tema 11 giugno 2020
Studi - Trasporti Il trasporto e la sicurezza stradali

Sul tema del trasporto stradale sono in corso di esame numerose proposte di modifica del Codice della Strada; si è inoltre data attuazione alla  legge per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi.
Sono stati introdotti incentivi per lo sviluppo della mobilità stradale sostenibile, elettrica ed ibrida, per la micromobilità elettrica, nonché per lo sviluppo della mobilità ciclistica.

Sono state adottate misure di semplificazione amministrativa per la circolazione dei veicoli con il nuovo documento unico di circolazione e con nuove procedure telematiche per gli automobilisti.

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E' stata approvata definitivamente la legge 1 ottobre 2018, n. 117, sull'introduzione dell'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi. Su tale obbligo è intervenuto il decreto legge n. 124/2019, prevedendo la concessione di un contributo per l'acquisto dei dispositivi anti abbandono e il differimento al 6 marzo 2020 dell'applicabilità delle sanzioni per la mancata installazione dei dispositivi.

La legge di bilancio per il 2019 (legge n. 145 del 2018) ha previsto diversi interventi per incentivare lo sviluppo della mobilità stradale pulitaelettrica ed ibrida, tra cui la concessione di un contributo (c.d. ecobonus), per gli acquisti effettuati negli anni 2019, 2020 e 2021 di autoveicoli elettrici o ibridi, con o senza rottamazione di un veicolo inquinante. Il decreto-legge n.162 del 2019 ha esteso la gamma di veicoli che possono essere oggetto di rottamazione anche alla categoria Euro 0, precedentemente non contemplata ed abbassato, da 70 a 60 gr/Km di Co2, la soglia massima di emissioni prevista per poter accedere al contributo per l'acquisto di veicoli ibridi. La stessa legge di bilancio per il 2019 ed il successivo decreto legge n. 34/2019, hanno previsto la concessione di un contributo per l'acquisto nel 2019 di veicoli a due e tre ruote ibridi o elettrici, nonché per i quadricicli a motore, riconosciuto, nel limite di 8 milioni di euro, dal decreto-legge 162 del 2019 alle medesime condizioni, anche per gli acquisti effettuati nell'anno 2020. Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha modificato tale disciplina incrementando le risorse destinate a tale piano di 100 milioni di euro per il 2020 e di 200 milioni di euro per il 2021.

Il decreto-legge n.111 del 2019 ha previsto un "Programma sperimentale buono mobilità" volto a favorire, a fronte della rottamazione di autoveicoli e motoveicoli inquinanti, l'acquisto di velocipedi, biciclette a pedalata assistita, a cui il decreto-legge n. 34/2020 ha aggiunto i mezzi di micromobilità elettrica, e abbonamenti al trasporto collettivo per i residenti nelle aree sottoposte a procedure di infrazione europee per violazione dei limiti di inquinamento dell'aria. Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha modificato questo regime riservando le risorse ad esso assegnate per l'anno 2020 (incrementate di 50 milioni di euro) al finanziamento di un bonus nazionale per l'acquisto dei mezzi e dei servizi sopra indicati ma esteso anche all'acquisto di mezzi di micromobilità elettrica. 

Per lo sviluppo della mobilità ciclistica, dopo l'approvazione della legge n. 2 dell'11 gennaio 2018  "Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica", la legge di Bilancio 2019 ha  istituito un Fondo per la progettazione delle ciclovie interurbane, mentre la legge di bilancio 2020 ha istituito un Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane con una dotazione finanziaria di 50 milioni € per ciascuno degli anni 2022, 2023 e 2024, per finanziare il 50% degli interventi di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane da parte di comuni e di unioni di comuni che abbiano approvato strumenti di pianificazione che prevedono lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.

Il decreto legge n.34 del 2020 ha introdotto nel Codice della strada di corsia ciclabile e casa avanzata,  di cui è dettata anche la disciplina per la sua realizzazione.

Tra gli altri interventi in materia di trasporto stradale della legge di bilancio per il 2019, vi è il differimento al 1° gennaio 2020 dell'applicazione del nuovo documento unico di circolazione. La legge di bilancio per il 2020 ha stabilito che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti definisca con successivi decreti le modalità e i termini per la graduale utilizzazione delle procedure telematiche per il rilascio del documento unico di circolazione, prevedendo inoltre che il completamento dell'operazione di graduale passaggio avvenga comunque entro il 31 ottobre 2020. A partire dal 1° gugno 2020 è obbligatorio l'utilizzo delle nuove procedure telematiche per le operazioni di immatricolazione e di trasferimento di proprietà. In materia è stato predisposto lo schema di decreto del Presidente della Repubblica (A.G.141) in materia di sportello telematico dell'automobilista, che coordina le disposizioni in tema di STA alla nuova disciplina concernente il rilascio per via telematica del documento unico di circolazione, su cui la Commissione IX ha espresso il proprio parere nella seduta del 4 febbraio 2020.

E' in corso l'esame in Assemblea del testo unificato delle proposte di legge di riforma puntuale del Codice della strada   (C. 24-192-193-219-234-264-367-681-777-1051-1113-1187-1234-1245-1348-1358-1364-1366-1368-1399-1400-1601-1613/A).

In materia di formazione professionale degli autotrasportatori è stato pubblicato il decreto legislativo 10 giugno 2020, n. 50, che in attuazione della direttiva (UE) 2018/645 modifica, tra l'altro, le disposizioni sulla formazione periodica per i conducenti dei veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri, nonchè introduce nel Codice della Strada la rete dell'Unione europea delle patenti di guida.

Il decreto-legge n.113 del 2018, è intervenuto in materia di parcheggiatori abusivi, disciplina del sequestro dei veicoli e circolazione di veicoli immatricolati all'estero e il decreto legge n. 119/2018, in materia di inasprimento delle sanzioni per mancanza dell'assicurazione RC auto.

Per le restrizioni concernenti il trasporto stradale determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.

ultimo aggiornamento: 11 giugno 2020
La legge sull'obbligo di dispositivi anti abbandono nei veicoli 

La prima modifica al Codice della strada nel corso della XVIII legislatura è stata introdotta dalla legge 1 ottobre 2018, n. 117,  che ha previsto l'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi. La norma modifica a tale scopo l'articolo 172 del Codice della strada che ha ad oggetto l'uso delle cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per bambini.

La IX Commissione ha approvato in sede legislativa in prima lettura la proposta di legge nella seduta del 6 agosto 2018 (A.C. 651 e abbinate).  Il 25 settembre 2018 Il Senato ha approvato definitivamente la proposta di legge che è stata quindi pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 12 ottobre 2018 (legge 1 ottobre 2018, n. 117).

La legge, che è entrata in vigore il 27 ottobre 2018, prevede che i conducenti di specifiche tipologie di veicoli a motore immatricolati in Italia o immatricolati all'estero e condotti da residenti in Italia, quando trasportano un bambino di età inferiore a quattro anni, assicurato al sedile con il sistema di ritenuta previsto dalla normativa vigente abbiano l'obbligo di utilizzare un apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l'abbandono involontario del bambino. Tale dispositivo deve rispondere alle specifiche tecnico costruttive e funzionali che  stabilite con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti da emanare entro 60 giorni dall'entrata in vigore della legge. Le norme prevedevano l'applicazione decorsi 120 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto ministeriale e comunque dal 1° luglio 2019. Il decreto ministeriale è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 24 ottobre 2019 ed è entrato in vigore il 7 novembre 2019. In ragione della normativa vigente da tale data decorre l'applicazione di tutti gli obblighi previsti dalla legge. Idecreto legge n. 124/2019, ha previsto la concessione di un contributo per l'acquisto dei dispositivi anti abbandono e il differimento al 6 marzo 2020 dell'applicabilità delle sanzioni per la mancata installazione dei dispositivi. In attuazione di tale norma è stato emanato il decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti 28 gennaio 2020 (in GU 17-02-2020) che definisce  le modalità per usufruire del contributo.

La legge prevede inoltre che nell'ambito delle campagne per la sicurezza stradale e di sensibilizzazione sociale, per il triennio 2019-2021, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provveda a informare in modo adeguato sull'obbligo e sulle corrette modalità di utilizzo dei dispositivi di allarme per prevenire l'abbandono di bambini e sui rischi derivanti dall'amnesia dissociativa (a questo scopo è autorizzata una spesa di 80 mila euro per ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021). Con appositi provvedimenti legislativi potranno essere previste, nel rispetto della normativa europea sugli aiuti di Stato, agevolazioni fiscali, limitate nel tempo, per agevolare l'acquisto dei dispositivi volti a prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi. In attuazione di tale ultima previsione la legge di bilancio per il 2019 (articolo 1, comma 296) assegna 1 milione di euro per l'anno 2019 e 1 milione di euro per l'anno 2020 da destinare agli incentivi per l'acquisto dei dispositivi di allarme volti a prevenire l'abbandono dei bambini nei veicoli, resi obbligatori dalla legge n.117 del 2018. 

Gli altri interventi sul Codice della strada

Con il decreto-legge n.113 del 2018 (decreto sicurezza) sono stati posti in essere diversi interventi su norme del Codice della strada.

In particolare l'articolo 21-sexies novella l'articolo 7, comma 15-bis, del codice della strada in materia di parcheggiatori abusivi riducendo da un lato la sanzione amministrativa prevista per tale fattispecie (si prevede il pagamento di una somma da euro 771 ad euro 3.101 mentre è attualmente prevista una sanzione da 1000 a 3500 euro) ma prevedendo una sanzione penale (arresto da sei mesi a un anno ed ammenda da 2.000 a 7.000 euro), nei casi in cui nell'attività sono impiegati minori, o se il soggetto è già stato sanzionato per la medesima violazione con provvedimento definitivo.

E' poi introdotta una novella delle norme in materia di sequestro, confisca e fermo amministrativo dei veicoli (articoli 213 e 214 del Codice della strada) nonché un nuovo articolo 215-bis che disciplina una procedura semestrale volta a definire la situazione dei mezzi oggetto di sequestro e favorirne la rapida alienazione (o la restituzione al proprietario). Lo scopo delle modifiche normative introdotte è quello di ridurre i rilevanti oneri economici che gravano sull'erario in conseguenza dei lunghi tempi di giacenza dei veicoli nelle depositerie semplificando le procedure e favorendo una più efficiente gestione dei mezzi sottoposti a fermo e sequestro amministrativo, con particolare riferimento a ciclomotori e motocicli, rispetto ai quali viene inoltre abrogata la disciplina speciale ad essi riferita (articolo 23-bis).

