tema 12 ottobre 2018
Studi Camera - Trasporti Edilizia, infrastrutture e trasporti Il trasporto e la sicurezza stradali

E' stata approvata definitivamente e pubblicata in Gazzetta Ufficiale la legge 1 ottobre 2018, n. 117, sull'introduzione dell'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi. L'entrata in vigore della legge è fissata al 27 ottobre 2018. 

La IX Commissione ha avviato, il 25 luglio 2018,  l'esame della proposta di legge A.C. 680, sull'esercizio di funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta da parte dei dipendenti delle società concessionarie della gestione dei parcheggi e delle aziende esercenti il trasporto pubblico di persone.

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Nella seduta del 6 agosto 2018 la IX Commissione ha approvato in sede legislativa in prima lettura la proposta di legge A.C. 651 e abbinate in materia di introduzione dell'obbligo di installazione di dispositivi per prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi.  Il Senato ha approvato definitivamente la proposta di legge il 25 settembre 2018, che è stata quindi pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 12 ottobre 2018 (legge 1 ottobre 2018, n. 117).

La legge, che entra in vigore il 27 ottobre 2018, prevede che i conducenti di specifiche tipologie di veicoli a motore immatricolati in Italia o immatricolati all'estero e condotti da residenti in Italia, quando trasportano un bambino di età inferiore a quattro anni, assicurato al sedile con il sistema di ritenuta previsto dalla normativa vigente abbiano l'obbligo di utilizzare un apposito dispositivo di allarme volto a prevenire l'abbandono involontario del bambino. Tale dispositivo deve rispondere alle specifiche tecnico costruttive e funzionali che saranno stabilite con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti da emanare entro 60 giorni dall'entrata in vigore della legge. Le disposizioni si applicheranno decorsi 120 giorni dalla data di entrata in vigore del decreto ministeriale e comunque dal 1° luglio 2019.

La legge prevede inoltre che nell'ambito delle campagne per la sicurezza stradale e di sensibilizzazione sociale, per il triennio 2019-2021, il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti provveda a informare in modo adeguato sull'obbligo e sulle corrette modalità di utilizzo dei dispositivi di allarme per prevenire l'abbandono di bambini  e sui rischi derivanti dall'amnesia dissociativa (a questo scopo è autorizzata una spesa di 80 mila euro per ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021). Con appositi provvedimenti legislativi potranno essere previste, nel rispetto della normativa europea sugli aiuti di Stato, agevolazioni fiscali, limitate nel tempo, per agevolare l'acquisto dei dispositivi volti a prevenire l'abbandono di bambini nei veicoli chiusi.

La IX Commissione della Camera ha poi avviato l'esame della proposta di legge A.C. 680 che riguarda l'accertamento delle violazioni in materia di sosta da parte degli ausiliari del traffico e del personale ispettivo delle aziende di TPL. La proposta di legge prescrive che ai dipendenti delle società di gestione dei parcheggi possono essere attribuite funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di sosta, solamente sugli spazi destinati al parcheggio a pagamento delle aree oggetto di concessione e, per quanto riguarda le aree vicine, solo nel caso in cui la sosta illegittima renda impossibile la corretta fruizione dell'area di parcheggio data in concessione. Inoltre al personale ispettivo delle aziende di trasporto pubblico di persone possono essere attribuite le funzioni di prevenzione e accertamento delle violazioni in materia di circolazione e sosta limitatamente alle corsie e alle strade dedicate al trasporto pubblico, con esclusione della possibilità di estendere l'esercizio di tali poteri all'intero territorio cittadino.

ultimo aggiornamento: 12 ottobre 2018
Gli obiettivi europei

A livello europeo, il piano d'azione stradale del 2010, il libro bianco sui trasporti del 2011, gli Orientamenti programmatici della Commissione europea sulla sicurezza stradale per il periodo 2011-2020, nonché il Consiglio dell'UE, hanno confermato l'obiettivo dell'ulteriore dimezzamento del numero delle vittime degli incidenti nel decennio 2011-2020, il miglioramento dell'educazione e della formazione, il rafforzamento del controllo, il miglioramento della sicurezza delle infrastrutture stradali e dei veicoli. L'obiettivo finale al 2050 è quello dell'azzeramento del numero di vittime della strada.

