie L a prescindere dalla potenza (quindi anche motocarrozzette e quadricicli a motore), mentre la misura del contributo è rimasta invariata. Viene inoltre previsto che per usufruire dell'incentivo è consentito rottamare, oltre alle categorie già previste euro zero, 1 e 2, anche un analogo veicolo euro 3, nonché i ciclomotori che siano stati dotati di targa obbligatoria, come previsto dalla apposita normativa del 2011.

Con il decreto-legge n. 34 del 2020 si è estesa l'applicazione dell'incentivo anche nel caso in cui non vi sia la rottamazione di un analogo veicolo inquinante, mentre, qualora venga rottamato un qualsiasi veicolo (quiindi anche un autoveicolo o un veicolo destinato al trasporto delle merci) lo stesso bonus viene poi aumentato fino al 40% del prezzo di acquisto, con un massimo di 4.000 euro.

Si consente infine che tali contributi siano riconosciuti, oltre che alle persone fisiche anche a persone giuridiche, fino a un massimo di cinquecento veicoli acquistati nel corso dell'anno, intestati al medesimo soggetto, anche se appartenenti a società controllate.

Il venditore ha l'obbligo di consegnare quello usato ricevuto dall'acquirente a un demolitore e di provvedere direttamente alla richiesta di cancellazione per demolizione allo sportello telematico dell'automobilista.

Modalità di erogazione dei contributi per gli autoveicoli

Con riferimento agli autoveicoli le modalità di erogazione dei contibuti previsti dalla legge di bilancio del 2018 e dal decreto-legge n. 34 del 2020 sono le stesse: il veicolo consegnato per la rottamazione deve essere intestato da almeno dodici mesi allo stesso soggetto intestatario del nuovo veicolo o ad uno dei familiari conviventi alla data di acquisto del medesimo veicolo, ovvero, in caso di locazione finanziaria del veicolo nuovo, deve essere intestato, da almeno dodici mesi, al soggetto utilizzatore del suddetto veicolo o a uno dei predetti familiari; nell'atto di acquisto deve essere espressamente dichiarato che il veicolo consegnato è destinato alla rottamazione e sono indicate le misure dello sconto praticato e del contributo statale. Entro quindici giorni dalla data di consegna del veicolo nuovo, il venditore ha l'obbligo, pena il non riconoscimento del contributo, di avviare il veicolo usato per la demolizione e di provvedere direttamente alla richiesta di cancellazione per demolizione allo sportello telematico dell'automobilista e, a questo scopo, il venditore consegna i veicoli usati ai centri di raccolta appositamente autorizzati, anche per il tramite delle case costruttrici al fine della messa in sicurezza, della demolizione, del recupero di materiali e della rottamazione. I veicoli suddetti non possono essere rimessi in circolazione. Le imprese costruttrici o importatrici del veicolo nuovo rimborsano al venditore l'importo del contributo e recuperano tale importo quale credito d'imposta, utilizzabile esclusivamente in compensazione presentando il modello F24 esclusivamente tramite i servizi telematici messi a disposizione dall'Agenzia delle entrate. Si prevede infine che fino al 31 dicembre del quinto anno successivo a quello in cui è stata emessa la fattura di vendita, le imprese costruttrici o importatrici conservino copia della fattura di vendita e dell'atto di acquisto, che deve essere ad esse trasmessa dal venditore.

L'importo dei contributi per la sostituzione dei veicoli e dei motoveicoli

La disciplina applicativa dei contributi della legge di bilancio 2018 è stata rimessa ad un decreto interministeriale, mentre gli importi disponibili per l'ecobonus sono pari a 60 milioni di euro per il 2019 e a 62 milioni di euro per il 2020 (a seguito della destinazione di 8 milioni di euro al finanziamento delle misure per la sostituzione dei motoveicoli) e 70 milioni di euro 2021 (articolo 1, comma 1039-1041). Con il decreto-legge n. 34 del 2020 tali stanziamenti sono stati aumentati di 100 milioni di euro per il 2020 e di 200 milioni di euro per il 2021. Il medesimo decreto-legge, come modificato dal decreto-legge n. 104 del 2020, ha inoltre destinato ulteriori 50 milioni di euro a copertura degli incentivi per l'acquisto con e senza rottamazione di veicoli introdotti dal medesimo decreto-legge.

Tale fondo è stato rifinanziato ulteriormente dal decreto-legge n. 104 del 2020 (art. 44, comma 2) per 400 milioni di euro per il 2020. Di questi 300 milioni di euro vengono individuati come limite di spesa per l'esclusiva attuazione dell'incentivo di cui al decreto-legge n. 34 del 2020 mentre 100 milioni di euro sono destinati all'ecobonus previsto dalla legge di bilancio per il 2019. I 300 milioni destinati a finanziare gli incentivi di cui al decreto-legge n. 34 del 2020 vengono così ripartiti: 50 milioni riservati per i contributi aggiuntivi all'acquisto di autoveicoli elettrici e ibridi (quelli compresi nelle fasce 0-20 g/km CO2 e 21-60 g/km Co2); 150 milioni riservati per i contributi all'acquisto di autoveicoli compresi nella fascia 61-90 g/km CO2, acquistati a decorrere dall'entrata in vigore del decreto-legge n.104 del 2020; c) 100 milioni riservati per i contributi all'acquisto di autoveicoli con maggiori emissioni, compresi nella fascia 91-110 g/km CO2, acquistati a decorrere dall'entrata in vigore del decreto-legge n.104 del 2020.

Con riferimento agli incentivi per la riconversione elettrica, le risorse previste sono pari 3 milioni di euro per l'anno 2020 e di 12 milioni di euro per l'anno 2021, tutte a valere sul fondo di cui alla legge di bilancio per il 2019.

Con riferimento al contributo per la sostituzione dei motoveicoli è stata autorizzata la spesa di euro 10 milioni per l'anno 2019 (articolo 1, commi 1057-1063). Il decreto-legge n. 162 del 2019 ha poi previsto che tale beneficio sia riconosciuto anche per l'anno 2020, assegnando 8 milioni di euro di finanziamento a copertura di tale intervento a valere sulle risorse per il 2020 destinate alla sostituzione dei veicoli inquinanti.

Con il decreto interministeriale 20 marzo 2019 (G.U. 6 aprile 2019) sono state dettate le modalità applicative per le agevolazioni ed i contributi per l'acquisto dei veicoli e motocicli elettrici ed ibridi.

Gli interventi per la riqualificazione elettrica dei veicoli

Con il decreto 1° dicembre 2015, n. 219   (pubblicato nella G.U. n. 7 dell'11 gennaio 2016), il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha approvato il Regolamento relativo al sistema di riqualificazione elettrica dei veicoli, su veicoli delle categorie internazionali M1, M1G, M2, M2G, M3, M3G, N1 e N1G, immatricolati originariamente con motore termico, come previsto dal comma 87 dell'articolo 1 della legge 27 dicembre 2013, n. 147, che ha disposto che per la trasformazione dei  in veicoli il cui motore sia ad esclusiva trazione elettrica, sia il il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti a stabilire con propri decreti norme specifiche per l'approvazione nazionale di sistemi, componenti ed entita' tecniche, nonche' le idonee procedure per la loro installazione, quali elementi di sostituzione o di integrazione di parti dei veicoli, su tipi di autovetture e motocicli nuovi o in circolazione (articolo 75, comma 3-bis, del Codice della strada).

L'art. 74-bis del DL n. 104 del 2020 ha introdotto, in via sperimentale, un incentivo economico, pari al 60 per cento del costo sostenuto per la riqualificazione del veicolo fino ad un massimo di 3500 euro, per coloro che entro il 31 dicembre 202, installino un sistema di riqualificazione elettrica su alcune categorie di veicoli e procedano alla relativa omologazione. Si prevede inoltre un contributo, sempre pari al 60 per cento, delle spese relative all'imposta di bollo per l'iscrizione al pubblico registro automobilistico (PRA), all'imposta di bollo e all'imposta provinciale di trascrizione. I veicoli che potranno usufruire di tali contributi sono alcune tipologie di veicoli a quattro o più ruote delle categorie internazionali M1, M1G, M2, M2G, M3, M3G, N1 e N1G (la sottocategoria G indica i veicoli fuoristrada), immatricolati originariamente con motore termico.

Si tratta in particolare degli autoveicoli anche fuoristrada, veicoli per il trasporto collettivo di persone, anche pesanti e fuoristrada e veicoli per il trasporto di merci, anche furoistrada sotto le 3,5 tonnellate di massa.

L'articolo 74 dello stesso DL n. 104/2020 ha agevolato (comma 4), l'acquisto o il noleggio da parte di pubbliche amministrazioni di veicoli ad alimentazione elettrica, ibrida o a idrogeno, eliminando i previgenti limiti di cilindrata .

I disincentivi fiscali per l'acquisto dei veicoli maggiormente inquinanti

A fronte dei suddetti incentivi, la legge di bilancio 2019 ha previsto dei disincentivi, sotto forma di imposta, per l'acquisto di autovetture nuove con emissioni di COsuperiori a 160 CO2 g/km. In particolare il comma 1042 ha previsto che dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, si applichi un'imposta parametrata al numero dei grammi di biossido di carbonio (CO2) emessi per chilometro, a carico di chi acquisti, anche in locazione finanziaria, e immatricoli o reimmatricoli in Italia un veicolo nuovo di categoria M1, con emissioni di CO2 superiori a tale soglia. L'importo da versare calcolato in base a 4 fasce di emissioni. Nei commi successivi (commi 1042-1047) è stata disciplinata anche la modalità di applicazione della disciplina introdotta.