Ulteriore materia su cui è intervenuto il suddetto decreto-legge concerne la materia della circolazione sul territorio italiano di veicoli immatricolati all'estero. L'intervento modifica gli articoli 93 (concernente, tra l'altro, la carta di circolazione), 132 (sulla circolazione dei veicoli immatricolati all'estero) e 196 (inerente la solidarietà in caso di violazioni punibili con sanzione amministrativa pecuniaria) del Codice della strada disciplinando in termini più restrittivi i limiti secondo i quali i veicoli immatricolati all'estero possono circolare sul territorio italiano. In particolare si vieta a chi ha stabilito la residenza in Italia da oltre sessanta giorni di circolare con un veicolo immatricolato all'estero (nuovo comma 1-bis dell'articolo 93), salvo quanto previsto per taluni casi di leasing, locazione senza conducente o comodato (rispetto ai quali è stabilita una specifica disciplina).

L'ultima modifica, che concerne l'articolo 196, estende il novero dei soggetti che rispondono solidalmente per le violazioni punibili con la sanzione amministrativa pecuniaria nel caso di violazioni del codice della strada.

Il decreto-legge n.119 del 2018 (decreto fiscale) è intervenuto, con l'articolo 23-bis, in materia di assicurazioni RCA, modificando l'art.193 del Codice della strada al fine di inasprire le sanzioni, sia pecuniarie che accessorie, per la violazione dell'obbligo di assicurazione di responsabilità civile dei veicoli. In particolare viene raddoppiata la sanzione amministrativa pecuniaria nei casi di recidiva nella circolazione senza copertura assicurativa del veicolo prevedendo inoltre la sanzione accessoria della sospensione della patente, da uno a due mesi, per chi incorra per almeno due volte, in un periodo di due anni, nella violazione consistente nella circolazione senza copertura assicurativa. Si dispone inoltre che in tali casi di recidiva il veicolo non venga immediatamente restituito ma sia sottoposto alla sanzione amministrativa accessoria del fermo amministrativo per 45 giorni, decorrenti dal giorno del pagamento della sanzione. E' inoltre introdotta la decurtazione di 5 punti patente nel caso di circolazione senza copertura assicurativa. Si prevede infine anche modifica l'entità della riduzione della sanzione pecuniaria nel caso in cui l'assicurazione sia resa operativa entro 15 giorni dalla scadenza del termine massimo per il rinnovo (ossia 15 giorni dalla scadenza della rata, posto che decorso questo termine l'assicurazione risulta sospesa). 

Il decreto-legge n. 135 del 2018 (decreto semplificazioni) ha poi introdotto una modifica all'articolo 26 del Codice della strada che disciplina la competenza per le autorizzazioni e le concessioni per la costruzione di strade ed aree pubbliche. Il nuovo comma 3-bis della disposizione prevede, nel caso di interventi finalizzati alla installazione di reti di comunicazione elettronica a banda ultralarga, che il nulla osta venga rilasciato nel termine di 15 giorni dalla ricezione della richiesta da parte del comune.

Anche la legge di bilancio per il 2019 (legge n.145 del 2018) prevede alcune modifiche al Codice della strada.

In primo luogo si inserisce un comma 9-bis all'articolo 7 del Codice, prevedendo che i comuni, i quali realizzino una zona a traffico limitato, ai sensi dell'articolo 7, comma 9, del Codice, consentono, in ogni caso, l'accesso libero a tali zone, ai veicoli a propulsione elettrica o ibrida (articolo 1, comma 103).

E' inoltre oggetto di modifica l'articolo 80, comma 8, del Codice, che prevede attualmente la possibilità per il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di affidare in concessione quinquennale le revisioni relative a veicoli a motore che contengano al massimo 16 persone compreso il conducente, ovvero con massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 t, ad imprese di autoriparazione che svolgono la propria attività nel campo della meccanica e motoristica, carrozzeria, elettrauto e gommista ovvero ad imprese che, esercendo in prevalenza attività di commercio di veicoli, esercitino altresì, con carattere strumentale o accessorio, l'attività di autoriparazione. La disposizione della legge di bilancio prevede la possibilità di affidare in concessione quinquennale alle suddette imprese di autoriparazione anche le revisioni dei veicoli a motore con massa a pieno carico superiore a 3,5 t, se tali veicoli siano destinati al trasporto di merci non pericolose o non deperibili in regime di temperatura controllata (ATP) (articolo 1, comma 1049). il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti adotta i provvedimenti necessari alla attuazione delle modifiche sopra indicate entro trenta giorni dall'entrata in vigore della legge (articolo 1, comma 1050).

Con il decreto-legge n. 162 del 2019 è stato modificato l'articolo 59 del Codice, introducendo specifiche sanzioni per chi circola con un veicolo atipico per il quale non sono state ancora definite le caratteristiche tecniche e funzionali (art. 33-bis comma 3).

Il decreto-legge n.34 del 2020 ha modificato le definizioni del Codice (di cui all'articolo 3) introducendo le definizioni di "casa avanzata" e di "corsia ciclabile". Viene inoltre modificato l'articolo 182 del Codice, che disciplina la circolazione dei velocipedi, introducendo le modalità per consentire la realizzazione della "casa avanzata", in corrispondenza delle intersezioni con semafori e prevedendo che la realizzazione delle stessse possa essere disposta con apposita ordinanza del sindaco (ai sensi dell'articolo 7, comma 1, del Codice) e previa valutazione delle condizioni di sicurezza.

ultimo aggiornamento: 28 maggio 2020

E' all'esame dell'aula il testo unificato delle proposte di legge aventi ad oggetto modifiche al Codice della strada  (C. 24,  C. 192C. 193C. 219C. 234C. 264C. 367C. 681C. 777C. 1051C. 1113C. 1187C. 1245C. 1348C. 1358C. 1364C. 1366C. 1368C. 1601C. 1613-A

Nella seduta del 19 dicembre 2018 la IX Commissione ha avviato l'esame di alcune proposte di legge aventi ad oggetto modifiche al Codice della strada   ( C. 24  abbinata con  C. 192 C. 193 C. 219 C. 234 C. 264 C. 367 C. 681 C. 777 C. 1051 C. 1113 C. 1187 C. 1245 C. 1348 C. 1358 C. 1364 C. 1366 C. 1368 C. 1601 C. 1613) Nei mesi di febbraio e marzo 2019 si è svolto un intenso ciclo di audizioni informali volto ad acquisire elementi conoscitivi dai diversi portatori di interessi e chiarimenti di carattere tecnico ai fini della predisposizione del testo base. Al termine delle audizioni, nella seduta del 19 marzo 2019, è stato nominato un comitato ristretto con il compito di redigere un testo unificato delle proposte di legge. Il comitato ristretto a seguito di diverse riunioni svoltesi nei mesi di aprile e maggio ha predisposto il testo unificato adottato come testo base nella seduta del 14 maggio 2019. A conclusione dell'esame degli emendamenti sul testo unificato il 9 luglio 2019, lo stesso è stato trasmesso alle Commissioni competenti in sede consultiva. Nella seduta dell'11 luglio sono stati esaminati i pareri delle Commissioni, votati gli emendamenti predisposti dai relatori per il parziale recepimento degli stessi ed è stato deliberato il mandato ai relatori a riferire oralmente sul testo.

Il testo unificato delle proposte di modifica al Codice della strada  (A.C. 24 e abbinate) consta di 10 articoli che contengono circa 80 interventi di modifica incidenti su 60 articoli del Codice della strada.

L'articolo 1 contiene disposizioni in materia di tutela dei soggetti vulnerabili con particolare attenzione alla protezione dei pedoni negli attraversamenti e ai diritti delle persone con disabilità. Tra le disposizioni si segnalano inoltre la possibilità per i comuni di istituire "zone scolastiche" nelle quali prevedere forme di limitazione del traffico o della velocità per garantire una migliore sicurezza ai minori, negli orari di entrata e uscita dagli istituti, la previsione dei cosiddetti parcheggi rosa per le donne in gravidanza o con figli minori di due anni. Nello stesso articolo si dispone il superamento del servizio di piazza offerto con veicoli a trazione animale, prevedendo esclusivamente la possibilità di offrire un servizio di trasporto con veicoli a trazione animale solo nei parchi e nelle riserve o per manifestazioni pubbliche. Si disciplina anche la possibilità di conversione delle licenze rilasciate dai comuni per l'effettuazione di questo servizio.

L'articolo 2 interviene con misure volte a rafforzare la sicurezza stradalein particolare si ricorda tra gli altri interventi la nuova responsabilità del conducente di motoveicoli nel caso in cui il passeggero non utilizzi il casco e di quello del conducente degli autoveicoli nel caso in cui i passeggeri non facciano uso delle cinture di sicurezza. Oltre a ciò si introduce l'obbligo, da una certa data, di dotare gli scuolabus di cinture di sicurezza, e si sanziona più severamente l'utilizzo di apparecchiature elettroniche alla guida quando l'uso di questi comporti anche solo temporaneamente l'allontanamento delle mani dal volante prevedendo, sin dalla prima violazione, la sospensione della patente. Si introduce inoltre una modifica con riferimento alle modalità di accertamento, da parte delle forze di polizia, dell'assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope.

L'articolo 3 contiene diverse disposizioni in materia di circolazione stradale. Si stabilisce, tra l'altro, per la prima volta per legge, una durata minima, pari a tre secondi, per la luce gialla dei semafori e si ammette la circolazione in autostrada per i motocicli con cilindrata pari o superiore a 120 cc (o a 11Kw) se condotti da maggiorenni.

Si introducono specifici divieti per l'esposizione di pubblicità sessiste e comunque con contenuto discrinatorio e per consentire l'installazione di insegne dei manutentori delle aree verdi nelle rotatorie. Si prevede poi la disciplina della condivisione temporanea di un veicolo privato per un periodo non superiore a trenta giorni, sancendo espressamente che in tale caso si rientri nelle ipotesi di uso proprio del veicolo.

