Il contratto di programma per la realizzazione della Torino-Lione
Lo schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato italiane Spa e Tunnel Euralpin Lyon Turin(TELT) Sas per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ha formato oggetto di esame parlamentare da parte della IX Commissione della Camera nella XVIII legislatura (A.G. 221 
), che ha espresso il proprio parere nella seduta del 23 dicembre 2020.
La tratta ferroviaria Torino – Lione è una linea mista merci/passeggeri, come le altre dorsali di attraversamento delle Alpi già esistenti, che è collocata nel "Corridoio Mediterraneo" della Rete Transeuropea dei trasporti TEN-T , come definita nel regolamento UE n. 1315 del 2013.
Il progetto prevede la messa in esercizio della tratta transfrontaliera alla fine del 2029.
Il progetto e la struttura dell'opera
Con l'Accordo Internazionale del 2012 tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese sono state stabilite le condizioni di realizzazione del progetto di collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione, nonché le condizioni di esercizio dell'opera.
La struttura dell'opera (in base alle definizioni dell'art. 2 del citato accordo) prevede una «sezione internazionale», che è l'insieme delle opere, degli impianti e delle attrezzature ferroviari costruiti e da costruire tra Saint-Didier de-la-Tour e il nodo ferroviario di Torino.
Essa è costituita da tre parti:
- la parte francese, tra i dintorni di Saint-Didier-de-la-Tour (a circa 60 chilometri da Lione) e i dintorni di Montmélian;
- la "parte comune italo-francese", tra i dintorni di Montmélian in Francia e di Chiusa S. Michele in Italia, che include la «sezione transfrontaliera», che si estende per 65 Km tra le nuove stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne in Francia e di Susa-Bussoleno in Italia: l'elemento principale dell'opera è il tunnel di base del Moncenisio lungo 57,5 km (12,5 in territorio italiano e 45 in territorio francese), che collega queste due le stazioni internazionali;
- la parte italiana, dai dintorni di Chiusa S. Michele al nodo di Torino.
a) in Francia, una sezione di 33 chilometri circa attraverso il massiccio di Belledonne e comprendente i tunnel a due canne di Belledonne e di Glandon;
b) una " sezione transfrontaliera" costituita da un tunnel a due canne di circa 57 chilometri, tra Saint-Jean-de-Maurienne (F) e Susa-Bussoleno (I), scavato sotto le Alpi in territorio italiano e francese e comprendente tre aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea;
c) una sezione all'aperto di circa 3 chilometri in territorio italiano a Susa;
d) un tunnel a due canne di circa 19,5 chilometri situato sul territorio italiano, tra Susa e Chiusa San Michele;
e) le opere di raccordo alla linea storica, sia in Italia che in Francia;
f) tutte le opere annesse (stazioni, impianti elettrici, ecc.) necessarie all'esercizio ferroviario e da quelle che successivamente le Parti potranno ritenere che debbano essere comprese nella parte comune italo-francese.
Le disposizioni di tale Accordo hanno abrogato quelle dei precedenti Accordi del 15 gennaio 1996 e del 29 gennaio 2001, nella misura in cui sono ad esse contrarie.
, che prevede (art. 3, comma 1) la realizzazione dell'opera per successivi lotti costruttivi non funzionali, in relazione alle risorse autorizzate dalla legislazione vigente. A seguito della ratifica dell'accordo avvenuta anche in Francia (legge 1 febbraio 2017, n. 116), l'Accordo internazionale è entrato in vigore il 1° marzo 2017 (in base all'art. 7.3 dell'Accordo).
La realizzazione della sezione transfrontaliera: gli interventi in Italia e il Contratto di programma
Le opere sopra descritte saranno realizzate (articolo 4 dell'Accordo del 2012) in diverse fasi funzionali.
In una prima fase sarà realizzata la sezione transfrontaliera, che comprende, oltre al tunnel a due canne di circa 57 chilometri, tra Saint-Jean-de-Maurienne (F) e Susa-Bussoleno (I), le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa, nonché i raccordi alle linee esistenti (in Italia alla linea storica a Bussoleno).