Il rinnovo dei veicoli delle pubbliche amministrazioni

Le legge di bilancio 2020 ha previsto inoltre che il rinnovo dei mezzi della pubblica amministrazione (salvo alcune eccezioni) debba assicurare in misura non inferiore al 50 per cento, l'acquisto o il noleggio di veicoli adibiti al trasporto su strada alimentati ad energia elettrica, ibrida o a idrogeno (articolo 1, comma 107).

ultimo aggiornamento: 22 ottobre 2020
Il quadro europeo ed il recepimento in Italia

La Direttiva DAFI

La Direttiva 2014/94/UE  del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI) ha come obiettivo  lo sviluppo di un mercato ampio di combustibili alternativi per il trasporto, che sono individuati in: elettricità, gas naturale e idrogeno. Ciascun tipo di propellente è oggetto di una previsione normativa relativa alla sua distribuzione. La direttiva, con il fine di ridurre al minimo la dipendenza dal petrolio e attenuare l'impatto ambientale nel settore dei trasporti, fissa:

  • i requisiti minimi per la costruzione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi, inclusi i punti di ricarica per veicoli elettrici e i punti di rifornimento di gas naturale (GNL e GNC) e idrogeno, da attuarsi mediante i Quadri strategici nazionali degli Stati membri;
  • le specifiche tecniche comuni per tali punti di ricarica e di rifornimento, e requisiti concernenti le informazioni agli utenti.

La direttiva DAFI è stata recepita nella normativa nazionale con il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257, che prevede pertanto la realizzazione di un Quadro Strategico nazionale per l'attuazione degli obiettivi della direttiva, allegato allo stesso D.Lgs. n. 257/2016 (Allegato III).

Nel 2014 è stato approvato il  Piano infrastrutturale per i veicoli alimentati ad energia elettrica (PNire) (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 2 dicembre 2014),  ai sensi dell'articolo 17-septies del decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, e per la sua attuazione si è prevista la stipula di accordi di programma, approvati con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, previa delibera del CIPE, a seguito di intesa con la Conferenza unificata. Il CIPE nella seduta del 23 dicembre 2015 ha definito l'aggiornamento annuale del Piano, poi approvato con DPCM 18 aprile 2016 (GU 30 giugno 2016) il cui art. 2 individua nella stipulazione di appositi accordi di programma l'attuazione dell'aggiornamento del Piano. Con il D.Lgs. n. 257/2016, di recepimento della c.d. direttiva DAFI n. 2014/94, il Piano (PNire) è confluito nel Quadro strategico nazionale previsto dalla direttiva stessa.

Con DPCM 1 febbraio 2018 è stato approvato l'Accordo di programma per la realizzazione della rete infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, finalizzato alla individuazione dei programmi di intervento predisposti dalle Regioni e dalle Province autonome (elencati nell'Allegato 1) per la realizzazione di reti di ricarica e per la cui attuazione è prevista la stipula di apposite convenzioni tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e la singola Regione/Provincia Autonoma.

Il D.L. n. 32 del 2019 (art. 4, comma 7-bis), rinvia ad un decreto interministeriale (decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dello sviluppo economico) da emanarsi entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto l'individuazione degli interventi diretti a realizzare la Piattaforma Unica Nazionale (PUN) dei punti di ricarica o di rifornimento di combustibili alternativi e degli investimenti del Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici prevedendo che gli investimenti del Pnire  saranno a favore di progetti di realizzazione di reti di infrastrutture di ricarica elettrica, immediatamente realizzabili, valutati e selezionati dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Il decreto legislativo n. 257/2016  prevede anche (art. 3) l'aggiornamento del Quadro Strategico Nazionale, ovvero di sue singole sezioni e sottosezioni, con cadenza triennale, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa della Conferenza unificata. Lo stesso aggiornamento è previsto anche in caso di significativi sviluppi tecnologici, di mutate condizioni di mercato anche con riferimento al contesto internazionale, o di sopravvenute esigenze di ordine economico, sociale e ambientale.
A sostegno della realizzazione degli obiettivi del Quadro Strategico Nazionale, il medesimo D.Lgs. prevede altresì che - con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previo parere della Conferenza unificata, siano adottate le linee guida per la redazione dei Piani urbani per la mobilita' sostenibile-PUMS (art. 3, comma 7, lettera c). L'adozione di tali linee guida è avvenuta con D.M. 4 agosto 2017 (pubblicato nella G.U. del 5 ottobre 2017).

Per quanto riguarda in particolare le strutture di ricarica elettrica, l'articolo 4 del D.Lgs. n. 257/2016 prevede che gli Stati membri garantiscono la creazione, attraverso i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 31 dicembre 2020, di un numero adeguato di punti di ricarica accessibili al pubblico: ciò in modo da assicurare che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani/suburbani e in zone densamente popolate o nelle reti stabilite tra Stati membri.

Il numero di tali punti di ricarica è stabilito tenendo conto - tra l'altro - del numero stimato di veicoli elettrici che saranno immatricolati entro la fine del 2020 (indicato nei rispettivi quadri strategici nazionali) nonché delle migliori prassi e raccomandazioni formulate dalla Commissione.

La creazione di punti di rifornimento di idrogeno è invece prevista non prima del 2025 (articolo 5).

In dettaglio si dispone che sia realizzato un numero adeguato di punti di ricarica elettrica accessibili al pubblico per garantire l'interoperabilità tra punti già presenti e da installare, e, a seconda delle esigenze del mercato, che i veicoli elettrici circolino almeno negli agglomerati urbani e suburbani, in altre zone densamente popolate e nelle altre reti e secondo i seguenti ambiti individuati progressivamente:
a) città metropolitane - poli e cintura - e altre aree urbane che hanno registrato nell'ultimo triennio lo sforamento dei limiti delle concentrazioni inquinanti;
b) aree urbane non rientranti nella lettera a);
c) strade extraurbane, statali e autostrade.

Misure per agevolare la realizzazione delle infrastrutture di ricarica sono previste dagli articoli 15 e 17 del decreto legislativo.

L'articolo 18 stabilisce che le regioni, nel caso di autorizzazione alla realizzazione di nuovi impianti di distribuzione carburanti e di ristrutturazione totale degli impianti di distribuzione carburanti esistenti, prevedono l'obbligo di dotarsi di infrastrutture di ricarica elettrica di potenza elevata nonché di rifornimento di GNC o GNL anche in esclusiva modalità self service.

In ambito autostradale, gli obblighi sopra detti sono assolti dai concessionari autostradali, i quali entro il 31 dicembre 2018 presentano al concedente un piano di diffusione dei servizi di ricarica elettrica, di GNC e GNL garantendo un numero adeguato di punti di ricarica e di rifornimento lungo la rete autostradale e la tutela del principio di neutralità tecnologica degli impianti.

Per quanto riguarda la fornitura di gas naturale per il trasporto, il decreto prevede che entro il 31 dicembre 2025,  dovrà essere realizzatone i porti marittimi, un numero adeguato di punti di rifornimento per il GNL per consentire la navigazione di navi adibite alla navigazione interna o navi adibite alla navigazione marittima alimentate a GNL nella rete centrale della TENT (entro il 2030 per la navigazione in acque interne) (articolo 6).

La Direttiva EPBD

Direttiva 2018/844/UE sulla prestazione energetica degli edifici pubblici e privati (Energy Performance Building Directive - EPBD) fa parte, assieme alla più generale Direttiva 2018/2002/UE sull'efficienza energetica, del quadro regolatorio della governance europea dell'energia e clima, costituendone uno dei punti centrali.

La governance europea dell'energia e il clima sancisce il principio dell"energy efficiency first", ai sensi del quale gli Stati membri dovranno considerare, prima di adottare decisioni di pianificazione politica e di investimento in ambito energetico, se esistono misure di efficienza energetica alternative solide dal punto di vista tecnico, economico, ambientale e dell'efficienza in termini di costi che consentano comunque di conseguire gli obiettivi delle decisioni poltiche (cfr. considerando n. 64 del Regolamento 2018/1999/UE).

L'Unione si è impegnata ad elaborare un sistema energetico decarbonizzato e ad alta efficienza entro il 2050. Al parco immobiliare è riconducibile circa il 36% di tutte le emissioni di CO2 nell'UE. Il conseguimento degli obiettivi energetici e climatici europei è dunque fortemente legato al rinnovamento e adeguamento del parco immobiliare. In proposito, il Green deal europeo evidenzia come, il tasso annuo di ristrutturazione del parco immobiliare negli Stati membri debba essere almeno raddoppiato. Per far fronte alla duplice sfida dell'efficienza energetica e dell'accessibilità economica dell'energia, anche per contrastare la povertà energetica, l'UE e gli Stati membri dovrebbero avviare un'"ondata di ristrutturazioni" di edifici pubblici e privati.

Le ristrutturazioni gli edifici possono fare da leva per lo sviluppo delle infrastrutture necessarie alla ricarica intelligente dei veicoli elettrici e possono fornire agli Stati membri, qualora lo ritengano opportuno, una base per usare le batterie delle auto come fonte di energia (cfr. considerando n. 22 della Direttiva EPDB).