Nella dichiarazione dei Ministri UE sulla sicurezza stradale, adottata il 29 marzo 2017 alla Conferenza Europea dei Ministri dei Trasporti, si è sottolineato il permanere di un numero eccessivo di morti sulle strade europee: 25.315 deceduti nel 2017 (erano 26.100 nel 2015 e  25.500 vittime nel 2016), con costi economici stimabili in oltre 50 miliardi di €, che salgono a più di 100 miliardi € se si considera il totale degli incidenti stradali.  Rimane inoltre troppo alto il numero dei feriti gravi in incidenti: 17.309 persone nel 2017, pari a più di cinque volte il numero dei deceduti.

Complessivamente il numero delle vittime di incidenti stradali nell'UE è diminuito nel 2017, seppure in misura contenuta (-1,6%) rispetto al 2016, anno nel quale si era registrata una riduzione dell'1,8% rispetto all'anno precedente. 

I dati europei relativi al  2017 vedono nell'UE una media di 49,7 morti ogni milione di abitanti, a causa di incidenti stradali. Nel confronto tra il 2017 e il 2010 (anno di benchmark della strategia europea per la sicurezza stradale) i decessi si riducono del 19,9% a livello europeo e del 17,9% in Italia. 

Con il terzo pacchetto "L'Europa in movimento" annunciato il 17 maggio 2018, la Commissione UE rinnova gli obiettivi di forte riduzione di morti e feriti gravi per incidente stradale e anticipa le strategie proposte per una mobilità sicura, pulita e connessa, annunciando azioni da realizzare nel prossimo decennio 2020-2030.  Per la sicurezza stradale, la Commissione prefigura l'adozione di un approccio sistemico  "Safe system approach", in cui le conseguenze degli incidenti possano essere mitigate dal veicolo e dall'infrastruttura tramite l'adozione di tecnologie di sicurezza attiva e passiva da introdurre come standard sui veicoli, confermando peraltro l'esigenza di continuare a promuovere il comportamento corretto di tutti gli utenti della strada.

I dati sugli incidenti stradali in Italia

I dati sull'incidentalità stradale in Italia  (pubblicati in Italia dall'ISTAT e dall'ACI, in Europa da Eurostat e Commissione UE ed a livello internazionale dall'OCSE), mostrano che in Italia nel 2017 si sono verificati 174.933 incidenti stradali (ultimi dati annuali disponibili pubblicati a luglio 2018 dall'ISTAT), in lieve diminuzione rispetto ai 175.791 del 2016, ma con ben 3.378 vittime, in aumento del 2,9% (+ 95 persone) rispetto alle 3.283 vittime del 2016 e con 246.750 feriti 

Tra le vittime sono in aumento i pedoni (600, +5,3%) e soprattutto i motociclisti (735, +11,9%) mentre risultano pressoché stabili gli automobilisti deceduti ( ben 1.464). 

L'Italia si colloca così tra i Paesi europei meno virtuosi, solo al 18° posto della graduatoria europea (era al 14° posto lo scorso anno), allontanandosi ulteriormente dall'obiettivo europeo di riduzione del 50% delle vittime entro il 2020. L'Italia registra infatti nel 2017 uno dei tassi più alti di mortalità, pari a 55,8 morti per milione di abitanti,  dietro, nell'ordine a: Svezia, Regno Unito, Danimarca, Irlanda, Paesi Bassi, Estonia, Germania, Spagna, Finlandia, Malta, Lussemburgo, Austria, Slovenia, Slovacchia, Francia, Repubblica Ceca, e Belgio.

Tali dati, nonostante la progressiva riduzione complessiva delle vittime di incidenti registrata in Italia negli anni dal 2000 al 2010 (erano 7.061 le vittime nel 2000, scese a  4.114 nel 2010) ed in particolare a partire dall'introduzione, nel 2003, delle penalizzazioni a punti sulla patente e dall'attivazione dal 2005 del sistema di telecamere di controllo "Tutor"  della velocità sulle autostrade e di altri sistemi similari, attestano peraltro il permanere in Italia  nel 2017 di una eccessiva mortalità, principalmente nelle aree urbane (1.467 morti) ed extraurbane (1.615 vittime sulle strade statali, regionali, provinciali e comunali extraurbane), mentre la mortalità risulta più ridotta nelle autostrade (296 deceduti).