La parte in territorio italiano della Sezione transfrontaliera è complessivamente pari a 17 km circa, di cui: 12,53 km nel Tunnel di base (la parte italiana del Tunnel), dal confine di Stato all'imbocco est del tunnel a Bussoleno (Susa); il Nodo di Susa, comprendente sia la nuova Stazione internazionale che un tratto all'aperto do circa 3 km; la galleria per l'interconnessione alla linea storica Torino Modane di 2,1 km; l'interconnessione con la linea storica Torino Modane all'entrata della Stazione di Bussoleno; lo svincolo di Chiomonte e opere connesse. La variante di Cantierizzazione del 2018, colloca a Chiomonte il principale cantiere italiano. A ciò si aggiunge la realizzazione della galleria geognostica e di servizio de La Maddalena a Chiomonte di 7,5 km.
In aggiunta, Rete Ferroviaria Italiana realizzerà dei lavori di miglioramento della capacità sulla linea storica tra Avigliana e Bussoleno.
Il Progetto definitivo della sezione transfrontaliera della ferrovia Torino - Lione è stato pertanto approvato dal CIPE con delibera n. 19 del 20 febbraio 2015 ed il 23 gennaio 2015 è avvenuta la costituzione del nuovo soggetto Promotore pubblico, la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT S.A.S.), responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura.
Il 19 novembre 2020 è stato quindi trasmesso al Parlamento lo schema di Contratto di programma (A.G. 221) tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. e Tunnel Euralpin Lyon Turin S.a.s. (TELT), il cui testo tiene conto delle raccomandazioni espresse dal CIPE nella Delibera del 28/2/2018.
che ha ad oggetto il
parere sullo schema di
Contratto di programma fino al 2029 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. e Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT) per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.
è stato approvato il progetto di variante in ottemperanza alla prescrizione 235 della delibera CIPE n. 19 del 2015.(relativa allo Studio di una ottimizzazione dei cantieri come espresso. nel parere del Comune di Susa) e con la
delibera CIPE 28 aprile 2018 è stato modificato l'Allegato "Prescrizioni e raccomandazioni" alla Delibera CIPE n. 30 del 2018 per renderlo coerenti con il parere del MIBACT del 7 marzo 2018.
La consistenza delle fasi successive dell'opera sarà definita dalle Parti nell'ambito di accordi ulteriori.
Lo stato dei lavori
Per approfondimenti sulla cronologia dei lavori si rinvia al sito della società TELT Spa .
L'art. 3, comma 9-ter del D.L. n. 121 del 2021 ha esteso (modificando la legge n. 183 del 2011) le aree considerate di interesse strategico nazionale, ai fini della realizzazione della Tratta ferroviaria Torino-Lione, includendovi le opere connesse relative alla galleria geognostica nel comune di Chiomonte e le aree e i siti dei comuni di Bruzolo, Bussoleno, Giaglione, Salbertrand, San Didero, Susa e Torrazza Piemonte individuati per l'installazione dei cantieri comune e delle opere connesse.
I costi della sezione transfrontaliera
I costi complessivi della sezione transfrontaliera vengono finanziati, in base a quanto previsto dai Trattati internazionali del 2012 e del 2017, per quote da tutti i soggetti interessati: UE, Francia e Italia.
Il costo complessivo certificato dell'intera sezione transfrontaliera, riportato nel Protocollo addizionale all'Accordo del 2015, sottoscritto a Venezia l'8 marzo 2016, è di circa 8.300,7 milioni €, da ripartire tra Francia, Italia e UE, al quale secondo il Trattato vanno aggiunti circa 309 milioni € di costi totalmente a carico dei singoli Stati per espropri, interferenze di reti e misure di accompagnamento compensative (si tratta di 172,24 mln € a carico dell'Italia e di 136,72 mln a carico della Francia), per un totale di circa 8.609,7 milioni €, a valori 2012.
si può consultare il documento sulla certificazione dei costi.