Sulla base di tali considerazioni, la Direttiva EPBD impone agli Stati membri di:

  • prevedere semplificazioni anche amministrativo-autorizzatorie per l'installazione di punti di ricarica negli edifici residenziali e non residenziali nuovi ed esistenti;
  • negli edifici di nuova costruzione o sottoposti a ristrutturazioni importanti, il cui parcheggio, con più di dieci posti auto, sia oggetto di costruzione o ristrutturazione e sia all'interno dell'edificio o vi sia adiacente, gli Stati membri devono provvedere affinchè:
    • se si tratta di edifici non residenziali, sia installato, per almeno un posto auto su cinque, almeno un punto di ricarica e di infrastrutture di canalizzazione, per cavi elettrici, per consentire, in una fase successiva, di installare punti di ricarica. Possono essere esclusi gli edifici di proprietà di piccole e medie imprese, dalle esse occupati. Gli SM devono inoltre stabilire i requisiti per l'installazione di un numero minimo di punti di ricarica per tutti gli edifici non residenziali con più di venti posti auto entro il 1° gennaio 2025.
    • se si tratta di edifici residenziali, siano installati, in ogni posto auto, infrastrutture di canalizzazione, per cavi elettrici, per consentire l'installazione in una fase successiva di punti di ricarica per i veicoli elettrici. Sono indicati casi specifici di esclusione, tra i quali, la presentazione di domande di licenza edilizia o domande equivalenti entro il 10 marzo 2021, o laddove il costo delle installazioni di ricarica e di canalizzazione superi il 7% del costo totale della ristrutturazione importante dell'edificio.

Il Decreto legislativo 10 giugno 2020 n. 48 recepisce nell'ordinamento nazionale la Direttiva 2018/844/UE sulla prestazione energetica degli edifici pubblici e privati (Energy Performance Building Directive - EPBD). Al tal fine, apporta modifiche e integrazioni  al Decreto legislativo n. 192 del 2005, attuativo delle precedenti Direttive sulla prestazione energetica nell'edilizia, intervendo su finalità, definizioni e ambito di applicazione.

All'interno del D.Lgs. n. 192/2005 è ora fatta rientrare la disciplina relativa all'integrazione negli edifici di impianti tecnici per l'edilizia e di infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici. I criteri generali della disciplina ricalcano quanto previsto dalla Direttiva EPBD. Viene specificato che entro il 1° gennaio 2025, negli edifici non residenziali dotati di più di venti posti auto, dovrà essere installato almeno un punto di ricarica ed il decreto interministeriale ne definirà le modalità (la Direttiva fa riferimento ad un "numero minimo" di punti di ricarica entro il 2025).

La definizione delle modalità tecnico-operative della disciplina viene demandata ad un uno o più decreti del Ministro dello sviluppo economico, da adottare di concetto con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e, per i profili di competenza, con il Ministro della salute e con il Ministro della difesa, acquisita l'intesa con la Conferenza unificata.

Si rinvia al paragrafo relativo al recepimento della Direttiva EPDB del tema dell'attività parlamentare sull'efficienza energetica.

I finanziamenti e gli interventi per l'incentivazione delle reti di ricarica elettriche

Negli anni più recenti sono stati via via approvati una serie di interventi normativi per finanziare e incentivare la realizzazione di una rete di ricarica per i veicoli elettrici.

Già a partire dal DL n. 83 del 2012, il comma 8 dell'art. 17-septies, ha previsto l'istituzione di un apposito fondo nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con una dotazione pari a 20 milioni di euro per l'anno 2013 e a 15 milioni di euro per ciascuno degli anni 2014 e 2015 per il finanziamento del PNIRE. 

Il successivo decreto direttoriale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti n. 503 del 22 dicembre 2015 ha impegnato e assegnato le risorse alle Regioni (per una somma complessiva pari ad euro 28.671.68, iscritte sul Capitolo 7119) e chiesto di presentare un progetto, predisposto secondo le finalità del Pnire, che illustri i singoli interventi, precisi analiticamente i relativi costi, anche con riferimento alle forniture di beni e servizi da acquisire e stabilisca i tempi di realizzazione rispettando i criteri di ammissibilità indicati nel PNire. Per l'attuazione degli interventi dell' Accordo di Programma, il DPCM 1° febbraio 2018, dispone che le Regioni/Province Autonome assicurino la copertura finanziaria anche attraverso uno o più soggetti cofinanziatori pubblici e/o privati purché la scelta di questi ultimi sia effettuata secondo i principi di trasparenza e garanzia di accesso a tutti i soggetti potenzialmente interessati. Il DPCM quantifica le risorse disponibili in 33,213 milioni di € circa e ricorda che 4,5 milioni circa sono stati assegnati per il 2013 alle Regioni per i programmi prioritari di prima attuazione, come previsto dal comma 10 dell'art. 17-septies del DL n. 83/2012.

Con il  D.M. Ambiente 2 febbraio 2016, n. 65   era  poi stato integrato l'elenco dei settori ai quali potevano essere concessi finanziamenti a tasso agevolato a valere sul c.d. Fondo rotativo di Kyoto (istituito dall'articolo 1, comma 1110, della L. 296/2006), al fine di includervi quello delle "infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici e per l'erogazione di combustibili alternativi, trasporto collettivo e condiviso, e in generale mobilità sostenibile".

La legge di Bilancio 2017 (comma 613), nel disporre l'incremento delle risorse attribuite al c.d." Fondo mezzi" (destinato al  rinnovo del parco mezzi TPL e previsto dall'articolo 1, comma 866, della legge n. 208 del 2015), per 200 milioni di euro per il 2019 e per un importo di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, per un totale di 3,7 miliardi €, ne ha esteso le finalità al finanziamento delle infrastrutture tecnologiche di supporto per la ricarica dei veicoli elettrici, finalizzando tali risorse alla realizzazione del Piano Strategico nazionale della mobilità sostenibile, poi approvato con Dpcm 30 aprile 2019.

Per quanto riguarda gli incentivi, la legge di Bilancio 2019 (legge n. 145 del 2018, art. 1, comma 1039), ha poi riconosciuto una detrazione fiscale per l'acquisto e la posa in opera di infrastrutture di ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica.

Con il decreto interministeriale 20 marzo 2019 (G.U. 6 aprile 2019), attuativo del c.d."ecobonus", sono state previste, all'articolo 9, le modalità applicative  per la fruizione del credito d'imposta per l'acquisto e la posa in opera di infrastrutture di ricarica.

Il beneficio è previsto per le spese documentate sostenute dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, con riferimento all' acquisto e alla posa in opera di infrastrutture di ricarica per i veicoli alimentati a energia elettrica, per le quali si prevede una detrazione fiscale pari al 50 per cento delle spese sostenute per un ammontare complessivo non superiore a 3.000 euro.

L'art. 119, comma 8 , del D.L .n. 34/2020 riconosce anche per l'installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici negli edifici la detrazione d'imposta nella misura del 110 cento, da ripartire tra gli aventi diritto in cinque quote annuali di pari importo, sempre ché l'installazione sia eseguita congiuntamente ad uno degli interventi di efficienza energetica di cui al comma 1 (c.d. ecobonus)  per cui è riconosciuta la detrazione del 110 per cento.

Il DL n. 76/2020 (art. 57, comma 9) prevede inoltre la facoltà dei comuni di concedere la riduzione o l'esenzione del canone di occupazione di suolo pubblico e della TOSAP per i punti di ricarica, nel caso in cui gli stessi eroghino energia di provenienza certificata da energia rinnovabile.

Il successivo DL n.104 del 2020 (art. 74, comma 3) ha istituito un fondo di 90 milioni di euro per l'anno 2020, per l'erogazione di contributi per l'installazione di infrastrutture per la ricarica di veicoli elettrici da parte di imprese e professionisti. La norma rinvia ad un decreto del Ministro dello sviluppo economico, da adottare entro sessanta giorni, la definizione dei criteri e delle modalità di applicazione e di fruizione del contributo, che non è cumulabile con altre agevolazioni previste per la medesima spesa.

Le caratteristiche delle infrastrutture di ricarica e le modalità di realizzazione

L'articolo 57 del D.L. n. 76 del 2020 (c.d. decreto semplificazioni), ha provveduto a definire normativamente le "infrastrutture di ricarica di veicoli elettrici", come l'insieme di strutture, opere e impianti necessari alla realizzazione di aree di sosta dotate di uno o più punti di ricarica per veicoli elettrici. Sono state previste semplificazioni per la loro realizzazione.

Il decreto ha disposto che tali infrastrutture possano realizzarsi:

a) all'interno di aree e edifici pubblici e privati, ivi compresi quelli di edilizia residenziale pubblica;

b) su strade private non aperte all'uso pubblico;

c) lungo le strade pubbliche e private aperte all'uso pubblico;

d) all'interno di aree di sosta, di parcheggio e di servizio, pubbliche e private, aperte all'uso pubblico

 

Il comma 6 dell'art. 57 rinvia a provvedimenti dei comuni, da adottare in conformità ai propri ordinamenti, come previsto dall'articolo 7 del codice della strada, entro sei 6 mesi dalla data di entrata in vigore del decreto la disciplina dell'installazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture di ricarica a pubblico accesso, stabilendo la localizzazione e la quantificazione in coerenza con i propri strumenti di pianificazione, al fine di garantire un numero adeguato di stalli in funzione della domanda e degli obiettivi di progressivo rinnovo del parco dei veicoli circolanti, prevedendo, ove possibile, l'installazione di almeno un punto di ricarica ogni 1.000 abitanti.

Si  consente ai comuni (comma 7) di affidare, in regime di autorizzazione o concessione, anche a titolo non oneroso, la realizzazione e gestione di infrastrutture di ricarica a soggetti pubblici e privati. Qualora il comune non abbia provveduto alla disciplina delle aree di ricarica a pubblico accesso, si prevede che soggetti pubblici o privati possano richiedere al comune o all'ente proprietario o al gestore della strada, anche in ambito extraurbano, l'autorizzazione o la concessione per la realizzazione e l'eventuale gestione delle infrastrutture di ricarica, anche solo per una strada o un'area a pubblico accesso o per un insieme di esse.