Complessivamente anche quest'anno il maggior numero delle vittime,  il 91,6%, continua a registrarsi nelle aree urbane e sulle strade extraurbane, mentre l'8,7% sulle autostrade (comprensive di raccordi autostradali e tangenziali). Nelle strade urbane in Italia si è verificato, come negli anni precedenti, anche il maggior numero di incidenti: 130.461 incidenti stradali pari al 74,6% del totale, con 174.612 feriti (70,8% del totale).

Le violazioni al Codice della Strada più sanzionate in Italia risultano essere l'eccesso di velocità, il mancato utilizzo di dispositivi di sicurezza e l'uso di telefono cellulare alla guida e tra le principali cause di incidente vi sono la guida distratta, il mancato rispetto di precedenze e semafori. Oltre all'analisi delle cause di incidente, occorre però sottolineare nel nostro Paese la gravità degli esiti degli incidenti, che ci colloca, con un numero di vittime così alto, tra i Paesi europei in cui gli incidenti hanno gli esiti peggiori. 
Da un sondaggio dell'OCSE condotto tra il 2010 ed il 2015 in Italia è risultato che solo il 20% degli italiani interpellati ha dichiarato di usare le cinture di sicurezza sui sedili posteriori, obbligatorie peraltro dal 1994.
Uno studio del MIT e dell'Istituto Superiore di Sanità, condotto in Italia negli anni 2015-2016 (lo studio "Ulisse")  indica una percentuale di utilizzo delle cinture di sicurezza in Italia pari al 63% sui sedili anteriori e solo dell'11% sui sedili posteriori ed un utilizzo dei meccanismi di ritenuta per i bambini pari solo al 43% sui sedili posteriori (con un range di variabilità dal 22% al 34% nelle diverse regioni): si conferma quindi che nelle aree urbane e nelle strade extraurbane, dove si verifica complessivamente più del 91% dei decessi, l' obbligo di allacciare le cinture di sicurezza da parte dei passeggeri sui sedili anteriori nonché sui sedili posteriori è largamente disatteso, anche in presenza di bambini, a differenza di quanto avviene negli altri paesi dell'UE. Nella fascia di età dei bambini e dei ragazzi da 0 a 19 anni si sono registrate in Italia 207 vittime nel 2016 e 30.764 feriti, di cui 11.844 feriti nella fascia tra 0 e 14 anni, nel 2017 le vittime di incidenti autostradali fino a 14 anni sono state 25 e 8.396 sono stati i feriti, molti dei quali con esiti invalidanti permanenti.

Il 25 luglio 2018 il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha lanciato una campagna di sensibilizzazione  per la sicurezza dei bimbi in auto "Bimbi in auto: vision zero" , in relazione al fatto che nella gran parte dei casi la causa di questi infortuni è il mancato o cattivo uso dei seggiolini, obbligatorio per i bimbi fino al metro e cinquanta d'altezza, e delle cinture di sicurezza per i più grandi, secondo quanto previsto dall'art. 172 del Codice della strada.  

ultimo aggiornamento: 10 settembre 2018

Sta prendendo avvio la realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche,  previsto da una serie di norme che a partire dal 2016 hanno anche stanziato i fondi necessari per gli interventi prioritari.

E' stata inoltre recentemente approvata la legge n. 2 dell'11 gennaio 2018  "Disposizioni per lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica", che promuove l'uso della bicicletta come mezzo di trasporto, sia per le esigenze quotidiane e ricreative, che per lo sviluppo dell'attività turistica.

Il sistema nazionale di ciclovie turistiche ed i finanziamenti

Numerose disposizioni sono intervenute negli anni più recenti prevedendo stanziamenti per l'incremento della mobilità ciclistica e la loro destinazione a specifici progetti.

La legge di stabilità 2016 (L. 208/2015, art. 1, comma 640) ha previsto i primi stanziamenti per un sistema nazionale di ciclovie turistiche, destinando 17 milioni di euro per l'anno 2016, e 37 milioni di euro per gli anni 2017 e 2018 per la sua progettazione e realizzazione, nonché per la progettazione e realizzazione di ciclostazioni ed interventi per la sicurezza della ciclabilità cittadina.

Sono stati individuati in particolare i seguenti tre interventi prioritari:

  • la ciclovia del Sole: Verona-Firenze;
  • la ciclovia VenTo: Venezia Torino;
  • il Grab Roma.