La ripartizione dei costi tra Italia e Francia (art. 18 dell'Accordo del 2012) prevede un contributo dell'Italia del 57,9% circa e della Francia del 42,1% circa, al netto del contributo dell'UE (40%) e della quota finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, fino alla concorrenza dei costi certificati, cioè nei limiti del costo stimato nel progetto definitivo, attualizzato al gennaio 2012 e certificato da un terzo esterno. Oltre tale importo i costi saranno ripartiti in parti uguali tra Italia e Francia, tranne per gli eventuali sovracosti riguardanti i lavori di miglioramento della capacità sulla linea storica tra Avigliana e Bussoleno che sono totalmente a carico dell'Italia e sono stimati in 81 milioni di euro.
La ripartizione dei costi complessivi della sezione transfrontaliera è pertanto la seguente: 2.884 mln € circa a carico dell'Italia, 2.096 mln € a carico della Francia e 3.320 mln € finanziati dall'UE (40%), sempre a costi del 2012, cui si aggiungono circa 309 mln di euro di spese non finanziate dall'UE che vanno ripartiti tra Italia e Francia. La ripartizione del costo della sezione transfrontaliera a carico dell'Italia, a valori 2012, è pertanto di 3.055 milioni di euro circa.
Il Protocollo addizionale 8 marzo 2016 dispone (art. 2.2), che gli oneri relativi al costo certificato alla data di valuta gennaio 2012 siano, da tale data, attualizzati sulla base di un tasso annuo di riferimento previsto dell'1,5%, considerato applicabile fino al completamento dei lavori definitivi nel 2029, e che tale attualizzazione sia soggetta a verifica annuale, dal 2012 fino a completamento dei lavori.
L'ammontare di costo certificato dell'intera opera è stato pertanto attualizzato dal CIPE, a partire dal gennaio 2012, con verifica annuale, fino al completamento dei lavori. Come risulta dalla delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017, la verifica annuale del tasso d'aumento effettivo dei prezzi per le grandi opere ha portato all'applicazione un tasso annuo nullo per il periodo 2012-2015 e pari all'1,5% per il periodo 2016-2029; pertanto, il costo complessivo attualizzato della intera sezione transfrontaliera, come rivalutato dal CIPE, ammonta a 9.630,25 milioni di euro in valuta corrente, da ripartire tra Francia, Italia e UE.
In base a tale costo rivalutato, il CIPE ha pertanto fissato un nuovo limite di impegno di spesa per l'Italia pari a 5.631,47 milioni di euro, comprensivo della quota a carico dell'Unione europea ancora da determinare, di cui 5.574,21 milioni per il costo rivalutato fino a completa realizzazione dell'opera e 57,26 milioni per misure di accompagnamento ulteriori, autorizzando l'avvio della realizzazione per lotti costruttivi della "Nuova linea ferroviaria Torino-Lione: Sezione internazionale – Parte comune italo-francese – Sezione transfrontaliera", in particolare l'avvio dei primi due lotti costruttivi, per un valore complessivo di 2.892,62 milioni di euro, con l'impegno programmatico di finanziare l'intera opera per la parte di competenza italiana, entro il limite di spesa indicato.
Per le fasi successive a quella della sezione transfrontaliera, l'art. 16 dell'Accordo Internazionale del 2012 prevede che ogni Parte finanzi, con l'aiuto dell'Unione europea, le infrastrutture situate sul proprio territorio.
I finanziamenti e le risorse disponibili per la sezione transfrontaliera
Per il finanziamento della tratta ferroviaria Torino-Lione (studi, progetti, attività, lavori preliminari e lavori definitivi della nuova linea ferroviaria Torino-Lione), la legge finanziaria del 2013 (legge n. 228 del 2012, art.1, comma 208), ha autorizzato uno stanziamento complessivo per la parte a carico dell'Italia, di 2.940 milioni di euro, di cui 60 milioni di euro per l'anno 2013, 100 milioni di euro per l'anno 2014, 680 milioni di euro per l'anno 2015 e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029, successivamente ridotti a 2.564.758.613 euro complessivi per effetto di differenti provvedimenti normativi. Il decreto legge n. 50 del 2017 (articolo 47, comma 9), ha disposto che a valere su tali finanziamenti siano autorizzate le attività propedeutiche all'avvio dei lavori della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.
Tali risorse vengono iscritte annualmente in bilancio sul capitolo 7532 dello Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e trasporti (ora MIMS), nell'ambito del Programma 13.5.