Nelle aree di sosta aperte al pubblico è stabilito il principio del libero accesso non discriminatorio.

Per quanto riguarda la sosta dei veicoli a seguito del completamento della ricarica, è stato previsto che possano essere applicate tariffe di ricarica mirate a disincentivare l'impegno della stazione oltre un periodo massimo di un'ora dal termine della ricarica, con esclusione del caso della sosta notturna dalle ore 23 alle ore 7 (ad eccezione dei punti di ricarica di potenza elevata).

ultimo aggiornamento: 30 ottobre 2020

Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha previsto per l'anno in corso 2020 l'istituzione di un buono mobilità che può essere utilizzato, dal 4 maggio 2020 e fino al 31 dicembre 2020, per l'acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica come definiti dall'art. 33-bis D.L. n. 162 del 2019, ovvero per l'utilizzo di forme di mobilità condivisa, escludendo l'utilizzo di autovetture. Il buono qui previsto copre il 60 per cento della spesa sostenuta per un ammontare non superiore a 500 euro. Il buono, che può essere richiesto una sola volta, è destinato ai maggiorenni residenti di città capoluogo (di regione o di provincia), di comuni con più di 50.000 abitanti o di città metropolitane. Viene rimessa ad un decreto ministeriale del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro dell'economia e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti (pubblicato il 14 agosto 2020), la definizione di modalità e termini per l'erogazione del beneficio, anche per il rispetto del limite di spesa.

A fronte dell'istituzione per il 2020 del "buono mobilità" sopra descritto è stato modificato il regime introdotto dal decreto-legge n. 111 del 2019 (articolo 2) che ha previsto un Fondo denominato «Programma sperimentale buono mobilità». Le risorse del Fondo sono attribuite ai cittadini che risiedono nei comuni italiani oggetto di procedure di infrazione per violazione dei limiti di emissioni inquinanti, a fronte della rottamazione autovetture omologate fino alla classe Euro 3 o motocicli omologati fino alla classe Euro 2 ed Euro 3 a due tempi, nella forma di un "buono mobilità". Questo buono è pari a 1.500 euro per ogni autovettura e a 500 euro per ogni motociclo rottamati e può essere utilizzato, entro i successivi tre anni, per l'acquisto, anche a favore di persone conviventi, di abbonamenti al trasporto pubblico locale e regionale, nonché di biciclette anche a pedalata assistita o per l'utilizzo dei servizi di mobilità condivisa. Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha esteso anche all'acquisto di mezzi di micromobilità elettrica la fruizione di questo buono.

Un ulteriore modifica introdotta dal decreto-legge n. 34 del 2020 riguarda la destinazione e l'entità delle risorse del Fondo (che erano pari a euro 5 milioni per l'anno 2019, euro 70 milioni per l'anno 2020, euro 70 milioni per l'anno 2021, euro 55 milioni per l'anno 2022, euro 45 milioni per l'anno 2023 e euro 10 milioni per l'anno 2024). Infatti le risorse per il 2020 sono integralmente destinate a finanziare il "buono mobilità" e sono incrementate di 70 milioni di euro, mentre il "Programma sperimentale" si applicherà con riferimento alle rottamazioni effettuate nel 2021 (ferma restando la possibilità di utilizzare il buono negli anni successivi). Peraltro la disposizione chiarisce che i due benefici sopra descritti sono cumulabili.

Con riferimento al miglioramento dell'efficienza dei mezzi di trasporto collettivo il citato decreto-legge n. 111 del 2019 ha previsto il finanziamento di progetti per la creazione, il prolungamento, l'ammodernamento e la messa a norma di corsie preferenziali per il trasporto pubblico locale autorizzando la spesa di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021. Anche tali progetti si riferiscono alle aree del Paese oggetto di procedure di infrazione per violazione dei limiti di emissioni inquinanti. Il decreto-legge n.34 del 2020 ha esteso le finalità dell'intervento anche alle piste ciclabili (art. 229).


Da ultimo il decreto-legge n. 34 del 2020 per favorire la riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale, al fine di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree urbane prevede l'adozione, entro il 31 dicembre di ogni anno, di un piano degli spostamenti casa-lavoro del personale da parte delle imprese e le pubbliche amministrazioni aventi singole unità locali con più di 100 dipendenti e ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti. Si demanda a uno o più decreti di natura non regolamentare del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina delle modalità attuative della previsione. 

ultimo aggiornamento: 21 ottobre 2020
Il Fondo per il rinnovo dei mezzi del TPL ed il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile

La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi nel corso delle passate legislature. Con la legge n.147 del 2013  (legge finanziaria per il 2014) è stato rifinanziato per  un importo pari a 300 milioni di euro per l'anno 2014 e per 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2015 e 2016 il fondo per gli investimenti destinato all'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, di cui all'articolo 1, comma 1031, della legge n. 296 del 2006.

Negli anni precedenti, esistevano già contributi statali annuali per la sostituzione di autobus del trasporto pubblico locale, istituiti dalla legge n.194 del 1998 e prorogati da successivi interventi normativi.

Per finanziare il rinnovo del parco mezzi del trasporto pubblico locale e regionale è stato poi istituito, dall'art. 1, comma 866 della legge n. 208 del 2015, poi modificato dal D.L. n. 50 del 2017, art. 27, comma 12-ter, un nuovo Fondo, il c.d. "Fondo mezzi" . Il Fondo è finalizzato all'acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l'intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei.

Il Fondo, a seguito della proroga disposta dal decreto-legge n. 210 del 2015, è divenuto operativo dal 1° gennaio 2017 ed in esso sono confluite le risorse disponibili (di cui all'art. 1, comma 83, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, e successivi rifinanziamenti - in Tabella E della legge 190/2014), pari a 50 milioni € per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019. 

Tali risorse sono state ripartite tra le regioni, per quanto riguarda le precedenti annualità 2015-2016, con due decreti ministeriali (a valere sul cap. 7251/MIT): il D.M. 10 giugno 2016, n. 209, poi annullato (ne sono stati fatti salvi gli effetti) in seguito a sentenza della Corte Costituzionale per il mancato rispetto dell'obbligato di conseguire l'Intesa con le regioni sul medesimo e quindi il D.M. 28 ottobre 2016, n. 345.

Le risorse in questione sono state finalizzate al rinnovo dei parchi automobilistici destinati al trasporto pubblico locale regionale e interregionale.

Al Fondo sono inoltre stati assegnati, sempre dal citato comma 866,  210 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020130 milioni di euro per l'anno 2021 e 90 milioni di euro per l'anno 2022. 

Per la ripartizione alle regioni del Fondo, è stato emanato il decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti n. 25 del 23 gennaio 2017, che ha ripartito tra le regioni una quota di risorse del Fondo pari a 50 milioni € per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019 (cui si deve aggiungere un cofinanziamento regionale per 35,5 mln € complessivi annui), per l'acquisto di autobus urbani ed extraurbani. Il decreto  prevede l'utilizzo, in via sperimentale, di una centrale unica di committenza (Consip s.p.a.), che individuerà con procedure ad evidenza pubblica il soggetto fornitore per ciascuno dei lotti previsti, con cui stipulare apposite convenzioni. 

La gara Consip si è svolta e ha avuto ad oggetto 9 lotti, per la fornitura di 1.600 bus, dei quali 8 sono stati aggiudicati (tra il 22 e il 26 giugno 2018), mentre il lotto 1 è andato deserto. Il fondo nazionale finanzia direttamente il 60% dell'acquisto, mentre per il restante 40% è previsto il cofinanziamento delle Regioni (pari a ulteriori 100 milioni di euro) nonché di soggetti terzi, pubblici o privati, che eserciscono servizi di trasporto pubblico locale e regionale sul territorio di propria competenza.I nove lotti sono stati aggiudicati con ribassi da un minimo del 7,48% ad un massimo del 36,51%. Era previsto che gli enti interessati si avvalessero della convenzione Consip per l'acquisto dei mezzi dal 2 agosto 2018. Il DL n. 34/2020 (art. 200), ha sospeso fino al 2024, l'obbligo per regioni, enti locali e gestori dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, di cofinanziare il rinnovo del parco mezzi. La norma consente  inoltre l'acquisto di autobus fino 30 giugno 2021 utilizzando la convenzione Consip Autobus 3.

Al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea, è destinato il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, la cui emanazione è stata prevista dalla legge di Bilancio 2017 (articolo 1, commi 613- 615, della L. 232/2016), da approvare con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (comma 615). Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con  Dpcm 30 aprile 2019.

L'approvazione era prevista entro il 30 giugno 2017, ma è intervenuta la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 78 del 2018, a dichiarare l'illegittimità di tale comma 615 nella parte in cui non ha previsto alcuna forma di coinvolgimento decisionale delle Regioni. A seguito di ciò, in data 20 dicembre 2018 è stata raggiunta l'Intesa in Conferenza Unificata sullo schema di DPCM di approvazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. 