E' inoltre stata inserita la Ciclovia dell'acquedotto pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE), attraverso la Campania, la Basilicata e la Puglia , così come individuato dalla delibera CIPE, 1° febbraio 2001, nel progetto Basilicata.

Il comma 644 ha definito la copertura finanziaria per tali interventi.

La legge n. 221 del 2015 aveva in precedenza  assegnato alla regione Emilia Romagna un contributo di 5 milioni di euro per l'anno 2016 per il recupero a scopi ciclopedonali del tracciato dismesso della tratta ferroviaria Bologna Verona nell'ambito del corridoio europeo Eurovelo 7.

La successiva legge di bilancio per il 2017 (art. 1, commi 144 e 145) ha incrementato le risorse assegnate alla realizzazione del sistema nazionale di ciclovie turistiche. In particolare è stata autorizzata l'ulteriore spesa di 13 milioni di euro per l'anno 2017, di 30 milioni di euro per l'anno 2018 e di 40 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2019 al 2024. Le risorse sono destinate alla realizzazione di progetti individuati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

Il 4 maggio 2016 il Ministro delle infrastrutture e trasporti ha presentato il masterplan per dare vita ad una rete infrastrutturale italiana delle ciclovie turistiche.

Il 27 luglio 2016 sono stati siglati i primi tre protocolli d'intesa tra il MIT e le otto regioni per la progettazione e la realizzazione delle prime ciclovie turistiche nazionali previste dalla legge di Stabilità 2016. I protocolli sono stati concordati con le regioni Lombardia, Veneto, Emilia Romagna, Piemonte, Toscana, Campania, Puglia e Basilicata. I tre protocolli d'intesa riguardano la progettazione e la realizzazione della  Ciclovia Ven-To, da Venezia (VE) a Torino (TO) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Piemonte);  Ciclovia del Sole, da Verona (VR) a Firenze (FI) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Veneto, Lombardia, Emilia Romagna e Toscana); Ciclovia dell'Acquedotto Pugliese, da Caposele (AV) a Santa Maria di Leuca (LE) (siglato tra Mit, Mibact e Regioni Campania, Basilicata e Puglia). Il 21 settembre 2016 è stato poi sottoscritto il protocollo d'intesa per il "GRAB", il Grande Raccordo Anulare delle Bici, tra il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Sindaco di Roma Capitale, che dà il via al percorso amministrativo  per la progettazione e la realizzazione delle opere relative alla ciclovia della Capitale.

Con la direttiva ministeriale n. 133/2017 sono stati finanziati con 4,77 milioni di euro i progetti di fattibilità tecnica ed economica di queste quattro ciclovie turistiche. Il finanziamento è stato disposto per procedere rapidamente alla realizzazione dei percorsi ritenuti prioritari, in attesa della proposta del gruppo di lavoro istituito con decreto n. 85 del 14/3/2017, riguardante gli standard ed i requisiti omogenei che dovranno avere le ciclovie turistiche. Si è previsto il finanziamento degli interventi con gli stanziamenti delle leggi di bilancio 2016 e 2017, pari a circa 370 milioni di euro complessivi  con l'apertura dei cantieri  prevista nel 2018. La direttiva assegna a ciascun ente capofila le risorse, tenendo conto del costo stimato dei progetti, secondo la complessità dei percorsi. Le risorse assegnate sono le seguenti:

  • Ciclovia del Sole, Bologna-Firenze, costo stimato 61,65 milioni di euro, assegnati per il progetto di fattibilità tecnica ed economica 1,06 milioni di euro;
  • Ciclovia Vento, Venezia-Torino, costo stimato 129,70 milioni di euro, assegnati 2,75 milioni di euro;
  • Ciclovia dell'Acquedotto Pugliese, costo stimato 106,51 milioni di euro, assegnati per il progetto di fattibilità tecnica ed economica 814 mila euro;
  • Grab, Grande raccordo anulare delle bici, di Roma, costo stimato di 14,88 milioni di euro, assegnate risorse per 146 mila euro per il progetto di fattibilità tecnica ed economica.