L'articolo 4 introduce disposizioni in tema di mobilità ciclistica. Tra queste si ricorda la possibilità per gli enti locali, nel rispetto del principio di sicurezza della circolazione, di prevedere, ove ciò sia possibile, la linea di arresto avanzata per i velocipedi, il doppio senso ciclabile e la circolazione su corsie preferenziali delle biciclette. Si prevede inoltre una più stringente disciplina del sorpasso delle biciclette, con specifiche prescrizioni per il sorpasso effettuato su strade extraurbane.

L'articolo 5 contiene diverse disposizioni di semplificazione amministrativa e di trasparenza. Tra queste si segnala la possibilità di ripetere per due volte l'esame per il conseguimento della patente di guida, prorogando inoltre a 12 mesi la durata del foglio rosa. Altre semplificazioni concernono l'utilizzo della posta elettronica certificata per il ricorso al prefetto contro le sanzioni amministrative previste dal Codice e per ricevere le notificazioni delle violazioni, l'accertamento dei requisiti di idoneità di taxi ed NCC e lo svolgimento delle visite di prova per determinati veicoli. Con riferimento alla trasparenza si ricorda l'introduzione dell'obbligo di preavviso sul parabrezza per le multe irrogate in assenza del trasgressore. Specifiche disposizioni sono poi introdotte in materia di pubblicità per gli enti locali degli incassi delle sanzioni riscosse a seguito di infrazioni al Codice della strada e in merito alla destinazione dei proventi delle sanzioni alle finalità indicate dall'articolo 208 del Codice stesso.

L'articolo 6 contiene disposizioni in materia di veicoli pesanti e macchine agricole. Tra le misure concernenti i veicoli pesanti si segnalano una articolata modifica della disciplina dei trasporti eccezionali, interventi in materia di veicoli dello spettacolo viaggiante e modifiche in tema di revisioni prevedendo in particolare la possibilità di affidare a soggetti autorizzati o titolari di concessione la revisione di specifiche tipologie di veicoli pesanti. Con riferimento alle macchine agricole si estende innanzi tutto il numero di soggetti legittimati all'immatricolazione di macchine agricole, e si prevedono inoltre  nuove disposizioni in materia di trasporto prodotti su macchine agricole operatrici trainate e di limiti di massa per le macchine agricole e per i convogli formati da macchine agricole semoventi e trainate.

L'articolo 7 contiene disposizioni in materia di veicoli d'epoca o di interesse storico e collezionistico. Tra queste si ricorda l'estensione ai ciclomotori e alle macchine agricole d'epoca della disciplina in tema di veicoli d'epoca. Si prevede per i veicoli d'epoca la revisione quadriennale e si estende l'esenzione integrale dalla tassa automobilistica per gli autoveicoli, motoveicoli e ciclomotori di particolare interesse storico e collezionistico la cui data di costruzione sia precedente di almeno 20 anni a quella di richiesta di riconoscimento nella categoria in questione, rimettendo l'individuazione dei veicoli rientranti nell'agevolazione ad una determinazione, da aggiornare annualmente,degli enti abilitati alla compilazione dei registri previsti dal codice della strada per i veicoli di interesse storico e collezionistico.

L'articolo 8 contiene due disposizioni in materia di veicoli di soccorso. La prima prevede l'esenzione dal pedaggio autostradale per i veicoli dei servizi di trasporto e soccorso sanitario, per i veicoli della protezione civile, nonché per i veicoli delle associazioni di volontariato appartenenti a reti nazionali e degli altri enti del terzo settore di natura non commerciale se impegnati nello svolgimento di attività istituzionali, in ogni caso provvisti di apposito contrassegno approvato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. L'altra disposizione introduce una nuova tipologia di stalli di sosta (contrassegnata dal colore rosso) riservata alle autoambulanze.

L'articolo 9 riporta nel Codice della strada la disciplina dei poteri degli ausiliari del traffico e della sosta in materia di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta intervenendo per chiarirne i poteri al fine di superare il lungo contrasto giurisprudenziale sugli effettivi limiti di tali potestà di accertamento.

L'articolo 10 contiene le disposizioni di attuazione.

Per approfondimenti si veda il relativo dossier di documentazione del Servizio Studi della Camera dei deputati.

La proposta di lege in materia di poteri  degli ausiliari della sosta e del personale ispettivo delle aziende di TPL

La IX Commissione della Camera aveva avviato (il 25 luglio 2018) e concluso (il 14 novembre 2018) l'esame della proposta di legge A.C. 680 che riguarda l'accertamento delle violazioni in materia di sosta da parte degli ausiliari della sosta e del personale ispettivo delle aziende di TPL. L'esame in Assemblea ha avuto inizio nella seduta del 15 novembre 2018. Nella seduta del 28 maggio 2019 è stato deliberato il rinvio in Commissione della proposta di legge. Nella seduta del 9 luglio 2019 è stato espresso dalla Commissione un orientamento contrario sul testo e conseguentemente è stato deliberato il mandato a riferire negativamente all'Assemblea.

La proposta di legge prescriveva che ai dipendenti delle società di gestione dei parcheggi possono essere attribuite funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta, solamente sugli spazi destinati al parcheggio a pagamento delle aree oggetto di concessione e, per quanto riguarda le aree vicine, solo nel caso in cui la sosta illegittima renda impossibile la corretta fruizione dell'area di parcheggio data in concessione. Inoltre al personale ispettivo delle aziende di trasporto pubblico di persone possono essere attribuite le funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di circolazione e sosta limitatamente alle corsie e alle strade dedicate al trasporto pubblico, con esclusione della possibilità di estendere l'esercizio di tali poteri all'intero territorio cittadino. La contrarietà della Commissione discende anche dall'introduzione di una disciplina di altro tenore sulla materia nell'ambito della proposta di modifica del Codice della strada.

ultimo aggiornamento: 11 marzo 2020

In materia di semplificazione amministrativa, è continuata la fase applicativa della nuova normativa in materia di documento unico di circolazione dei veicoli, che prevede che la carta di circolazione costituisca l'unico documento di circolazione per i veicoli e sia pertanto soppresso il certificato di proprietà, (decreto legislativo 29 maggio 2017 n. 98  in attuazione di quanto previsto dall'articolo 8, comma 1, lettera d) e 5 della legge n. 124 del 2015).

L'entrata in vigore della disciplina, originariamente fissata al 1° luglio 2018 è stata differita dalla legge di bilancio per il 2018 (art. 1, comma 1140) al 1° gennaio 2019 e, successivamente, dalla legge di bilancio per il 2019 al 1° gennaio 2020 (articolo 1, comma 1135, lettera b))La legge di bilancio 2020 (articolo 1, commi 687 e 688) prevede che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti definisca con successivi decreti le modalità e i termini per la graduale utilizzazione delle procedure telematiche per il rilascio del documento unico di circolazione. Il completamento dell'operazione di graduale passaggio è previsto comunque entro il 31 ottobre 2020. A partire dal 1° gugno 2020 è obbligatorio l'utilizzo delle nuove procedure telematiche per le operazioni di immatricolazione e di trasferimento di proprietà.

In attuazione di tale disposizione la IX Commissione della Camera dei deputati ha espresso il proprio parere sullo schema di decreto del Presidente della Repubblica recante modifiche al decreto del Presidente della Repubblica 19 settembre 2000, n. 358, in materia di sportello telematico dell'automobilista, che coordina le disposizioni in tema di STA alla nuova disciplina concernente il rilascio per via telematica del documento unico di circolazione (A.G.141).

La legge di bilancio ha altresì differito al 1° novembre 2020 l'abrogazione dell'articolo 264 del regolamento di attuazione del Codice della strada avente ad oggetto informazioni in tema di cessazione dalla circolazione.

Il nuovo documento unico riguarda gli autoveicoli, i motoveicoli ed i rimorchi >3,5 t e ne vengono definite le modalità di rilascio presso la Motorizzazione civile o tramite lo Sportello telematico dell'automobilista (STA), che comprende anche gli uffici di ACI-PRA.

Il certificato di proprietà, di cui si prevede la soppressione, è attualmente rilasciato dall'ACI cui è affidata la gestione del Pubblico Registro Automobilistico (PRA); la carta di circolazione, che contiene i dati tecnici del veicolo ed i dati i intestazione, è invece rilasciata dalla Motorizzazione civile che fa capo al Ministero delle infrastrutture e trasporti. Nel documento unico saranno annotati anche i dati relativi privilegi e ipoteche, a provvedimenti amministrativi e giudiziari che incidono sulla proprietà e sulla disponibilità del veicolo, annotati presso il PRA, nonché i provvedimenti di fermo amministrativo, con modalità anche telematiche.

La IX Commissione Trasporti aveva esaminato lo schema di decreto ed espresso parere favorevole il 24 maggio 2017, dopo averlo già espresso su una prima versione dello schema  il 4 maggio 2017. Infatti il parziale recepimento di quanto espresso allora nei pareri resi dalle Commissioni parlamentari ha comportato ai sensi dell'articolo 8, comma 5 della legge n. 214 del 2015 l'obbligo per il Governo di trasmettere nuovamente i testi alle Camere con le sue osservazioni e con eventuali modificazioni, corredate dei necessari elementi integrativi di informazione e motivazione.

E' stata tra l'altro accolta l'osservazione della IX Commissione che la riduzione dei costi connessi alla gestione dei dati, derivanti dall'attuazione della disciplina, siano integralmente destinati a realizzare risparmi per l'utenza, mentre una delle principali novità contenute nello schema modificato e poi approvato è costituita dall'entrata in vigore del documento unico (inizialmente il 1° luglio 2018, poi differita al 1° gennaio 2019), senza la necessità  di attendere l'emanazione del decreto ministeriale di attuazione con il quale sarà stabilita anche la tariffa unica da corrispondere per il rilascio del documento. La tariffa sarà infatti determinata, fino all'emanazione del decreto, in misura pari alla somma delle tariffe attualmente vigenti per i due documenti e lo stesso meccanismo si applicherà anche all'imposta di bollo.