Il comma 613 della stessa legge di Bilancio 2017 ha quindi disposto l'incremento delle risorse attribuite al Fondo mezzi, di cui all'articolo 1, comma 866, della legge n. 208 del 2015 di altri 200 milioni di euro per il 2019 e di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, per un totale di 3,7 miliardi €, e ne ha esteso le finalità al finanziamento delle infrastrutture tecnologiche di supporto, segnatamente le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, finalizzando tali risorse alla realizzazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Inoltre ha previsto che nell'ambito del Piano Strategico si definisca un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, attraverso il sostegno agli investimenti produttivi finalizzati alla transizione verso forme produttive più moderne e sostenibili, con particolare riferimento alla ricerca e allo sviluppo di modalità di alimentazione alternativa, per il quale è stata autorizzata la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2017 e 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018 e 2019. A valere su tali risorse, il comma 614 ha autorizzato il Ministero delle Sviluppo economico, d'intesa con il MIT, a stipulare convenzioni con INVITALIA (Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo d'impresa (Qui il testo della Convenzione stipulata), e con dipartimenti universitari specializzati nella mobilità sostenibile, per studi ed analisi sui costi benefici degli interventi previsti e dei fabbisogni territoriali, al fine di predisporre sia il Piano strategico nazionale che il programma di interventi a sostegno delle imprese, da disciplinare questi ultimi, secondo il comma 615, con decreto del MISE, da emanare entro il 31 gennaio 2018. In attuazione di tale ultima previsione è stato emanato il decreto del MISE 5 ottobre 2017 (prima della citata pronuncia della Corte Costituzionale sul comma 615).

Nella tabella seguente si riepilogano gli stanziamenti confluiti sul Fondo per il rinnovo parco mezzi:                             

(in milioni di €)
Norma 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
annui dal 2023
al 2033 
Co. 83 (l. 147/13) 50 50 50 50 - - - -
Co. 866 (l. 208/15) - - - - 210 210 130 90 -
Co. 613  (l. 232/16) - - - - 200 250 250 250 250
Totale 50 50 50 50 410 460 380 340 250

La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi (finalizzato alla realizzazione del Piano) per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane.

in sede di prima applicazione (per il periodo 2019-2023) un terzo delle risorse del Fondo di cui alla legge n. 232 del 2016 è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico. Tali risorse (pari a 398 milioni di euro) sono state ripartite da un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti tra i comuni destinatari secondo la tabella qui riportata.

Le limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti

Con l'obiettivo di favorire il rinnovo del parco autobus, sono intervenute norme che hanno limitato progressivamente la possibilità di acquistare e mettere in circolazione i mezzi più vetusti ed inquinanti.

In particolare, a decorrere dal 1° gennaio 2019, su tutto il territorio nazionale è vietata la circolazione di veicoli a motore destinati al trasporto di persone delle categorie M2 ed M3 (veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere) alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 (art. 1, comma 232, legge n. 190 del 2014), salvo casi specifici di esclusione da definire con decreto ministeriale per particolari categorie di veicoli di carattere storico o destinati ad usi particolari. Il DM 3 novembre 2016 ha previsto i casi di esclusione dal divieto per i veicoli di interesse storico e collezionistico.

Con riguardo a tale limitazione una deroga è stata poi introdotta dal decreto-legge n. 124 del 2019 (art. 47, co. 1-bis), che ha previsto la possibilità di circolazione per i veicoli aventi particolari specifiche dimensionali già adibiti al trasporto pubblico locale nelle isole minori, fino al 31 dicembre 2020. Tale disposizione è stata attuata con il DM 5 febbraio 2020, che consente la circolazione nelle isole minori, fino al 31 dicembre 2020, ai veicoli di categoria M2 ed M3 già adibiti al trasporto pubblico di linea,  alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche di antinquinamento Euro 0, con dimensioni fino a 2,20 metri di larghezza ed inferiori a 6,50 metri di lunghezza.

Il comma 11-bis dell'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017 ha stabilito che i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico stipulati successivamente al 31 dicembre 2017 non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1. In tal senso anche l'articolo 27, comma 9, del decreto-legge n. 50 del 2017, che prevede, al fine di favorire il rinnovo del materiale rotabile, la possibilità di acquisire mezzi anche ricorrendo alla locazione per quanto riguarda materiale rotabile per il trasporto ferroviario e alla locazione senza conducente per veicoli di anzianità massima di dodici anni adibiti al trasporto su gomma e per un periodo non inferiore all'anno.

Il DL n. 34/2020 (art. 200, comma 7), ha sospeso  fino al 30 giugno 2021 l'obbligo di utilizzare mezzi ad alimentazione alternativa, qualora non sia presente idonea infrastruttura per l'utilizzo di tali mezzi, ferma restando la facoltà di impiegare tali mezzi qualora disponibili entro il 30 giugno 2021. Il comma 8 dell'art. 200 consente, inoltre , fino al 30 giugno 2021, di utilizzare una quota delle risorse statali (massimo del 5%) destinate al rinnovo del materiale rotabile automobilistico e ferroviario del trasporto pubblico locale e regionale, per l'attrezzaggio dei relativi parchi finalizzato a contenere i rischi epidemiologici per i passeggeri ed il personale viaggiante, ovvero per l'acquisto, da parte delle medesime società di biciclette elettriche a pedalata assistita e progettate per la mobilità condivisa e all'utilizzo di detti mezzi per l'integrazione dei servizi flessibili e di mobilità condivisa con i programmi di esercizio esistenti (comma 8).

Gli interventi per il sostegno del trasporto pubblico locale sostenibile nella città di Genova e di Taranto

Con il decreto-legge n. 109 del 2018 sono stati finanziati alcuni specifici interventi di sostegno per il trasporto pubblico locale a Genova in considerazione delle problematiche derivanti dal crollo del cosiddetto "ponte Morandi". 

In primo luogo vengono assegnati alla regione Liguria 20.000.000 di euro per l'anno 2019 per il rinnovo del parco mezzi utilizzati nella città metropolitana di Genova con priorità per l'acquisizione di mezzi a propulsione elettrica, ibrida e a idrogeno. Tali risorse sono da destinare al rinnovo del materiale rotabile, "mediante acquisto di nuovi autobus e/o sostituzione di quelli particolarmente vetusti" (articolo 5, comma 2). Con il decreto-legge n. 162 del 2019 (art. 33, comma 1, lettera a) sono assegnati ulteriori 20 milioni di € per l'anno 2020.

Inoltre sono stati attribuiti 500.000 euro per l'anno 2018 e 23 milioni di euro per il 2019 per il finanziamento dei servizi di trasporto aggiuntivi necessari per fronteggiare le criticità trasportistiche conseguenti al crollo del ponte Morandi, per l'efficientamento dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale già attivati, nonché per garantire l'integrazione tariffaria tra le diverse modalità di trasporto nel territorio della città metropolitana di Genova. Con il decreto-legge n. 162 del 2019 sono stati assegnati ulteriori 9 milioni di euro per il 2020 alle medesime finalità, prorogando tale sostegno fino al 30 giugno 2020.

Tali disposizioni sono indipendenti dall'assegnazione delle risorse del Fondo per il rinnovo dei mezzi per il trasporto pubblico locale (su cui si veda l'apposito paragrafo).

Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha introdotto poi specifici interventi di sostegno per il trasporto pubblico locale nella città di Taranto. In primo luogo sono state anticipate le risorse relative al rinnovo del parco mezzi destinato ai servizi di trasporto pubblico urbano, pari a 10 milioni di euro per l'anno 2020 e 10 milioni per l'anno 2021 a valere sulle risorse attribuite al Piano Nazionale Strategico della Mobilità Sostenibile. Inoltre il medesimo decreto-legge autorizza la spesa di 130 milioni di euro per la realizzazione di un sistema innovativo di bus rapidtransit, ivi comprese le attività di progettazione e altri oneri tecnici, modulando le relative risorse negli anni dal 2020 al 2024.

Il trasporto scolastico sostenibile e le misure per il rinnovo dei mezzi di trasporto passeggeri non soggetto ad obblighi di servizio pubblico

Nei comuni sottoposti a procedura d'infrazione per la violazione dei limiti d'emissione, il decreto-legge n. 111 del 2019 ha autorizzato la spesa di euro 10 milioni per ciascuno degli anni 2020 e 2021 per il finanziamento di progetti sperimentali per la realizzazione o l'implementazione del servizio di trasporto scolastico per i bambini per della scuola dell'infanzia statale e comunale e per gli alunni delle scuole statali del primo ciclo di istruzione con mezzi di trasporto ibridi o elettrici.

La legge di bilancio per il 2020 (comma 113) aveva stanziato 3 milioni di euro per l'anno 2020 per il rinnovo del parco veicolare delle imprese di autotrasporto anche nel caso di veicoli adibiti al trasporto passeggeri. Il decreto-legge n. 76 del 2020 ha invece destinato tali risorse, aggiungendovi ulteriori 50 milioni di euro (per un totale quindi di 53 milioni di euro),  alle imprese di autotrasporto esercenti l'attività di trasporto di passeggeri su strada e non soggetti ad obbligo di sevizio pubblico. La medesima disposizione ha previsto che una quota pari a 30 milioni di euro delle risorse autorizzate sia destinata al ristoro delle rate di finanziamento o dei canoni di leasing, con scadenza compresa anche per effetto di dilazione tra il 23 febbraio 2020 e il 31 dicembre 2020 ed afferenti gli acquisti effettuati, a partire dal 1° gennaio 2018, anche mediante contratti di locazione finanziaria, da parte delle imprese sopra citate di veicoli nuovi di fabbrica di categoria M2 ed M3 ed adibiti allo svolgimento del servizio di trasporto di passeggeri su strada.