L'articolo 52 del decreto-legge n. 50 del 2017 ha da ultimo integrato la norma del comma 640 della legge di Stabilità 2016, con la previsione di ulteriori interventi sul territorio nazionale da attuare nell'ambito delle risorse già previste a legislazione vigente. Sono state quindi aggiunte all'elenco delle ciclovie finanziabili le seguenti:

  • ciclovia del Garda;
  • ciclovia Trieste - Lignano Sabbiadoro – Venezia;
  • ciclovia Sardegna;
  • ciclovia Magna Grecia (Basilicata, Calabria, Sicilia);
  • ciclovia Tirrenica;
  • ciclovia Adriatica.

Il Ministro delle infrastrutture e trasporti ha confermato in Conferenza Unificata il 17 luglio 2018 lo stanziamento complessivo di 361,78 milioni di € per la nascita del Sistema nazionale delle ciclovie turistiche ed annunciato un decreto, per il quale  si attende l'invio da parte delle Regioni degli studi di fattibilità, finanziati con circa 5 milioni di euro nel maggio 2017, che individua i criteri di ripartizione delle risorse stanziate nel 2015 e nel 2016, disciplinando la progettazione e realizzazione delle opere. Si prevede inoltre un tavolo permanente di monitoraggio per la verifica del raggiungimento degli obiettivi. 

La legge sulla mobilità ciclistica

La legge n. 2 del 2018, d'iniziativa parlamentare, avente ad oggetto lo sviluppo della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica persegue l'obiettivo di promozione dell'uso della bicicletta come mezzo di trasporto, sia per le esigenze quotidiane e ricreative, che per lo sviluppo dell'attività turistica. Tali obiettivi devono essere perseguiti a tutti i livelli amministrativi sia centrali che locali in modo da rendere lo sviluppo della mobilità ciclistica e delle necessarie infrastrutture di rete una componente fondamentale delle politiche della mobilità. La legge introduce nell'ordinamento la definizione normativa delle ciclovie e delle reti cicloviarie e la loro classificazione.

La rete cicloviaria è definita come l'insieme di diverse ciclovie o di segmenti di ciclovie raccordati tra loropercorribili dal ciclista senza soluzione di continuità.
Entro sei mesi dall'entrata in vigore della legge, l'art. 3 prevede l'adozione di un Piano generale della mobilità ciclistica, di durata triennale, che dovrà costituire parte integrante del Piano generale dei trasporti e della logistica. Il Piano sarà adottato con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sentito il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministro dei beni culturali e del turismo, previa intesa in sede di Conferenza Stato-Regioni e province autonome, e sarà articolato in due specifici settori di intervento:

- lo sviluppo della mobilità ciclistica in ambito urbano e metropolitano;

- lo sviluppo della mobilità ciclistica su percorrenze definite a livello regionale, nazionale ed europeo.

Il Piano dovrà, tra l'altro, individuare le ciclovie di interesse nazionale che costituiranno la Rete ciclabile nazionale denominata "Bicitalia", la rete infrastrutturale di livello nazionale che dovrà essere integrata nel sistema della rete ciclabile transeuropea "Eurovelo". 

Tra le caratteristiche della Rete Bicitalia si prevede: che abbia uno sviluppo complessivo non inferiore a 20.000 km e sia articolata su itinerari su tutto il territorio nazionale; la sua integrazione e interconnessione con le reti infrastrutturali a supporto delle altre modalità di trasporto, nonché con le altre reti ciclabili presenti nel territorio; la continuità e l'interconnessione con le reti ciclabili urbane, anche attraverso la realizzazione di aree pedonali e zone a traffico limitato, nonché attraverso l'adozione di provvedimenti di moderazione del traffico.

Sarà inoltre definito nel Piano generale il quadro, per ciascuno dei tre anni, delle risorse finanziarie, pubbliche e private, reperibili per la mobilità ciclistica e l'individuazione delle modalità di finanziamento degli interventi indicati nei Piani della mobilità ciclistica di comuni e città metropolitane.

Il piano potrà essere aggiornato annualmente con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, da emanare entro il 31 marzo di ciascun anno. 

Per conseguire le finalità del provvedimento si prevede che anche le regioni predispongano e approvino, in coerenza con il Piano regionale dei trasporti e della logistica, un Piano regionale della mobilità ciclistica, di durata triennale per disciplinare l'intero sistema ciclabile regionale. Il Piano regionale, dopo la deliberazione della regione deve essere inviato entro dieci giorni dall'approvazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. In sede di prima applicazione si prevede che debba essere approvato entro dodici mesi dall'approvazione del Piano generale della mobilità ciclistica.