Un'altra rilevante modifica del testo finale del decreto riguarda il trasferimento della vigilanza sull'Automobile Club d'Italia alla Presidenza del Consiglio dei ministri e, limitatamente alla attività ed alle strutture dedicate alla tenuta del PRA, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Con il Decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 23 ottobre 2017  sono state fissate le prime modalità di annotazione, nel documento unico di circolazione e di proprietà di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi, dei dati richiesti dall'articolo 1, commi 2 e 3, del decreto legislativo, relativi alla situazione giuridico-patrimoniale dei veicoli. Il decreto ministeriale prevede che i dati  siano annotati nel primo riquadro inferiore del retro della carta di circolazione. Del disciplinare tecnico con le nuove procedure per l'annotazione sulla carta di circolazione è prevista l'adozione da parte dell'apposito comitato tecnico esecutivo.

La tariffa unica sarà determinata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri dell'economia e delle finanze e della giustizia, sentiti l'ACI e le organizzazioni maggiormente rappresentative delle imprese di consulenza automobilistica, previo parere delle competenti commissioni parlamentari.

Il decreto legislativo prevede, in relazione alle prospettive aperte dalla nuova normativa, la trasmissione al Parlamento, entro un anno dall'introduzione del documento unico, di una relazione sugli effetti e sui risultati della nuova normativa, anche ai fini della valutazione sull'eventuale istituzione di un archivio unico presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché l'emanazione, entro ventiquattro mesi dall'introduzione del documento unico, di un decreto del Presidente della Repubblica con cui siano definite le modalità organizzative di tale eventuale archivio unico, per  assicurare la riduzione dei costi di gestione dei dati relativi alla proprietà e alla circolazione dei veicoli.

Con decreto del Presidente della Repubblica n.144 del 2018 sono state emanate le disposizioni di coordinamento relative al Regolamento di attuazione del Codice della strada, riferite al documento unico (ai sensi dell'articolo 5, comma 3, del decreto legislativo n. 98 del 2017) e con decreto prot. n. 72 del 13 marzo 2019 della DG Motorizzazione del MIT è stato approvato il modello unificato di istanza per il rilascio del documento.

ultimo aggiornamento: 1 giugno 2020
Interventi  per la riduzione delle emissioni dei veicoli

Oltre alle modifiche direttamente effettuate nell'ambito del Codice della strada, la legge di Bilancio per il 2019 (legge n. 145 del 2018) ha previsto diversi interventi in materia di mobilità e trasporto stradale, in particolare per incentivare lo sviluppo della mobilità stradale pulita, elettrica ed ibrida

E' stato innanzi tutto introdotto un sistema di incentivi, sotto forma di sconto sul prezzo, per l'acquisto di autovetture nuove a basse emissioni (c.d. ecobonus). In particolare, in via sperimentale per gli anni 2019, 2020 e 2021, si prevede un contributo tra i 1.500 e i 6.000 euro per chi acquisti, anche in locazione finanziaria e immatricoli in Italia un autoveicolo nuovo, di categoria M1 (ossia un veicolo destinato al trasporto di persone avente almeno 4 ruote e otto posti oltre al conducente), con prezzo risultante dal listino prezzi ufficiale della casa automobilistica produttrice inferiore a 50.000 euro, IVA esclusa, e caratterizzato da basse emissioni inquinanti, inferiori a 70 g/KM, quindi sostanzialmente per i veicoli totalmente elettrici o ibridi. Tale limite è stato ridotto a 60 gr/Km dal D.L. n. 162/2019, in corso di conversione. 

L'ammontare del contributo è differenziato sulla base di due fasce di emissioni e della circostanza per cui l'acquisto avvenga o meno contestualmente alla consegna per la rottamazione di un veicolo della medesima categoria omologato alle classi Euro 1, 2, 3, 4 (si prevede espressamente che il veicolo rottamato non possa essere rimesso in circolazione). Il decreto-legge n. 162 del 2019 ha esteso tale possibilità anche ai veicoli Euro 0. Specifiche disposizioni concernono le vetture in locazione finanziaria (commi 1031-1038).

 La legge di bilancio, aveva anche previsto un contributo per il 2019, pari al 30% del prezzo (sino ad un massimo di 3.000 euro) anche per l'acquisto di veicoli nuovi di fabbrica di potenza inferiore o uguale a 11kW di categoria L1e ed L3e, quindi sostanzialmente dei veicoli a due ruote (ciclomotri e motocicli),  qualora sia consegnato per la rottamazione un veicolo della stessa tipologia, di cui l'acquirente sia proprietario o utilizzatore, di categoria euro 0, 1 o 2. Con l'articolo 10-bis del decreto-legge n. 34 del 2019 l'incentivo è stato esteso a tutte i veicoli rientranti nelle categorie L a prescindere dalla potenza (quindi anche motocarrozzette e quadricicli a motore), mentre la misura del contributo è rimasta invariata. Viene inoltre previsto che per usufruire dell'incentivo è consentito rottamare, oltre alle categorie già previste euro zero, 1 e 2, anche un analogo veicolo euro 3, nonché i ciclomotori che siano stati dotati di targa obbligatoria, come previsto dalla apposita normativa del 2011.

Un ulteriore beneficio è stato introdotto, per le spese documentate sostenute dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, con riferimento all'acquisto e alla posa in opera di infrastrutture di ricarica per i veicoli alimentati a energia elettrica. Si prevede infatti una detrazione fiscale pari al 50 per cento delle spese sostenute per un ammontare complessivo non superiore a 3.000 euro.

Il venditore ha l'obbligo di consegnare quello usato ricevuto dall'acquirente a un demolitore e di provvedere direttamente alla richiesta di cancellazione per demolizione allo sportello telematico dell'automobilista. Per la concessione del contributo in esame è autorizzata la spesa di euro 10 milioni per l'anno 2019 (articolo 1, commi 1057-1063). Il decreto-legge n. 162 del 2019 ha previsto che tale beneficio sia riconosciuto anche per l'anno 2020, assegnando 8 milioni di euro di finanziamento a copertura di tale intervento.

La disciplina applicativa di tali contributi è rimessa ad un decreto interministeriale, mentre gli importi disponibili per l'ecobonus sono pari a 60 milioni di euro per il 2019 e a 70 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021 (articolo 1, comma 1039-1041). Con il decreto-legge n. 34 del 2020 tali importi sono stati aumentati di 100 milioni di euro per il 2020 e di 200 milioni di euro per il 2021.

Con il decreto interministeriale 20 marzo 2019 (G.U. 6 aprile 2019) sono state dettate le modalità applicative per le agevolazioni ed i contributi per l'acquisto dei veicoli e motocicli elettrici ed ibridi, nonché per l'istallazione di punti di ricarica elettrici.

A fronte dei suddetti incentivi, la legge di bilancio 2019 ha previsto dei disincentivi, sotto forma di imposta, per l'acquisto di autovetture nuove con emissioni di COsuperiori a 160 CO2 g/km. In particolare il comma 1042 ha previsto che dal 1° marzo 2019 al 31 dicembre 2021, si applichi un'imposta parametrata al numero dei grammi di biossido di carbonio (CO2) emessi per chilometro, a carico di chi acquisti, anche in locazione finanziaria, e immatricoli o reimmatricoli in Italia un veicolo nuovo di categoria M1, con emissioni di CO2 superiori a tale soglia. L'importo da versare calcolato in base a 4 fasce di emissioni. Nei commi successivi (commi 1042-1047) è stata disciplinata anche la modalità di applicazione della disciplina introdotta.

Interventi in materia di micromobilità elettrica e per favorire la mobilità collettiva e sostenibile

La legge di bilancio 2019 ha autorizzato la sperimentazione nelle città della circolazione su strada di veicoli di mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica come Segway, hoverboard e monopattini (articolo 1, comma 102). Le modalità di svolgimento della sperimentazione sono state definite con il decreto ministeriale n. 229 del 4 giugno 2019.

Con la legge di bilancio 2020 è stata disposta l'equiparazione dei monopattini elettrici che rientrano nei limiti di potenza e velocità definiti in tale decreto ministeriale ai velocipedi. Successivamente il decreto-legge n.162 del 2019 ha modificato le citate norme prevedendo una disciplina assai più articolata in materia di circolazione dei monopattini elettrici, rispetto alla quale sono definiti condizioni e limiti introducendo anche specifiche sanzioni. Viene disposta inoltre la proroga di un anno della sperimentazione riguardante la circolazione di segway, hoverboard e monowheel e introdotte le sanzioni amministrative per l'utilizzo non conforme alle disposizioni vigenti dei dispositivi di micromobilità oggetto di sperimentazione, diversi dai monopattini elettrici. Sono altresì disciplinate le attività di noleggio di monopattini, anche in modalità free floating rimettendo ai comuni le determinazioni in merito allo svolgimento di tale attività economica.

Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha previsto per l'anno in corso 2020 l'istituzione di un buono mobilità che può essere utilizzato, dal 4 maggio 2020 e fino al 31 dicembre 2020, per l'acquisto di biciclette, anche a pedalata assistita, di veicoli per la mobilità personale a propulsione prevalentemente elettrica come definiti dall'art. 33-bis D.L. n. 162 del 2019, ovvero per l'utilizzo di forme di mobilità condivisa, escludendo l'utilizzo di autovetture. Il buono qui previsto copre il 60 per cento della spesa sostenuta per un ammontare non superiore a 500 euro. Il buono, che può essere richiesto una sola volta, è destinato ai maggiorenni residenti di città capoluogo (di regione o di provincia), di comuni con più di 50.000 abitanti o di città metropolitane. Viene rimesso ad un decreto ministeriale del Ministro dell'ambiente, di concerto con il Ministro dell'economia e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da adottare entro sessanta giorni dal decreto-legge 34 del 2020, la definizione di modalità e termini per l'erogazione del beneficio, anche per il rispetto del limite di spesa.

A fronte dell'istituzione per il 2020 del "buono mobilità" sopra descritto è stato modificato il regime introdotto dal decreto-legge n. 111 del 2019 (articolo 2) che ha previsto un Fondo denominato «Programma sperimentale buono mobilità». Le risorse del Fondo sono attribuite ai cittadini che risiedono nei comuni italiani oggetto di procedure di infrazione per violazione dei limiti di emissioni inquinanti, a fronte della rottamazione autovetture omologate fino alla classe Euro 3 o motocicli omologati fino alla classe Euro 2 ed Euro 3 a due tempi, nella forma di un "buono mobilità". Questo buono è pari a 1.500 euro per ogni autovettura e a 500 euro per ogni motociclo rottamati e può essere utilizzato, entro i successivi tre anni, per l'acquisto, anche a favore di persone conviventi, di abbonamenti al trasporto pubblico locale e regionale, nonché di biciclette anche a pedalata assistita o per l'utilizzo dei servizi di mobilità condivisa.

Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha esteso anche all'acquisto di mezzi di micromobilità elettrica la fruizione di questo buono.

Un ulteriore modifica introdotta dal decreto-legge n. 34 del 2020 riguarda la destinazione e l'entità delle risorse del Fondo (che erano pari a euro 5 milioni per l'anno 2019, euro 70 milioni per l'anno 2020, euro 70 milioni per l'anno 2021, euro 55 milioni per l'anno 2022, euro 45 milioni per l'anno 2023 e euro 10 milioni per l'anno 2024). Infatti le risorse per il 2020 sono integralmente destinate a finanziare il "buono mobilità" e sono incrementate di 50 milioni di euro, mentre il "Programma sperimentale" si applicherà con riferimento alle rottamazioni effettuate nel 2021 (ferma restando la possibilità di utilizzare il buono negli anni successivi). Peraltro la disposizione chiarisce che i due benefici sopra descritti sono cumulabili.

Con riferimento al miglioramento dell'efficienza dei mezzi di trasporto collettivo il citato decreto-legge n. 111 del 2019 haprevisto il finanziamento di progetti per la creazione, il prolungamento, l'ammodernamento e la messa a norma di corsie preferenziali per il trasporto pubblico locale autorizzando la spesa di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021. Anche tali progetti si riferiscono alle aree del Paese oggetto di procedure di infrazione per violazione dei limiti di emissioni inquinanti.

Il decreto-legge n.34 del 2020 ha esteso le finalità dell'intervento anche alle piste ciclabili (art. 229).

Sempre per i medesimi comuni il decreto-legge n. 111 del 2019 ha autorizzato la spesa di euro 10 milioni per ciascuno degli anni 2020 e 2021 per il finanziamento di progetti sperimentali per la realizzazione o l'implementazione del servizio di trasporto scolastico per i bambini della scuola dell'infanzia statale e comunale e per gli alunni delle scuole statali del primo ciclo di istruzione con mezzi di trasporto ibridi o elettrici.

Da ultimo il decreto-legge n. 34 del 2020 per favorire la riduzione dell'uso del mezzo di trasporto privato individuale, al fine di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree urbane prevede l'adozione, entro il 31 dicembre di ogni anno, di un piano degli spostamenti casa-lavoro del personale da parte delle imprese e le pubbliche amministrazioni aventi singole unità locali con più di 100 dipendenti e ubicate in un capoluogo di Regione, in una Città metropolitana, in un capoluogo di Provincia ovvero in un Comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti. Si demanda a uno o più decreti di natura non regolamentare del Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, la disciplina delle modalità attuative della previsione.  

 

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ultimo aggiornamento: 28 maggio 2020
Gli obiettivi di Agenda 2030 e gli obiettivi europei

L'Agenda 2030, ossia il programma d'azione sottoscritto nel settembre 2015 dai governi dei 193 Paesi membri dell'ONU, l'obiettivo 3 "Assicurare la salute e il benessere per tutti e per tutte le età" prevede uno specifico impegno volto alla riduzione della vittime della strada (target 3.6) che prevede, a livello globale che entro il 2020 si dimezzino le vittime della strada.

A livello europeo, il piano d'azione stradale del 2010, il Libro bianco sui trasporti del 2011, gli Orientamenti programmatici della Commissione europea sulla sicurezza stradale, nonché il Consiglio dell'UE, hanno confermato i seguenti obiettivi per il periodo 2011-2020, con l'obiettivo finale al 2050 dell'azzeramento del numero di vittime della strada (c.d. Vision Zero):

  • ulteriore dimezzamento del numero delle vittime degli incidenti nel decennio 2011-2020;
  • miglioramento dell'educazione e della formazione;
  • rafforzamento del controllo;
  • miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali e dei veicoli.

I dati europei (Annual Accident report e Road safety vademecum) mostrano il permanere di un numero eccessivo di morti sulle strade europee: 25.260 deceduti nel 2017 (erano  25.600 vittime nel 2016 e 31.595 nel 2010, anno benchmark europeo), con costi economici stimabili in oltre 50 miliardi di €, che salgono a più di 100 miliardi € se si considera il totale degli incidenti stradali, come anche sottolineato nella dichiarazione dei Ministri UE sulla sicurezza stradale, adottata il 29 marzo 2017 alla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti. Rimane inoltre troppo alto anche il numero dei feriti gravi negli incidenti: oltre 135.000 persone nel 2017, pari a più di cinque volte il numero dei deceduti. Complessivamente il numero delle vittime di incidenti stradali nell'UE è diminuito nel 2017, per il secondo anno consecutivo, in misura del 2%, mentre nel 2016 si era registrata una riduzione dell'1,8% rispetto all'anno precedente. I dati complessivi europei relativi al  2017 vedono nell'UE una media di 49,7 morti ogni milione di abitanti, a causa di incidenti stradali. Nel confronto tra il 2017 e il 2010 (anno di benchmark della strategia europea per la sicurezza stradale), i decessi si sono ridotti in media del 20% a livello europeo (da 31.500 l'anno a 25.200 circa). Per approfondimenti si vedano anche i dati dello scoreboard UE.

I dati 2018 attualmente disponibili, pubblicati dall'organismo indipendente European Transport Safety Council  (13th Annual Safety Performance Index Report), confermano il dato di oltre 25 mila vittime stradali nell'UE (25.047 vittime nel 2018), rendendo molto difficile il raggiungimento del Target europeo 2020 del dimezzamento delle vittime, in quanto la riduzione media UE registrata fino al 2018 è del 20,7% rispetto al 2010.

Pertanto, per cercare di ridurre ulteriormente il numero di vittime della strada, la Commissione UE ha presentato il 17 maggio 2018 il terzo pacchetto "L'Europa in movimento" , con il quale si rinnovano gli obiettivi di forte riduzione di morti e feriti gravi per incidente stradale e si delineano le strategie per una mobilità sicura, pulita e connessa, annunciando azioni da realizzare nel prossimo decennio 2021-2030

Per la sicurezza stradale, la Commissione prefigura  (Allegato I alla Comunicazione) un approccio sistemico, c.d.  "Safe system approach", in cui le conseguenze degli incidenti possano essere mitigate sia dalle caratteristiche dell'infrastruttura stradale (progettazione, tracciato, limiti di velocità), che dal veicolo, in particolare tramite modifiche ai regolamenti comunitari che prevedano l'adozione di tecnologie di sicurezza attiva e passiva da introdurre come standard sui veicoli, come dispositivi avanzati di frenata d'emergenza e sistemi di avviso di deviazione dalla corsia di marcia per gli autoveicoli o sistemi di rilevamento dei pedoni e dei ciclisti per i veicoli pesanti (per un elenco dei possibii dispositivi si veda qui), confermando peraltro l'esigenza di continuare a promuovere il comportamento corretto di tutti gli utenti della strada.

A giugno 2019 è stato pubblicato il documento di lavoro della Commissione "EU Road Safety Policy Framework 2021-2030- Next step towards "Vision Zero" (SWD(2019) 283 final).

I dati sugli incidenti stradali in Italia

I dati sull'incidentalità stradale in Italia mostrano che nel 2018 (ultimi dati annuali ISTAT , aggiornati a ottobre 2019) si sono verificati in Italia 172.553 incidenti stradali , in lieve diminuzione rispetto al 2017, ma con ben 3.334 vittime (di cui peraltro 43 dovute all'evento eccezionale del crollo del Ponte autostradale Morandi di Genova) e 242.919 feriti. Le vittime si riducono dell'1,4% ma rimangono su un livello alto (3291, pari a -2,5%  al netto dell'evento del Ponte Morandi), vicino a quello degli anni precedenti (3.378 vittime nel 2017 e 3.283 vittime del 2016). Tali dati attestano peraltro il permanere in Italia  nel 2018 di una eccessiva mortalità, principalmente nelle aree urbane  con 1.401 vittime, pari al 42,5% circa (percentuale al netto dell'evento Morandi, contro una media UE del 37%) ed extraurbane con 1.603 vittime, pari al 48,7% circa sulle strade statali, regionali, provinciali e comunali extraurbane, mentre la mortalità risulta più bassa nelle autostrade in cui le 330 vittime nel 2018 comprendono le 43 vittime del Ponte Morandi, al netto delle quali il dato è di 287 vittime, pari all'8,7% circa (il dato del 2017 era di 296 vittime), di poco superiore alla media europea dell'8%. Complessivamente anche nel 2018, il 91,3% delle vittime, continua a registrarsi nelle aree urbane e sulle strade extraurbane, mentre l'8,7% delle vittime si registrano sulle autostrade, comprensive di raccordi autostradali e tangenziali.

L'Italia si colloca al 16° posto della graduatoria europea per mortalità (era al 18° posto lo scorso anno). Nel confronto tra il 2018 e il 2010 (anno di benchmark per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 21% in Europa e del 19% in Italia, che risulta ancora lontana dal Target europeo 2020 (-50% rispetto al 2010) che dovrebbe portare a 2.057 vittime nel 2020, mentre fino al 2018 la riduzione rispetto al 2010 è del 19%.

L'Italia registra nel 2018 uno dei tassi più alti di mortalità, pari a 55,2 morti per milione di abitanti, rispetto ad una media UE28 di 49,1 morti.

La progressiva riduzione complessiva delle vittime di incidenti registrata in Italia negli anni dal 2000 al 2010 (erano 7.061 le vittime nel 2000, scese a  4.114 nel 2010), si è avuta in particolare a partire dall'introduzione, nel 2003, delle penalizzazioni a punti sulla patente e dall'attivazione dal 2005 del sistema di telecamere di controllo "Tutor"  della velocità sulle autostrade e di altri sistemi analoghi.

Per quanto riguarda la tipologia delle vittime e dei mezzi d trasporto, sono in aumento i pedoni (612, +2%), i conducenti di ciclomotori (108, +17,4%), gli occupanti di autocarri (189, +16%) e le altre modalità; di trasporto (96, +37,1%, che includono autobus, macchine agricole, motocarri e quadricicli), mentre sono in diminuzione gli automobilisti deceduti (1.423, -2,8% rispetto al 2017), i ciclisti (219, -13,8%) ed i motociclisti (687, -6,5%).