Le risorse sopra indicate sono finalizzate alla radiazione, per rottamazione, dei veicoli a motorizzazione termica fino a euro IV e di categoria M2 o M3, con contestuale acquisizione, anche mediante locazione finanziaria, di autoveicoli, nuovi di fabbrica, adibiti ai predetti servizi di trasporto passeggeri e di categoria M2 o M3, a trazione alternativa a metano (CNG), gas naturale liquefatto (GNL), ibrida (diesel/elettrico) ed elettrica (full electric) ovvero a motorizzazione termica e conformi alla normativa euro VI. L'entità dei contributi per i veicoli destinati al trasporto passeggeri, compresa tra un minimo di euro 4.000 e un massimo di euro 40.000 per ciascun veicolo  (art. 1, commi 115-117).

ultimo aggiornamento: 20 ottobre 2020
Gli incentivi per il rinnovo dei mezzi destinati all'autotrasporto

Il decreto-legge n. 124 del 2019 (cosiddetto decreto fiscale) ha stanziato risorse pari a complessivi 12,9 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020 destinate al rinnovo del parco veicolare delle imprese attive sul territorio italiano che siano iscritte al Registro elettronico nazionale (R.E.N.) e all'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi per finanziare gli investimenti, effettuati fino al 30 settembre 2020, finalizzati alla radiazione, per rottamazione, dei veicoli a motorizzazione termica fino a euro IV, adibiti al trasporto merci e di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 tonnellate. L'investimento implica la contestuale acquisizione - anche mediante locazione finanziaria - di autoveicoli, nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto merci e di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 tonnellate, che abbiano una trazione alternativa a metano (CNG), gas naturale liquefatto (GNL), ibrida (diesel/elettrico) e elettrica (full electric) ovvero che siano a motorizzazione termica e conformi alla normativa euro VI. (art. 53).

L'entità del contributo può variare da un minimo di 2 mila euro ad un massimo di 20 mila per ciascun veicolo, in ragione della massa complessiva a pieno carico del nuovo veicolo e della sua modalità di alimentazione. Si demanda ad un decreto del Ministro delle infrastrutture dei trasporti di stabilire le modalità e i termini di presentazione delle domande di contributo, i criteri di valutazione delle domande, l'entità del contributo massimo riconoscibile nonché le modalità di erogazione dello stesso, anche al fine di garantire il limite di spesa; si prevede che i criteri di valutazione delle domande devono assicurare la priorità del finanziamento degli investimenti relativi alla sostituzione dei veicoli a motorizzazione termica maggiormente inquinanti.

Con il  decreto del MIT 12 maggio 2020 (GU 27/7/2020) sono state definite le modalita' di erogazione degli incentivi a favore degli investimenti nel settore dell'autotrasporto, per un ammontare di risorse complessivamente pari ad euro 122.255.624 , destinate agli investimenti nel settore dell'autotrasporto per gli anni 2019 (per una quota residua di euro 18.155.624) e per le annualità 2020 (42.100.000  euro) e 2021 (per 62.000.000 euro). La ripartizione è prevista secondo le medesime proporzioni di cui al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 22 luglio 2019, n. 336, al netto della quota spettante a RAM s.p.a. Le risorse sono destinate ad incentivi a beneficio delle imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi attive sul territorio italiano, regolarmente iscritte al Registro elettronico nazionale (R.E.N.) e all'albo degli autotrasportatori di cose per conto di terzi, la cui attivita' prevalente sia quella di autotrasporto di cose, per il rinnovo e l'adeguamento del parco veicolare, la radiazione per rottamazione nonche' per l'acquisizione di beni strumentali per il trasporto intermodale.

ultimo aggiornamento: 21 ottobre 2020
Interventi in materia di micromobilità elettrica

La legge di bilancio 2019 ha autorizzato la sperimentazione nelle città della circolazione su strada di veicoli di mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica come Segway, hoverboard e monopattini (articolo 1, comma 102). Le modalità di svolgimento della sperimentazione sono state definite con il decreto ministeriale n. 229 del 4 giugno 2019.

Con la legge di bilancio 2020 è stata disposta l'equiparazione dei monopattini elettrici che rientrano nei limiti di potenza e velocità definiti in tale decreto ministeriale ai velocipedi. Successivamente il decreto-legge n.162 del 2019 ha modificato le citate norme prevedendo una disciplina assai più articolata in materia di circolazione dei monopattini elettrici, rispetto alla quale sono definiti condizioni e limiti introducendo anche specifiche sanzioni. Viene disposta inoltre la proroga di un anno della sperimentazione riguardante la circolazione di segway, hoverboard e monowheel e introdotte le sanzioni amministrative per l'utilizzo non conforme alle disposizioni vigenti dei dispositivi di micromobilità oggetto di sperimentazione, diversi dai monopattini elettrici. Sono altresì disciplinate le attività di noleggio di monopattini, anche in modalità free floating rimettendo ai comuni le determinazioni in merito allo svolgimento di tale attività economica.

La mobilità ciclistica

Nel corso della XVIII legislatura è proseguita l'attività di promozione della mobilità ciclistica che aveva caratterizzato l'azione politica nel corso della legislatura precedente.

La legge di bilancio per il 2019 aveva previsto l'istituzione di un Fondo, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, finalizzato alla progettazione delle "autostrade ciclabili" con una dotazione di 2 milioni di euro per l'anno 2019. Successivamente la finalizzazione del Fondo è stata riferita alla progettazione di "ciclovie interurbane" (dall'art. 5-bis del decreto-legge n. 32 del 2019), come definite nella legge n. 2 del 2018. Infine il decreto-legge n. 76 del 2020 ha ulteriormente modificato la finalizzazione delle risorse destinandole all'installazione della segnaletica lungo l'itinerario ciclo-turistico appenninico tra il Comune di Altare, in Liguria, fino al Comune di Alia, in Sicilia, aggiornando anche il termine per l'emanazione del decreto ministeriale che individui la modalità di ripartizione delle risorse al 30 novembre 2020.

La legge di bilancio 2020 ha previsto poi l'istituzione di un Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane con una dotazione finanziaria di 50 milioni € per ciascuno degli anni 2022, 2023 e 2024, per finanziare il 50% degli interventi di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane da parte di comuni e di unioni di comuni che abbiano approvato strumenti di pianificazione che prevedono lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.


Contribuiscono inoltre alla promozione della mobilità ciclistica le disposizioni introdotte dal decreto-legge n. 34 del 2020 che hanno introdotto nel Codice della strada la definizione della cosiddetta "casa avanzata" (individuando per quest'ultima caratteristiche e modalità di realizzazione) e quella di "corsia ciclabile" nonché le disposizioni che estendono alla realizzazione, risistemazione, prolungamento o messa a norma di piste ciclabili le risorse originariamente destinate dal decreto-legge n. 111 del 2019 alle corsie riservate al trasporto collettivo (si vedano per il dettaglio di questi interventi i paragrafi concernenti le Modifiche al Codice della strada e La mobilità sostenibile). Diverse modifiche al Codice della strada introdotte dal decreto-legge n.76 del 2020 sono dirette a rafforzare la sicurezza dei ciclisti nella circolazione.

Il sistema nazionale di ciclovie turistiche e gli interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina: la fase realizzativa e i finanziamenti attribuiti

I primi stanziamenti per un sistema nazionale di ciclovie turistiche, sono stati previsti dalla La legge di stabilità 2016 (L. 208/2015, art. 1, comma 640), che ha destinato 17 milioni di euro per l'anno 2016, e 37 milioni di euro per gli anni 2017 e 2018 per la sua progettazione e realizzazione, nonché per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni ed interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina. 

Sono stati individuati in particolare i seguenti tre interventi prioritari:

  • la ciclovia del Sole: Verona-Firenze;
  • la ciclovia VenTo: Venezia Torino;
  • il Grab Roma.

E' poi stata inserita la Ciclovia dell'acquedotto pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE), attraverso la Campania, la Basilicata e la Puglia , così come individuato dalla delibera CIPE, 1° febbraio 2001, nel progetto Basilicata. Il comma 644 ha definito la copertura finanziaria per tali interventi.

La legge n. 221 del 2015 aveva in precedenza  assegnato alla regione Emilia Romagna un contributo di 5 milioni di euro per l'anno 2016 per il recupero a scopi ciclopedonali del tracciato dismesso della tratta ferroviaria Bologna Verona nell'ambito del corridoio europeo Eurovelo 7.

La legge di bilancio per il 2017 (art. 1, commi 144 e 145) ha incrementato le risorse assegnate alla realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche, autorizzando l'ulteriore spesa di 13 milioni di euro per l'anno 2017, di 30 milioni di euro per l'anno 2018 e di 40 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2024. Le risorse sono destinate alla realizzazione di progetti individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Su tali risorse ha inciso la legge di bilancio 2020 che ha disposto, in seconda sezione, una rimodulazione di 25 milioni di euro per la mobilità ciclabile (ciclovie turistiche e sicurezza piste ciclabili cittadine, capitolo MIT/7582), spostando le risorse dal 2020 al 2021.

 Oltre a tale rimodulazione si ricorda anche un definanziamento di 0,5 mln e per il 2020 e di 10 mln € circa per il 2021, sul cap 7582/3 relativo al fondo per la progettazione e la realizzazione di ciclovie turistiche ( nell'ambito del Programma 14.11 del MIT).