Il Piano regionale deve essere redatto sulla base dei Piani urbani della mobilità sostenibile e dei relativi programmi e progetti presentati dai comuni e dalle città metropolitane e deve definire, tra l'altro, la Rete ciclabile regionale e le ciclovie incluse nella Rete denominata Bicitalia che ricadono nel territorio regionale. Del Piano regionale della mobilità ciclistica fa parte integrante il Piano regionale di riparto dei finanziamenti per la mobilità ciclistica e per la realizzazione di reti di percorsi ciclabili integrati.

Per quanto riguarda le città metropolitane ed i comuninon facenti parte di città metropolitane, questi dovranno predisporre e definire i Piani urbani della mobilità ciclistica, chiamati Biciplan, quali piani di settore dei Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS), per definire gli obiettivi, le strategie e le azioni necessarie a promuovere e intensificare l'uso della bicicletta. In particolare spetta ai comuni il compito di prevedere la realizzazione di velostazioni e di favorire la creazione di spazi attrezzati per il deposito e la sosta delle biciclette.

Entro il 30 aprile di ogni anno, dovrà essere infine presentata una relazione annuale al Parlamento sulla mobilità ciclistica da parte del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 

ultimo aggiornamento: 14 settembre 2018

In materia di semplificazione amministrativa, è stata introdotta una nuova normativa che prevede che la carta di circolazione costituisca il documento unico di circolazione dei veicoli e che sia pertanto soppresso il certificato di proprietà, (decreto legislativo 29 maggio 2017 n. 98  in attuazione di quanto previsto dall'articolo 8, comma 1, lettera d) e 5 della legge n. 124 del 2015). L'entrata in vigore della disciplina, originariamente fissata al 1° luglio 2018 è stata differita dalla legge di bilancio per il 2018 (art. 1, comma 1140) al 1° gennaio 2019.

Il nuovo documento unico riguarda gli autoveicoli, i motoveicoli ed i rimorchi >3,5 t e ne vengono definite le modalità di rilascio presso la Motorizzazione civile o tramite lo Sportello telematico dell'automobilista (STA), che comprende anche gli uffici di ACI-PRA.

Il certificato di proprietà, di cui si prevede la soppressione, è attualmente rilasciato dall'ACI cui è affidata la gestione del Pubblico Registro Automobilistico (PRA); la carta di circolazione, che contiene i dati tecnici del veicolo ed i dati i intestazione, è invece rilasciata dalla Motorizzazione civile che fa capo al Ministero delle infrastrutture e trasporti. Nel documento unico saranno annotati anche i dati relativi privilegi e ipoteche, a provvedimenti amministrativi e giudiziari che incidono sulla proprietà e sulla disponibilità del veicolo, annotati presso il PRA, nonché i provvedimenti di fermo amministrativo, con modalità anche telematiche.

La IX Commissione Trasporti aveva esaminato lo schema di decreto ed espresso parere favorevole il 24 maggio 2017, dopo averlo già espresso su una prima versione dello schema  il 4 maggio 2017. Infatti il parziale recepimento di quanto espresso allora nei pareri resi dalle Commissioni parlamentari ha comportato ai sensi dell'articolo 8, comma 5 della legge n. 214 del 2015 l'obbligo per il Governo di trasmettere nuovamente i testi alle Camere con le sue osservazioni e con eventuali modificazioni, corredate dei necessari elementi integrativi di informazione e motivazione.

E' stata tra l'altro accolta l'osservazione della IX Commissione che la riduzione dei costi connessi alla gestione dei dati, derivanti dall'attuazione della disciplina, siano integralmente destinati a realizzare risparmi per l'utenza, mentre una delle principali novità contenute nello schema modificato e poi approvato è costituita dall'entrata in vigore del documento unico (inizialmente il 1° luglio 2018, poi differita al 1° gennaio 2019), senza la necessità  di attendere l'emanazione del decreto ministeriale di attuazione con il quale sarà stabilita anche la tariffa unica da corrispondere per il rilascio del documento. La tariffa sarà infatti determinata, fino all'emanazione del decreto, in misura pari alla somma delle tariffe attualmente vigenti per i due documenti e lo stesso meccanismo si applicherà anche all'imposta di bollo.