Per quanto riguarda il numero degli incidenti stradali, nelle strade urbane in Italia si è verificato nel 2018, come negli anni precedenti, anche il maggior numero di incidenti con lesioni a persone: 126.744 incidenti pari al 73,4% del totale, con 169.607 feriti (69,8% del totale); nelle strade extraurbane il numero degli incidenti con lesioni è di 36.372 (21,1% del totale), con 57.767 feriti (23,8% del totale) e nelle autostrade e raccordi autostradali si sono verificati 9.437 incidenti (pari al 5,5%) con 15.545 feriti (6,4% del totale).

Secondo il Rapporto 2019 -  statistiche sull'incidentalità nei trasporti stradali, anche con riferimento alla tipologia di strada curato dalla Direzione Generale per i Sistemi Informativi e Statistici (DGSIS) del Ministero, gli incidenti che hanno coinvolto  ciclomotori nell'anno 2018 sono stati 9.883 (di cui 8.845 nei centri abitati e 1.038 fuori dai centri abitati); si tratta di un dato in calo rispetto agli anni precedenti (942 incidenti in meno rispetto al 2017). Per i  motocicli (senza passeggeri a bordo) nell'anno 2018 si sono registrati in totale 37.698 incidenti (31.712 incidenti entro i centri abitati e 5.986 fuori dai centri abitati), in calo rispetto all'anno 2017, in cui si erano registrati 33.580 incidenti, anche se l'andamento dell'incidentalità concernente i motocicli è meno positiva rispetto a quella registrata per i ciclomotori.

 Tra le principali cause di incidente vi sono la guida distratta, il mancato rispetto di precedenze e semafori e la velocità elevata. Oltre all'analisi delle cause di incidente, occorre però sottolineare nel nostro Paese la gravità degli esiti degli incidenti, che ci colloca, con un numero di vittime così alto, tra i Paesi europei in cui gli incidenti hanno gli esiti peggiori. L'8,7% degli incidenti rilevati da Carabinieri e Polizia Stradale risulta correlato ad abuso di alcol ed  il 3,2% ad uso di droga.

Le violazioni al Codice della Strada più sanzionate in Italia risultano essere l' eccesso di  velocità (anche se a causa dello spegnimento dei Tutor nei mesi di giugno e luglio 2018 conseguente alla Sentenza delle Corte di Appello di Roma del 21/5/2018, tali sanzioni risultano diminuite), il  mancato utilizzo delle cinture di sicurezza e dei seggiolini per i bambini e l'uso di telefono cellulare alla guida (quest'ultima in diminuzione però del 6%). Nel 2018 le violazioni al Codice risultano diminuite presumibilmente in relazione alla diminuzione dei controlli, come evidenziato dall'ISTAT: "Il numero di pattuglie della Polizia Stradale impiegate nell'attività; contravvenzionale è; infatti sceso del 3,3% rispetto all'anno precedente mentre il numero di operatori effettivi nelle Polizie Locali dei Comuni capoluogo è; inferiore del 22% a quello previsto e solo la metà; degli operatori presta servizio su strada". Sono stati invece intensificati nel 2018 i controlli sui trasporti merci.
Nella fascia di età dei bambini da 0 a 14 anni si sono registrate in Italia ancora 34 vittime nel 2018 e 10.906 feriti e tra i bambini della fascia 2-9 anni il 25% dei morti e feriti si trovava sul sedile anteriore del veicolo al momento dell'impatto. Il 25 luglio 2018 il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha lanciato una campagna di sensibilizzazione per la sicurezza dei bimbi in auto "Bimbi in auto: vision zero", per l'azzeramento delle vittime in questa fascia di età, che non è tato ancora raggiunto. Nella gran parte dei casi la causa di questi infortuni è il mancato o cattivo uso dei seggiolini, obbligatorio per i bimbi fino al metro e cinquanta d'altezza, e delle cinture di sicurezza per i bambini più grandi, secondo quanto previsto dall'art. 172 del Codice della strada. 
Nella fascia tra i 15 ed i 19 anni si registrano, nel 2018, 178 vittime, con un aumento del 25,4% rispetto al 2017 ed un tasso di mortalità molto elevato, pari a 63,8 morti per milioni di abitanti,  superiore al tasso medio italiano di 55, 2 morti. I feriti nella stessa fascia di età 15-19 anni, sono stati 19.059.
Da un sondaggio dell'OCSE condotto tra il 2010 ed il 2015 in Italia è risultato che  solo il 20% degli italiani interpellati ha dichiarato di usare le cinture di sicurezza sui sedili posteriori,obbligatorie peraltro dal 1994.Uno studio del MIT e dell'Istituto Superiore di Sanità, condotto in Italia negli anni 2015-2016(lo studio "Ulisse")  indica una  percentuale di utilizzo delle cinture di sicurezza in Italia pari al  63% sui sedili anteriori e solo dell'11% sui sedili posteriori ed un utilizzo dei meccanismi di  ritenuta per i bambini pari solo al 43% sui sedili posteriori (con un range di variabilità dal 22% al 34% nelle diverse regioni): si conferma quindi che nelle aree urbane e nelle strade extraurbane, dove si verifica complessivamente più del 91% dei decessi,  l' obbligo di allacciare le cinture di sicurezza da parte dei passeggeri sui sedili anteriori nonché sui sedili posteriori  è largamente disatteso,  anche in presenza di bambini, a differenza di quanto avviene negli altri paesi dell'UE.

I dati sull'incidentalità stradale sono pubblicati in Italia dall'ISTAT, dall'ACI e dal MIT,  in Europa da Eurostat e Commissione UE ed a livello internazionale dall'OCSE.

ACI e ISTAT hanno pubblicato a dicembre 2019 una stima preliminare del primo semestre 2019, dalla quale risultano 1.505 morti nel periodo gennaio-giugno 2019 (+1,3% rispetto al 2018), 113.765 feriti (-2,9%) ed un calo degli incidenti con lesioni dell'1,3%, pari a  82.048 incidenti.

ultimo aggiornamento: 23 marzo 2020

Nel corso della XVIII legislatura è proseguita l'attività di promozione della mobilità ciclistica che aveva caratterizzato l'azione politica nel corso della legislatura precedente.

La legge di bilancio per il 2019 ha previsto l'istituzione di un Fondo, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, finalizzato alla progettazione delle "autostrade ciclabili" con una dotazione di 2 milioni di euro per l'anno 2019. Successivamente la finalizzazione del Fondo è stata riferita alla progettazione di "ciclovie interurbane" (dall'art. 5-bis del decreto-legge n. 32 del 2019), come definite nella legge n. 2 del 2018.

La legge di bilancio 2020 ha previsto poi l'istituzione di un Fondo per lo sviluppo delle reti ciclabili urbane con una dotazione finanziaria di 50 milioni € per ciascuno degli anni 2022, 2023 e 2024, per finanziare il 50% degli interventi di realizzazione di nuove piste ciclabili urbane da parte di comuni e di unioni di comuni che abbiano approvato strumenti di pianificazione che prevedono lo sviluppo strategico della rete ciclabile urbana.


Contribuiscono inoltre alla promozione della mobilità ciclistica le disposizioni introdotte dal decreto-legge n. 34 del 2020 che hannno introdotto nel Codice della strada la definizione della cosiddetta "casa avanzata" (individuando per quest'ultima caratteristiche e modalità di realizzazione) e quella di "corsia ciclabile" nonchè le disposizioni che estendono alla realizzazione, risistemazione, prolungamento o messa a norma di piste ciclabili le risorse originnariamente destinate dal decreto-legge n. 111 del 2019 alle corsie riservate al trasporto collettivo (si vedano per il dettaglio di questi interventi i paragrafi concernenti le Modifiche al Codice della strada e La mobilità sostenibile).

Il sistema nazionale di ciclovie turistiche e gli interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina: la fase realizzativa e i finanziamenti attribuiti

I primi stanziamenti per un sistema nazionale di ciclovie turistiche, sono stati previsti dalla La legge di stabilità 2016 (L. 208/2015, art. 1, comma 640), che ha destinato 17 milioni di euro per l'anno 2016, e 37 milioni di euro per gli anni 2017 e 2018 per la sua progettazione e realizzazione, nonché per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni ed interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina. 

Sono stati individuati in particolare i seguenti tre interventi prioritari:

  • la ciclovia del Sole: Verona-Firenze;
  • la ciclovia VenTo: Venezia Torino;
  • il Grab Roma.

E' poi stata inserita la Ciclovia dell'acquedotto pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE), attraverso la Campania, la Basilicata e la Puglia , così come individuato dalla delibera CIPE, 1° febbraio 2001, nel progetto Basilicata. Il comma 644 ha definito la copertura finanziaria per tali interventi.

La legge n. 221 del 2015 aveva in precedenza  assegnato alla regione Emilia Romagna un contributo di 5 milioni di euro per l'anno 2016 per il recupero a scopi ciclopedonali del tracciato dismesso della tratta ferroviaria Bologna Verona nell'ambito del corridoio europeo Eurovelo 7.

La legge di bilancio per il 2017 (art. 1, commi 144 e 145) ha incrementato le risorse assegnate alla realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche, autorizzando l'ulteriore spesa di 13 milioni di euro per l'anno 2017, di 30 milioni di euro per l'anno 2018 e di 40 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2024. Le risorse sono destinate alla realizzazione di progetti individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Su tali risorse ha inciso la legge di bilancio 2020 che ha disposto, in seconda sezione, una rimodulazione di 25 milioni di euro per la mobilità ciclabile (ciclovie turistiche e sicurezza piste ciclabili cittadine, capitolo MIT/7582), spostando le risorse dal 2020 al 2021.

 Oltre a tale rimodulazione si ricorda anche un definanziamento di 0,5 mln e per il 2020 e di 10 mln € circa per il 2021, sul cap 7582/3 relativo al fondo per la progettazione e la realizzazione di ciclovie turistiche ( nell'ambito del Programma 14.11 del MIT).