Il 18 giugno 2020 è stata raggiunta in Conferenza Unificata l'intesa sullo schema di decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di ripartizione delle risorse, pari complessivamente a 137,2 milioni di euro ( 51,4 milioni per il 2020 e 85,8 milioni per il 2021), per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni e di interventi per la sicurezza della circolazione ciclistica cittadina . Le risorse spettano, in base alla popolazione, ai Comuni e alle Città Metropolitane, ai Comuni capoluogo di Città Metropolitana, Provincia o Regione e ai Comuni con popolazione residente superiore a 50mila abitanti, nonchè in base al fatto di avere già adottato o approvato un PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile). Qui le tabelle di ripartizione dei finanziamenti per i singoli comuni ed il totale per ciascuna regione.

Per quanto riguarda le ciclovie turistiche, il 4 maggio 2016 il Ministro delle infrastrutture e trasporti ha presentato il   masterplan per dare vita ad una rete infrastrutturale italiana delle ciclovie turistiche.
Il 27 luglio  2016 sono stati siglati i primi tre  protocolli d'intesa tra il MIT e le otto regioni per la progettazione e la realizzazione delle prime ciclovie turistiche nazionali previste dalla legge di Stabilità 2016. I protocolli sono stati concordati con le regioni Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, Piemonte, Toscana, Campania, Puglia e Basilicata. I tre protocolli d'intesa riguardano la progettazione e la realizzazione della  Ciclovia Ven-To, da Venezia (VE) a Torino (TO) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte);  Ciclovia del Sole, da Verona (VR) a Firenze (FI) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana); Ciclovia dell'Acquedotto Pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Campania, Basilicata e Puglia). Il 21 settembre 2016 è stato poi sottoscritto il protocollo d'intesa per il "GRAB", il Grande Raccordo Anulare delle Bici, tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Sindaco di Roma Capitale, che dà il via al percorso amministrativo  per la progettazione e la realizzazione delle opere relative alla ciclovia della Capitale.
Con la  direttiva ministeriale n. 133/2017 sono stati finanziati con  4,78 milioni di euro i progetti di fattibilità tecnica ed economica di queste quattro ciclovie turistiche. Il finanziamento è stato disposto per procedere rapidamente alla realizzazione dei percorsi ritenuti prioritari, in attesa della proposta del gruppo di lavoro istituito con decreto n. 85 del 14/3/2017, riguardante gli standard ed i requisiti omogenei che dovranno avere le ciclovie turistiche. Si è previsto il finanziamento degli interventi con gli stanziamenti delle leggi di bilancio 2016 e 2017, pari a circa  370 milioni di euro complessivi  con l'apertura dei cantieri  prevista nel 2018. La direttiva assegna a ciascun ente capofila le risorse, tenendo conto del costo stimato dei progetti, secondo la complessità dei percorsi. Le risorse assegnate sono le seguenti:
  • Ciclovia del Sole, Bologna-Firenze, costo stimato 61,65 milioni di euro, assegnati per il progetto di fattibilità tecnica ed economica 1,06 milioni di euro;
  • Ciclovia Vento, Venezia-Torino, costo stimato 129,70 milioni di euro, assegnati 2,75 milioni di euro;
  • Ciclovia dell'Acquedotto Pugliese, costo stimato 106,51 milioni di euro, assegnati per il progetto di fattibilità tecnica ed economica 814 mila euro;
  • Grab, Grande raccordo anulare delle bici, di Roma, costo stimato di 14,88 milioni di euro, assegnate risorse per 146 mila euro per il progetto di fattibilità tecnica ed economica.
Con il successivo decreto direttoriale 16 maggio 2017, n. 23, in attuazione della direttiva, sono state messe a disposizione di ciascuna delle quattro ciclovie turistiche la quota di risorse, allocate sul capitolo 7582/1 dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
L'articolo 52 del  decreto-legge n. 50 del 2017 ha integrato la norma del comma 640 della legge di Stabilità 2016, con la previsione di  ulteriori interventi sul territorio nazionale da attuare  nell'ambito delle risorse già previste a legislazione vigente. Sono state quindi aggiunte all'elenco delle ciclovie finanziabili le seguenti:
  • ciclovia del Garda;
  • ciclovia Trieste - Lignano Sabbiadoro – Venezia;
  • ciclovia Sardegna;
  • ciclovia Magna Grecia (Basilicata, Calabria, Sicilia);
  • ciclovia Tirrenica;
  • ciclovia Adriatica.
Il 9 agosto 2017 sono stati sottoscritti i protocolli di intesa con:  la Regione Veneto, la Regione Lombardia e la Provincia autonoma di Trento (Capofila) (Ciclovia del Garda); la Regione autonoma della Sardegna (Ciclovia Sardegna, e 11 settembre 2017 la Regione ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica); la Regione Calabria (Capofila), la Regione Basilicata e la Regione Sicilia (Ciclovia della Magna Grecia). Il 18 ottobre 2018 e la Regione Calabria ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Magna Grecia; il 17 ottobre 2018 la Regione Marche ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Adriatica; il 17 ottobre 2018 la Regione Toscana ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Tirrenica; il 19 ottobre 2018 la Provincia autonoma di Trento ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica del Garda; il 18 ottobre 2018 la Regione autonoma Friuli Venezia Giulia ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Trieste-Lignano Sabbiadoro-Venezia.
Con la la direttiva del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 20 luglio 2017, n. 375, sono stati definiti i «Requisiti di pianificazione e standard tecnici per la progettazione e la realizzazione del sistema nazionale delle ciclovie turistiche».
Con il   decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 27 dicembre 2017, n. 468, sono state ripartite, tra regioni e province autonome, le risorse destinate alla progettazione ed alla realizzazione di interventi per la sicurezza della circolazione ciclistica cittadina, per l'importo complessivo di euro 14.787.683,69, di cui 10.219.320,40 euro a valere sulle risorse 2016 (di cui all'art. 1, comma 640, della legge di Stabilità 2016).

Il 29 novembre 2018 è stato emanato il decreto ministeriale n. 517 sulla " Progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche" (G.U. 22 gennaio 2019, n. 18), come previsto dalla legge di Stabilità 2016, che quantifica le risorse stanziate dalla legge di stabilità 2016 e successive modificazioni in 361.780.679,60 euro (al netto di quanto già ripartito con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 27 dicembre 2017, n. 468) iscritte sul capitolo 7582/MIT e di cui vengono anche definiti il piano di riparto e le modalità di erogazione (art.. 3 e 4) , che sono così articolate:

a) annualità 2016: 4,78 milioni € circa;  b) annualità 2017: 50 milioni €; c) annualità 2018: 67 milioni €; d) annualità 2019: 40 milioni €;  e) per ciascuna delle annualità dal 2020 al 2024: 40 milioni €.

Il decreto prevede inoltre che la progettazione e la realizzazione del  sistema nazionale di ciclovie turistiche sia effettuata previa stipula di un Protocollo di intesa con il quale le regioni e le province autonome interessate dall'itinerario si dovranno impegnano a individuare un soggetto capofila che abbia la funzione di coordinamento e di unico referente con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.  Il decreto prevede altresì che nei tempi e con le modalità stabilite nel Protocollo di intesa, sia redatto, entro il 31 dicembre 2020, il progetto di fattibilità tecnica ed economica dell'intera ciclovia turistica, che sarà oggetto di valutazione da parte dei singoli Tavoli tecnici appositamente istituiti presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai fini della valutazione dell'ammissibilità dei progetti al finanziamento. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individuerà, altresì, almeno un lotto funzionale immediatamente realizzabile per ciascuna regione della singola ciclovia, sulla base dei criteri della direttiva ministeriale 11 aprile 2017, n. 133. Per monitorare sia in itinere che ex post l'attuazione del sistema nazionale delle ciclovie turistiche, viene inoltre costituito un Tavolo permanente di monitoraggio.

Il 18 giugno 2020 è stata raggiunta in Conferenza Unificata Stato Regioni l'intesa sullo schema di decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro per i beni e le attività culturali e per il turismo di modifica del decreto interministeriale 29 novembre 2018, n. 517 in materia di risorse destinate al sistema nazionale di ciclovie turistiche. Il decreto ministeriale 517 è stato quindi  modificato con il decreto ministeriale n. 283 del 20/07/2020, adottato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro per i beni e le attivita' culturali e per il turismo, rimodulando le risorse in relazione allo stato effettivo di avanzamento degli interventi previsti, nei seguenti termini: annualità 2020: 10 milioni di €;  annualità 2021: 40 milioni di €;  annualità 2022: 60 milioni di €; annualità 2023: 60 milioni di euro; annualità 2024: 70 milioni di euro.

Con  decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti 12 agosto 2020 (G.U. 10 ottobre 2020) sono state definite le risorse destinate alle ciclovie urbane ed il loro riparto tra gli enti locali, in coerenza con i criteri dell'art. 229 del D.L. n. 34/2020 e considerando che sul capitolo 7582/MIT (PG1, PG2, PG3 e PG4) risultano disponibili per gli esercizi 2020-2021 complessivamente 144.538.004,57 euro, oltre le risorse, pari a 2.706.453,43 euro, già assegnate alla ciclovia GRAB di Roma. . Il decreto ministeriale assegna risorse complessive pari a 137.244.458 euro, di cui 51.444.458 euro per l'anno 2020 e 85.800.000 euro per l'anno 2021, alle città metropolitane (30%) , ai comuni capoluogo delle città metropolitane (40%), ai comuni con popolazione superiore a 50 mila abitanti (27%) ed a quelli con popolazione inferiore (3%). E' prevista una premialità ai comuni e alle città metropolitane che abbiano già adottato il Piano urbano per la mobilita' sostenibile (PUMS) e si prevede in via sperimentale l'assegnazione di risorse destinate all'immediata realizzazione di piste ciclabili di collegamento tra le università e le principali stazioni ferroviarie (complessivi 4.244.458 euro, di cui 1.590.984,77 euro per l'anno 2020 ed 2.653.473,23 euro  per l'anno 2021). Gli enti locali beneficiari delle risorse dovranno provvedere alla realizzazione degli interventi entro ventidue mesi dalla pubblicazione del decreto nella Gazzetta Ufficiale. Qui la Tabella di assegnazione delle risorse.

ultimo aggiornamento: 22 ottobre 2020

Per quanto riguarda la mobilità sostenibile anche nel settore marittimo il decreto-legge n. 34 del 2020 ha autorizzato la spesa di 1 milione di euro per l'anno 2020, destinata alla concessione di un contributo in favore dei residenti nei comuni della gronda della laguna di Venezia, che abbiano compiuto 18 anni di età, per la sostituzione di motori entro o fuoribordo a due tempi con motori entro o fuoribordo elettrici. Il contributo può essere concesso nel limite delle risorse autorizzate e fino a esaurimento delle stesse; esso è pari al 60 per cento della spesa sostenuta, dal 19 maggio 2020 al 31 dicembre 2020 e non può superare l'importo massimo di euro 500.