Come detto, la delibera CIPE n. 67/2017 ha fissato il nuovo limite di spesa rivalutato per la parte di competenza italiana in 5.631,47 milioni di euro ed ha indicato gli stanziamenti annui a carico dell'Italia nella misura di 143,54 milioni € dal 2020 al 2029, A questi vanno aggiunti 451,26 milioni € di risorse UE attribuite all'Italia (di cui 327,8 milioni inclusi nel costo certificato e 123,4 milioni per indagini geognostiche, quindi escluse dal costo certificato), che sono stati ripartiti negli anni dal 2015 al 2019, in base ad un contratto di sovvenzione siglato il 1° dicembre 2015 tra Italia, Francia e Agenzia europea per l'Innovazione reti (INEA). Il totale degli stanziamenti disponibili nel periodo 2015-2029 previsto dalla Delibera CIPE era di 2.892,6 milioni €, di cui 2.564,7 mln di competenza statale e 327,8 mln € di competenza europea.
Lo schema di Contratto di programma tra MIT, Ferrovie dello Stato italiane e TELT, che riguarda la sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria (parere favorevole del CIPE con la delibera n. 6/2018), recepisce una stima di costo complessivo (si veda la Tavola 1: costi e finanziamenti, pag. 26 dell'AG.221) di 6.371,18 milioni €, composto dal costo dei cinque lotti costruttivi e delle opere compensative per 5.631,470 milioni di euro, da cui andrà dedotta la quota UE (ancora da determinare), e dal costo di studi ed opere geognostiche, pari a 739,71 milioni di euro (di cui 402 a carico dello Stato italiano e 337,71 a carico dell'Unione europea).
La delibera CIPE evidenzia che le disponibilità complessive, cioè le coperture che riguardano la fase di studi ed i primi due lotti, ammontano a circa 3.632,33 milioni di euro, di cui 2.966,76 milioni di risorse statali e 665,57 milioni di risorse UE, che garantiscono la completa copertura finanziaria della fase di Studi ed indagini geognostiche (739,71 milioni di euro, di cui 402 milioni a carico dell'Italia), del lotto costruttivo 1 (del costo di 2.563,70 milioni di euro di cui 2.433 a carico dell'Italia) e del lotto costruttivo 2 (dal costo di 328,92 milioni di euro, di cui 131,76 a carico dell'Italia).
I fabbisogni residui, relativi al finanziamento dei restanti lotti costruttivi 3, 4 e 5 sono stati stimati dal CIPE complessivamente in 2.738,84 milioni di euro, comprensivi della quota a carico dell'Unione europea che è ancora da determinare.
Per quanto riguarda le risorse UE, lo schema di Contratto di programma evidenzia che il cofinanziamento europeo assegnato all'intervento, nei tre cicli di pianificazione TEN-T 2001-2006, TENT 2007-2013 e CEF 2014-2020, è complessivamente pari a 665,57 milioni di euro, di cui 214,31 milioni già incassati da LTF-TELT a chiusura dei programmi fino al 2013. Per il Programma CEF 2014-2020 le attività sono in svolgimento e regolate dal Grant Agreement n. INEA/CEF/TRAN/M2014/1057372 sottoscritto il 25 novembre 2015 fra lo Stato Italiano, lo Stato francese e l'UE per l'attuazione dell'azione "Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link – Montcenis Base Tunnel (TBM) - 2014-EU-TM-0401-M", con il quale sono assegnate sovvenzioni a valere sulla quota italiana fino ad un massimo di 451,26 milioni di euro, sia per le opere geognostiche (123,40 milioni di euro) che per i lavori (327,86 milioni di euro).
A inizio 2021 ha preso avvio il negoziato per il nuovo Grant Agreement che dovrà stanziare la successiva tranche di finanziamento per l'opera.
La tratta italiana al di fuori della sezione transfrontaliera
Al di fuori della sezione transfrontaliera, vi sono, in territorio italiano:
- nell'ambito della "Parte comune italo-francese", oggetto del Trattato del 2012, la tratta che va da Bussoleno a Chiusa san Michele, che prevede un tunnel a due canne di circa 19,5 chilometri, le opere di raccordo alla linea storica, e tutte le opere annesse. Tale parte dovrà formare oggetto di un ulteriore accordo tra Italia e Francia, coerentemente con quanto previsto dall'Accordo del 2012.