Il 18 giugno 2020 è stata raggiunta in Conferenza Unificata l'intesa sullo schema di decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di ripartizione delle risorse, pari complessivamente a 137,2 milioni di euro ( 51,4 milioni per il 2020 e 85,8 milioni per il 2021), per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni e di interventi per la sicurezza della circolazione ciclistica cittadina. Le risorse spettano, in base alla popolazione, ai Comuni e alle Città Metropolitane, ai Comuni capoluogo di Città Metropolitana, Provincia o Regione e ai Comuni con popolazione residente superiore a 50mila abitanti, nonchè in base al fatto di avere già adottato o approvato un PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile). Qui le tabelle di ripartizione dei finanziamenti per i singoli comuni ed il totale per ciascuna regione.

Per quanto riguarda le ciclovie turistiche, il 4 maggio 2016 il Ministro delle infrastrutture e trasporti ha presentato il   masterplan per dare vita ad una rete infrastrutturale italiana delle ciclovie turistiche.
Il 27 luglio  2016 sono stati siglati i primi tre  protocolli d'intesa tra il MIT e le otto regioni per la progettazione e la realizzazione delle prime ciclovie turistiche nazionali previste dalla legge di Stabilità 2016. I protocolli sono stati concordati con le regioni Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, Piemonte, Toscana, Campania, Puglia e Basilicata. I tre protocolli d'intesa riguardano la progettazione e la realizzazione della  Ciclovia Ven-To, da Venezia (VE) a Torino (TO) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte);  Ciclovia del Sole, da Verona (VR) a Firenze (FI) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana); Ciclovia dell'Acquedotto Pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Campania, Basilicata e Puglia). Il 21 settembre 2016 è stato poi sottoscritto il protocollo d'intesa per il "GRAB", il Grande Raccordo Anulare delle Bici, tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Sindaco di Roma Capitale, che dà il via al percorso amministrativo  per la progettazione e la realizzazione delle opere relative alla ciclovia della Capitale.

Con la  direttiva ministeriale n. 133/2017 sono stati finanziati con  4,78 milioni di euro i progetti di fattibilità tecnica ed economica di queste quattro ciclovie turistiche. Il finanziamento è stato disposto per procedere rapidamente alla realizzazione dei percorsi ritenuti prioritari, in attesa della proposta del gruppo di lavoro istituito con decreto n. 85 del 14/3/2017, riguardante gli standard ed i requisiti omogenei che dovranno avere le ciclovie turistiche. Si è previsto il finanziamento degli interventi con gli stanziamenti delle leggi di bilancio 2016 e 2017, pari a circa  370 milioni di euro complessivi  con l'apertura dei cantieri  prevista nel 2018. La direttiva assegna a ciascun ente capofila le risorse, tenendo conto del costo stimato dei progetti, secondo la complessità dei percorsi. Le risorse assegnate sono le seguenti:
  • Ciclovia del Sole, Bologna-Firenze, costo stimato 61,65 milioni di euro, assegnati per il progetto di fattibilità tecnica ed economica 1,06 milioni di euro;
  • Ciclovia Vento, Venezia-Torino, costo stimato 129,70 milioni di euro, assegnati 2,75 milioni di euro;
  • Ciclovia dell'Acquedotto Pugliese, costo stimato 106,51 milioni di euro, assegnati per il progetto di fattibilità tecnica ed economica 814 mila euro;
  • Grab, Grande raccordo anulare delle bici, di Roma, costo stimato di 14,88 milioni di euro, assegnate risorse per 146 mila euro per il progetto di fattibilità tecnica ed economica.
Con il successivo decreto direttoriale 16 maggio 2017, n. 23, in attuazione della direttiva, sono state messe a disposizione di ciascuna delle quattro ciclovie turistiche la quota di risorse, allocate sul capitolo 7582/1 dello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
L'articolo 52 del  decreto-legge n. 50 del 2017 ha integrato la norma del comma 640 della legge di Stabilità 2016, con la previsione di  ulteriori interventi sul territorio nazionale da attuare  nell'ambito delle risorse già previste a legislazione vigente. Sono state quindi aggiunte all'elenco delle ciclovie finanziabili le seguenti:
  • ciclovia del Garda;
  • ciclovia Trieste - Lignano Sabbiadoro – Venezia;
  • ciclovia Sardegna;
  • ciclovia Magna Grecia (Basilicata, Calabria, Sicilia);
  • ciclovia Tirrenica;
  • ciclovia Adriatica.
Il 9 agosto 2017 sono stati sottoscritti i protocolli di intesa con:  la Regione Veneto, la Regione Lombardia e la Provincia autonoma di Trento (Capofila) (Ciclovia del Garda); la Regione autonoma della Sardegna (Ciclovia Sardegna, e 11 settembre 2017 la Regione ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica); la Regione Calabria (Capofila), la Regione Basilicata e la Regione Sicilia (Ciclovia della Magna Grecia). Il 18 ottobre 2018 e la Regione Calabria ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Magna Grecia; il 17 ottobre 2018 la Regione Marche ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Adriatica; il 17 ottobre 2018 la Regione Toscana ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Tirrenica; il 19 ottobre 2018 la Provincia autonoma di Trento ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica del Garda; il 18 ottobre 2018 la Regione autonoma Friuli Venezia Giulia ha trasmesso la stima del costo del progetto di fattibilita' tecnica ed economica della ciclovia turistica Trieste-Lignano Sabbiadoro-Venezia.

Con la la direttiva del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 20 luglio 2017, n. 375, sono stati definiti i «Requisiti di pianificazione e standard tecnici per la progettazione e la realizzazione del sistema nazionale delle ciclovie turistiche».
Con il   decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 27 dicembre 2017, n. 468, sono state ripartite, tra regioni e province autonome, le risorse destinate alla progettazione ed alla realizzazione di interventi per la sicurezza della circolazione ciclistica cittadina, per l'importo complessivo di euro 14.787.683,69, di cui 10.219.320,40 euro a valere sulle risorse 2016 (di cui all'art. 1, comma 640, della legge di Stabilità 2016).

Il 29 novembre 2018 è stato emanato il decreto ministeriale n. 517 sulla " Progettazione e realizzazione di un sistema nazionale di ciclovie turistiche" (G.U. 22 gennaio 2019, n. 18), come previsto dalla legge di Stabilità 2016, che quantifica le risorse stanziate dalla legge di stabilità 2016 e successive modificazioni in 361.780.679,60 euro (al netto di quanto già ripartito con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 27 dicembre 2017, n. 468) iscritte sul capitolo 7582/MIT e di cui vengono anche definiti il piano di riparto e le modalità di erogazione (art.. 3 e 4) , che sono così articolate:

a) annualità 2016: 4,78 milioni € circa;  b) annualità 2017: 50 milioni €; c) annualità 2018: 67 milioni €; d) annualità 2019: 40 milioni €;  e) per ciascuna delle annualità dal 2020 al 2024: 40 milioni €.

Il decreto prevede inoltre che la progettazione e la realizzazione del  sistema nazionale di ciclovie turistiche sia effettuata previa stipula di un Protocollo di intesa con il quale le regioni e le province autonome interessate dall'itinerario si dovranno impegnano a individuare un soggetto capofila che abbia la funzione di coordinamento e di unico referente con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.  Il decreto prevede altresì che nei tempi e con le modalità stabilite nel Protocollo di intesa, sia redatto, entro il 31 dicembre 2020, il progetto di fattibilità tecnica ed economica dell'intera ciclovia turistica, che sarà oggetto di valutazione da parte dei singoli Tavoli tecnici appositamente istituiti presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ai fini della valutazione dell'ammissibilità dei progetti al finanziamento. Il progetto di fattibilità tecnica ed economica individuerà, altresì, almeno un lotto funzionale immediatamente realizzabile per ciascuna regione della singola ciclovia, sulla base dei criteri della direttiva ministeriale 11 aprile 2017, n. 133. Per monitorare sia in itinere che ex post l'attuazione del sistema nazionale delle ciclovie turistiche, viene inoltre costituito un Tavolo permanente di monitoraggio.

Il 18 giugno 2020 è stata raggiunta in Conferenza Unificata Stato Regioni l'intesa sullo schema di decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro per i beni e le attività culturali e per il turismo di modifica del decreto interministeriale 29 novembre 2018, n. 517 in materia di risorse destinate al sistema nazionale di ciclovie turistiche.

La legge sulla mobilità ciclistica della XVII legislatura

La legge n. 2 del 2018, d'iniziativa parlamentare, avente ad oggetto lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica persegue l'obiettivo di promozione dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto, sia per le esigenze quotidiane e ricreative, che per lo sviluppo dell'attività turistica. Tali obiettivi devono essere perseguiti a tutti i livelli amministrativi sia centrali che locali in modo da rendere lo sviluppo della mobilità ciclistica e delle necessarie infrastrutture di rete una componente fondamentale delle politiche della mobilità. La legge introduce nell'ordinamento la definizione normativa delle ciclovie e delle reti cicloviarie e la loro classificazione.

La rete cicloviaria è definita come l'insieme di diverse ciclovie o di segmenti di ciclovie raccordati tra loropercorribili dal ciclista senza soluzione di continuità.
Entro sei mesi dall'entrata in vigore della legge, l'art. 3 prevede l'adozione di un Piano generale della mobilità ciclistica, di durata triennaleche dovrà costituire parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica. Il Piano sarà adottato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministro dei beni culturali e del turismo, previa intesa in sede di Conferenza Stato-Regioni e province autonome, e sarà articolato in due specifici settori di intervento:

  • lo sviluppo della mobilità ciclistica in ambito urbano e metropolitano;
  • lo sviluppo della mobilità ciclistica su percorrenze definite a livello regionale, nazionale ed europeo.

Il Piano dovrà, tra l'altro, individuare le ciclovie di interesse nazionale che costituiranno la Rete ciclabile nazionale denominata "Bicitalia"la rete infrastrutturale di livello nazionale che dovrà essere integrata nel sistema della rete ciclabile transeuropea "Eurovelo". 
Tra le caratteristiche della Rete Bicitalia si prevede: che abbia uno sviluppo complessivo non inferiore a 20.000 km e sia articolata su itinerari su tutto il territorio nazionale; la sua integrazione e interconnessione con le reti infrastrutturali a supporto delle altre modalità di trasporto, nonché con le altre reti ciclabili presenti nel territorio; la continuità e l'interconnessione con le reti ciclabili urbane, anche attraverso la realizzazione di aree pedonali e zone a traffico limitato, nonché attraverso l'adozione di provvedimenti di moderazione del traffico.