Il medesimo decreto-legge attribuisce al comune di Venezia, per l'ammodernamento della flotta dei mezzi di trasporto pubblico su acqua, 5 milioni di euro per l'anno 2020, 10 milioni di euro per l'anno 2021 e 5 milioni di euro per l'anno 2022, al fine di incentivare la salvaguardia ambientale e la prevenzione dell'inquinamento delle acque e dell'aria nel comune di Venezia, anche promuovendo la sostenibilità e l'innovazione del trasporto pubblico locale su acqua.

Gli interventi per favorire il cold ironing: il quadro europeo e nazionale

Per cold ironing si intende la possibiità di alimentare le navi ormeggiate nei porti da terra attraverso la somministrazione di energia elettrica così da evitare le emissioni derivanti dalla combustione necessari per alimentare gli impianti di bordo delle navi. Tale possibilità, considerato il notevole impatto ambientale che deriva dalla sosta in porto di grandi navi (ad esempio le grandi navi da crociera) rappresenta uno dei principali obiettivi infrastrutturali per assicurare una migliore sostenibilità ambientale del trasporto marittimo.

Nel novembre 2002,  la Commissione europea ha adottato la comunicazione ( COM(2002)595) al Parlamento europeo e al Consiglio  " Strategia dell'Unione europea per ridurre  le emissioni atmosferiche delle navi marittime", nella quale invitava le Autorità Portuali a incentivare o favorire l'impiego di elettricità erogata dalle reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti.
Anche il Programma "Clean Air for Europe-CAFE" COM(2001)245 aveva già messo messo in evidenza che gran parte delle emissioni di sostanze inquinanti prodotte dalle navi ormeggiate può essere ridotto adottando misure che intervengano sui motori e sui post trattamenti o ancora erogando l'elettricità da terra.
La Commissione europea, con la Raccomandazione dell'8 maggio 2006, ha promosso l'utilizzo di elettricità erogata da reti elettriche terrestri per le navi ormeggiate nei porti comunitari situati nelle vicinanze di zone residenziali in cui vengono superati i valori limite per la qualità dell'aria e siano stati manifestati timori riguardo ad elevati livelli di inquinamento acustico.
La direttiva 1999/32/UE del Consiglio relativa al tenore di zolfo dei combustibili per uso marittimo, all'articolo 3 -bis (introdotto dalla Direttiva 2012/33/UE)  dispone che gli Stati membri provvedono affinché non siano utilizzati nel loro territorio combustibili per uso marittimo con un tenore di zolfo superiore al 3,5% in massa, ad eccezione dei combustibili destinati all'approvvigionamento delle navi che utilizzano i metodi di riduzione delle emissioni di cui all'articolo 4-quater della medesima direttiva con sistemi a circuito chiuso.
L'articolo 4-quater dispone - come soluzione alternativa per ridurre le emissioni - che gli Stati membri incoraggino l'utilizzo di energia elettrica prodotta a terra da parte delle navi ormeggiate in porto.

Il D.Lgs. 16 dicembre 2016, n. 257  ha dato recepimento nell'ordinamento interno alla Direttiva "DAFI". Una valutazione della necessita' di fornitura di elettricita' alle infrastrutture di ormeggio nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna e' inserita in nella Sezione A), seconda sottosezione del Quadro Strategico Nazionale (QSN), approvato con il medesimo Decreto legislativo (Allegato III). Tale fornitura di elettricita' lungo le coste deve essere installata, entro il 31 dicembre 2025, come priorita' nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti, tranne i casi in cui non vi e' alcuna domanda e i costi sono sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali. 

Il capitolo 2 della seconda sottosezione è dedicato alla elettrificazione delle banchine ("cold ironing"). In tale capitolo, si afferma che il settore del trasporto marittimo di persone e cose contribuisce all'emissione di sostanze inquinanti nocive per l'aria costituendo un problema per le comunità portuali coinvolte. L'aumento delle concentrazioni di Ossidi di Azoto (NOx), Ossidi di Zolfo (SOx), Particolato (PM) Idrocarburi incombusti (HC o VOCs - benzene, formaldeide, toluene, ecc.), Ossido di Carbonio (CO) costituiscono una minaccia per la salute pubblica nei porti e nelle aree circostanti.
Per queste ragioni, tra cui principalmente quelle legate alle emissioni in aria di gas ed inquinanti ad elevato impatto locale (NOx, SOx, PM), l'alimentazione di navi in porto tramite una sorgente elettrica esterna alla nave stessa sta diventando un argomento di cui tenere conto nella progettazione degli impianti elettrici navali e della logistica portuale.

Secondo la Direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 ottobre 2014, sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi, cd. Direttiva "DAFI", i punti di rifornimento di elettricità situati lungo le coste possono garantire una fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo e per le vie navigabili interne, in particolare, nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna con livelli scadenti di qualità dell'aria o elevati di inquinamento acustico. (considerando n. 34).

La Direttiva, pertanto, all'articolo 4, paragrafi 5 e 6, demanda agli Stati membri di valutare la necessità di fornitura di elettricità lungo le coste per le navi adibite alla navigazione interna e le navi adibite alla navigazione marittima nei porti marittimi e nei porti della navigazione interna nei rispettivi "Quadri strategici nazionali per lo sviluppo del mercato dei combustibili alternativi nel settore dei trasporti e per la realizzazione della relativa infrastruttura".

Tale fornitura di elettricità lungo le coste deve essere installata, entro il 31 dicembre 2025, quale priorità nei porti della rete centrale della TEN-T, e negli altri porti, a meno che non vi sia alcuna domanda e i costi siano sproporzionati rispetto ai benefici, inclusi i benefici ambientali.

Gli Stati membri devono assicurare che le installazioni per la fornitura di elettricità per il trasporto marittimo ubicate lungo le coste, introdotte o rinnovate a decorrere dal 18 novembre 2017 siano almeno conformi alle specifiche tecniche di cui all'allegato II, punto 1.7 della medesima Direttiva.

Quanto alle misure di sostegno all'elettrificazione dei porti, in particolare alle misure finalizzate a rendere conveniente l'utilizzabilità dell'impianto in termini di costo finale, appare utile ricordare che l'articolo 34 -bis del D.L. n. 162/2019 ( L. n. 8/2020), come recentemente mdificato dall' articolo 48, comma 7- bis del D.L. n. 76/2020, ha previsto l'introduzione di una tariffa dedicata per la fornitura di energia elettrica, erogata da impianti di terra alle navi ormeggiate in porto dotate di impianti elettrici con una determinata potenza installata nominale .
Il comma 1 ha demandato a uno o più provvedimenti dell'ARERA, da adottare entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del D.L. 162/2019, l'introduzione di una tariffa dedicata per la fornitura di energia elettrica, erogata da impianti di terra alle navi ormeggiate in porto dotate di impianti elettrici con potenza installata nominale superiore a 35 kW, al fine di favorire la riduzione dell' inquinamento ambientale nelle aree portuali mediante la diffusione delle tecnologie elettriche. Alle stesse forniture non si applicano gli oneri generali di sistema, data la natura addizionale dei suddetti prelievi.
Il comma 2 ha novellato l'Allegato I ( Elenco prodotti assoggettati ad imposizione ed aliquote vigenti alla data di entrata in vigore del testo unico) annesso al testo unico delle disposizioni legislative concernenti le imposte sulla produzione e sui consumi e relative sanzioni penali e amministrative ( d.lgs. n. 504/1995), aggiungendo alla voce: «Energia elettrica», la sottovoce: «per la fornitura di energia elettrica erogata, da impianti di terra, alle navi ormeggiate in porto dotate di impianti elettrici con potenza installata nominale superiore a 35 kW: euro 0,0005 per ogni kWh». Il comma 3 e 4 ha previsto che le disposizioni di cui al comma 2 hanno efficacia subordinatamente all'adozione della decisione del Consiglio dell'Unione europea che autorizzi, ai sensi dell' articolo 19 della direttiva del Consiglio n. 2003/96/UE, lo Stato ad applicare un' aliquota di accisa ridotta all'energia elettrica fornita per l'impiego di cui al medesimo comma 2, richiesta a cura del Ministero dell'economia e delle finanze, d'intesa con le altre Amministrazioni competenti, nonchè subordinatamente all' autorizzazione della Commissione UE circa la compatibilità del suddetto regime di aiuti (non ancora intervenuta).
ultimo aggiornamento: 21 ottobre 2020
 
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