- nell'ambito della "Sezione internazionale", la tratta che va da Chiusa San Michele a Settimo Torinese, comprendendo Avigliana, lo scalo di Orbassano e la cintura di Torino.
Per i costi della tratta nazionale in Italia, occorre fare riferimento all'Aggiornamento 2018-2019 del Contratto di Programma tra MIT e RFI 2017-2021, che evidenzia i seguenti costi nella Tabella A (Portafoglio investimenti in corso e programmatici), per un totale di 4.606 milioni di €, così suddivisi:
- per la tratta Avigliano - Orbassano e lo scalo di Orbassano (Classe C -Interventi prioritari): 1.700,15 milioni di € (di cui 65,54 finanziati dal MEF e 1.634,61 mln € come fabbisogni finanziari 2021);
- per l'adeguamento della linea storica nella tratta Bussoleno-Avigliana: 200 mln €, di cui 81 mln finanziati (Convenzione TELT - RFI del 28/6/2018) e 119 mln € da finanziare nel 2021;
- per la Cintura di Torino (classe E - interventi in programma): complessivi 2.692,85 milioni di €, come fabbisogni finanziari oltre il 2026, che comprendono la tratta Orbassano-Settimo Torinese (1.753 mln €) e la tratta Bussoleno-Avigliana (per 939,85 milioni €);per questi interventi è stato ultimato il Progetto di Fattibilità Tecnico Economica e sta per essere avviata la Progettazione Definitiva;
- per lo scalo di Torino Orbassano (classe B- Interventi in esecuzione): 13 mln € (finanziati sul Fondo Sviluppo e Coesione), per il quale sono in corso le attività propedeutiche all'avvio della fase realizzativa.
Per ulteriori approfondimenti sulle caratteristiche ed i finanziamenti dell'opera si rinvia alla scheda (n. 2) presente nel sistema SILOS (Sistema Informativo Legge Opere Strategiche) curato dalla Camera dei Deputati.
L'Osservatorio Torino-Lione e i dati sull'opera
I dati dell'opera sono stati prodotti dall'Osservatorio Torino Lione , operativo dal 2006 (DPR 16 agosto 2006) come luogo di confronto composto da rappresentanti dei Ministeri, della Regione, della Città Metropolitana di Torino, degli altri Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la NLTL (CIG) e dai rappresentanti di RFI, ITALFERR e TELT (il Promotore Pubblico incaricato della Progettazione e Costruzione della sezione transfrontaliera dell'opera).
(Verifica di modello-3/2018)
(Contributi tecnici-11/2018)
(Contributi tecnico ambientali 2/2018);
( Lettura critica della ACB sul collegamento ferroviario Torino-Lione redatta dal gruppo di lavoro sulla valutazione dei progetti del MIT- 14/02/2019);
(Rassegna delle valutazioni e dei commenti di accademici, tecnici ed esperti- Analisi costi benefici della linea ferroviaria Torino-Lione del Gruppo di lavoro STM, MIT -12/2/2019);
(Transizione ecologica del sistema dei trasporti
Il contributo della ferrovia e della nuova Linea Torino-Lione- 24/05/2019).
il link
fino al 31 dicembre 2018), che presiedeva l'Osservatorio ed a cui era stato conferito il compito di consentire, con la partecipazione attiva dei rappresentanti di tutti gli enti locali interessati, anche se non favorevoli alla Tav, le necessarie azioni compensative dell'impatto territoriale e sociale dell'opera, oltre a promuovere la connessione delle reti e lo sviluppo del trasporto merci ferroviario.
Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 2 settembre 2020 (avviso della Presidenza del Consiglio in G.U. 21 ottobre 2020, registrazione alla Corte dei Conti del 5 ottobre 2020), il prefetto di Torino, Claudio Palomba, è stato nominato presidente dell'Osservatorio per la realizzazione dell'asse ferroviario Torino-Lione, per la durata di un anno, eventualmente rinnovabile.