Sarà inoltre definito nel Piano generale il quadro, per ciascuno dei tre anni, delle risorse finanziarie, pubbliche e private, reperibili per la mobilità ciclistica e l'individuazione delle modalità di finanziamento degli interventi indicati nei Piani della mobilità ciclistica di comuni e città metropolitane.

Il piano potrà essere aggiornato annualmente con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanare entro il 31 marzo di ciascun anno. 
Per conseguire le finalità del provvedimento si prevede che anche le regioni predispongano e approvino, in coerenza con il Piano regionale dei trasporti e della logistica, un Piano regionale della mobilità ciclistica, di durata triennale per disciplinare l'intero sistema ciclabile regionale. Il Piano regionale, dopo la deliberazione della regione deve essere inviato entro dieci giorni dall'approvazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. In sede di prima applicazione si prevede che debba essere approvato entro dodici mesi dall'approvazione del Piano generale della mobilità ciclistica.
Il Piano regionale deve essere redatto sulla base dei Piani urbani della mobilità sostenibile e dei relativi programmi e progetti presentati dai comuni e dalle città metropolitane e deve definire, tra l'altro, la Rete ciclabile regionalele ciclovie incluse nella Rete denominata Bicitalia che ricadono nel territorio regionale. Del Piano regionale della mobilità ciclistica fa parte integrante il Piano regionale di riparto dei finanziamenti per la mobilità ciclistica e per la realizzazione di reti di percorsi ciclabili integrati.

Per quanto riguarda le città metropolitane ed i comuni non facenti parte di città metropolitane, questi dovranno predisporre e definire i Piani urbani della mobilità ciclistica, chiamati Biciplan, quali piani di settore dei Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS), per definire gli obiettivi, le strategie e le azioni necessarie a promuovere e intensificare l'uso della bicicletta. In particolare spetta ai comuni il compito di prevedere la realizzazione di velostazioni e di favorire la creazione di spazi attrezzati per il deposito e la sosta delle biciclette.

Entro il 30 aprile di ogni anno, dovrà essere infine presentata una relazione annuale al Parlamento sulla mobilità ciclistica da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 

ultimo aggiornamento: 25 giugno 2020

Per quanto riguarda i finanziamenti all'autotrasporto, la legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014) ha autorizzato, a decorrere dall'anno 2015, la spesa di 250 milioni di euro annui per finanziare interventi in favore del settore dell'autotrasporto.

Le risorse sono state successivamente ridotte a 236.181.685 per l'anno 2018 ed a 240.000.000 per l'anno 2019.

Le risorse sono state destinate a finanziare le deduzioni forfetarie di spese non documentate per il trasporto merci conto terzi; i contributi alle imprese di autotrasporto per versamenti al Servizio sanitario

nazionale per le polizze di assicurazione; il rimborso delle spese di investimento alle imprese di trasporto conto terzi per la ristrutturazione del settore (incentivi per l'acquisto di veicoli per il trasporto merci dotati di trazione alternativa gas naturale o biometano, etc.); la riduzione compensata dei pedaggi autostradali e le misure per assicurare la sicurezza della circolazione; la formazione del personale.

Il decreto-legge n. 124 del 2019 (cosiddetto decreto fiscale) ha stanziato risorse pari a complessivi 12,9 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020 destinate al rinnovo del parco veicolare delle imprese attive sul territorio italiano che siano iscritte al Registro elettronico nazionale (R.E.N.) e all'Albo nazionale degli autotrasportatori di cose per conto di terzi per finanziare gli investimenti, effettuati fino al 30 settembre 2020, finalizzati alla radiazione, per rottamazione, dei veicoli a motorizzazione termica fino a euro IV, adibiti al trasporto merci e di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 tonnellate. L'investimento implica la contestuale acquisizione - anche mediante locazione finanziaria - di autoveicoli, nuovi di fabbrica, adibiti al trasporto merci e di massa complessiva a pieno carico pari o superiore a 3,5 tonnellate, che abbiano una trazione alternativa a metano (CNG), gas naturale liquefatto (GNL), ibrida (diesel/elettrico) e elettrica (full electric) ovvero che siano a motorizzazione termica e conformi alla normativa euro VI. (art. 53).

L'entità del contributo può variare da un minimo di 2 mila euro ad un massimo di 20 mila per ciascun veicolo, in ragione della massa complessiva a pieno carico del nuovo veicolo e della sua modalità di alimentazione. Si demanda ad un decreto del Ministro delle infrastrutture dei trasporti di stabilire le modalità e i termini di presentazione delle domande di contributo, i criteri di valutazione delle domande, l'entità del contributo massimo riconoscibile nonché le modalità di erogazione dello stesso, anche al fine di garantire il limite di spesa; si prevede che i criteri di valutazione delle domande devono assicurare la priorità del finanziamento degli investimenti relativi alla sostituzione dei veicoli a motorizzazione termica maggiormente inquinanti.

Con riferimento a tale intervento la legge di bilancio per il 2020 ha stanziato ulteriori 3 milioni di euro per l'anno 2020 per il rinnovo del parco veicolare delle medesime imprese in aggiunta alle risorse previste dalla vigente legislazione (art. 1, commi 113-117). 

Il decreto legge n. 34 del 2020 (articolo 210) contiene varia misure di sostegno al settore dell'autotrasporto, incrementando innanzitutto di 20 milioni di euro per l'anno 2020 il finanziamento al Comitato centrale per l'Albo degli autotrasportatori.

Dispone inoltre il recupero, per destinarle ad iniziative deliberate dall'Albo degli autotrasportatori per il sostegno del settore, delle somme incassate a titolo di riduzione compensata dei pedaggi autostradali e rimaste nella disponibilità di consorzi, raggruppamenti e cooperative iscritte all'Albo degli autotrasportatori, a decorrere dal 1° gennaio 2017 e fino al 31 dicembre 2018. Il monitoraggio e controllo dei relativi adempimenti è affidato al Comitato Centrale.

Anche la legge di bilancio per il 2019 ha previsto diverse disposizioni volte a sostenere il settore dell'autotrasporto.

In primo luogo, attraverso una disposizione interpretativa, è stato precisato che è da intendersi abrogata la norma che dispone l'operatività dal 2019 del taglio del 15 per cento della percentuale di fruizione del credito di imposta in favore degli autotrasportatori per l'aumento di accisa sui carburanti. In sostanza, per effetto delle norme in commento, tale credito d'imposta - modificato nel 2016 – è da ritenersi applicabile senza riduzioni; non trova infatti applicazione il taglio, previsto nel 2014 e più volte posticipato nel tempo, che avrebbe dovuto operare dal 2019 (articolo 1, commi 57 e 58).

A beneficio dei giovani conducenti (di età inferiore a 35 anni) e delle imprese che li impiegano è stata inoltre prevista un'agevolazione fiscale consistente nel rimborso del 50% delle spese sostenute per il conseguimento della patente e delle abilitazioni professionali per la guida dei veicoli destinati all'esercizio dell'autotrasporto per conto terzi. Alle imprese spetta un credito d'imposta fino a un ammontare complessivo non superiore a 1.500 euro totali per ciascun periodo d'imposta (articolo 1, commi 291-295).

Sono poi stanziati 80 milioni di euro annui per ciascuno degli anni 2019 e 2020, al fine di consentire il ristoro delle maggiori spese affrontate dagli autotrasportatori in conseguenza del crollo del ponte Morandi, avvenuto il 14 agosto 2018. Le spese che gli autotrasportatori negli ultimi quattro mesi sono stati costretti ad affrontare derivano dalla forzata percorrenza di tratti autostradali aggiuntivi rispetto ai normali percorsi e nelle difficoltà logistiche dipendenti dall'ingresso e dall'uscita delle aree urbane e portuali (articolo 1, comma 1019). 

Anche il decreto-legge n.109 del 2018, in considerazione degli effetti nel settore dell'autotrasporto delle merci derivanti dal crollo del cosiddetto Ponte Morandi, aveva stanziato  20 milioni di euro per l'anno 2018, trasferiti direttamente alla contabilità speciale intestata al Commissario delegato,  a ristoro delle maggiori spese affrontate dagli autotrasportatori per la forzata percorrenza di tratti autostradali  e stradali aggiuntivi. Il decreto-legge n. 119 del 2018 ha poi previsto, al fine di favorire gli interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto, l'incremento per 26,4 milioni per l'anno 2018 dello stanziamento per le agevolazioni consistenti nella deduzione forfettaria delle spese non documentate nel quadro delle politiche a sostegno dell'autotrasporto (articolo 23).

E' stato infine pubblicato il decreto legislativo 10 giugno 2020, n. 50, di attuazione della direttiva (UE) 2018/645, su cui la IX Commissione ha espresso il parere il 29 aprile 2020 (AG 149), che modifica la direttiva 2003/59/UE sulla qualificazione iniziale e sulla formazione periodica obbligatoria dei conducenti di taluni veicoli stradali adibiti al trasporto di merci o passeggeri, nonché la direttiva 2006/126/UE concernente la patente di guida per gli autotrasportatori.

Le nuove disposizioni, che novellano il decreto legislativo n. 286 del 2005 sull'autotrasporto, hanno l'obiettivo di di superare una serie di carenze che riguardavano: le difficoltà; e incertezze giuridiche nell'interpretazione delle regole sulla formazione professionale, sul luogo dove svolgerla e sui soggetti tenuti ad effettuarla; i contenuti dei corsi di formazione professionale quinquennale, che si dovranno concentrare in particolare sulla sicurezza stradale, sulla salute e sicurezza sul lavoro e sulla riduzione dell'impatto ambientale della guida; le difficoltà per i conducenti di vedersi riconosciute attività di formazione svolte in un altro Stato membro. Viene altresì previsto lo scambio elettronico di informazioni tra gli Stati membri sui CAP (Certificati di abilitazione professionale)  rilasciati o revocati, nonchè  vengono modificate talune prescrizioni in materia di svolgimento degli esami per conseguire la patente.

In materia di patente di guida viene poi introdotto al Codice della Strada un nuovo articolo 116-bis, che prevede la rete dell'Unione europea per lo scambio di informazioni sulle patenti di guida.

ultimo aggiornamento: 10 giugno 2020
 
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