Un'altra rilevante modifica del testo finale del decreto riguarda il trasferimento della vigilanza sull'Automobile Club d'Italia alla Presidenza del Consiglio dei ministri e, limitatamente alla attività ed alle strutture dedicate alla tenuta del PRA, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Con il Decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 23 ottobre 2017  sono state fissate le prime modalità di annotazione, nel documento unico di circolazione e di proprietà di autoveicoli, motoveicoli e rimorchi, dei dati richiesti dall'articolo 1, commi 2 e 3, del decreto legislativo, relativi alla situazione giuridico-patrimoniale dei veicoli.

Il decreto ministeriale prevede che i dati  siano annotati nel primo riquadro inferiore del retro della carta di circolazione. Del disciplinare tecnico con le nuove procedure per l'annotazione sulla carta di circolazione è prevista l'adozione da parte dell'apposito comitato tecnico esecutivo.

La tariffa unica sarà determinata con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con i Ministri dell'economia e delle finanze e della giustizia, da adottare entro il termine perentorio del 30 aprile 2018, sentiti l'ACI e le organizzazioni maggiormente rappresentative delle imprese di consulenza automobilistica, previo parere delle competenti commissioni parlamentari.

Il decreto legislativo prevede, in relazione alle prospettive aperte dalla nuova normativa, la trasmissione al Parlamento, entro un anno dall'introduzione del documento unico, di una relazione sugli effetti e sui risultati della nuova normativa, anche ai fini della valutazione sull'eventuale istituzione di un archivio unico presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché l'emanazione, entro ventiquattro mesi dall'introduzione del documento unico, di un decreto del Presidente della Repubblica con cui siano definite le modalità organizzative di tale eventuale archivio unico, per  assicurare la riduzione dei costi di gestione dei dati relativi alla proprietà e alla circolazione dei veicoli.

ultimo aggiornamento: 13 novembre 2017

I servizi automobilistici interregionali di competenza statale sono i servizi di linea di trasporto di persone mediante autobus, ad offerta indifferenziata, che si svolgono in modo continuativo o periodico su un percorso che collega più di due regioni, ed aventi itinerari, orari, frequenze e prezzi prestabiliti.

Tali servizi, disciplinati dal decreto legislativo n. 285 del 2005, sono soggetti ad autorizzazione rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che ha termine massimo di validità di cinque anni (art. 3 del D.Lgs. n. 285/2005) e che viene rilasciata alle imprese in presenza di una serie di condizioni (fissate dal comma 2 dell'art. 3).

Se l'esercizio di tale attività viene richiesto da una riunione di imprese, alcune delle condizioni richieste (comma 2), come il possesso dei requisiti di autotrasportatore, la certificazione aziendale, l'applicazione dei contratti collettivi di lavoro, la separazione contabile se si svolgono anche servizi soggetti ad obblighi di servizio pubblico ed il non aver commesso più di due infrazioni considerate molto gravi, si intendono riferite alle singole imprese facenti parte della riunione di imprese (art. 3, comma 3), a differenza di altri requisiti che devono essere posseduti dal gruppo, vale a dire da una o più delle imprese che ne fanno parte, ma non necessariamente da tutte, come il disporre di personale, impianti e strutture in misura idonea ad assicurare il regolare esercizio del servizio di linea; disporre di autobus in misura idonea ad assicurare il regolare esercizio del servizio di linea, ottenere, da parte dei competenti organi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, il nulla osta di sicurezza, sul percorso e sulle aree di fermata del servizio di linea proposto; proporre un servizio di linea che non riguardi unicamente i servizi più redditizi fra quelli esistenti.

In  materia l'articolo 16-quinquies, del decreto-legge n. 91 del 2017 ha previsto l'istituzione di un tavolo di lavoro finalizzato a individuare i principi e i criteri per il riordino della disciplina dei servizi automobilistici interregionali di competenza statale.

Al tavolo di lavoro è previsto che partecipino i rappresentanti, nel numero massimo di due ciascuno:

  • del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
  • del Ministero dello Sviluppo economico,
  • delle associazioni di categoria del settore maggiormente rappresentative
  • del Consiglio Nazionale dei Consumatori e degli Utenti (CNCU),
  • un rappresentante di ciascun operatore privato che opera in almeno quattro regioni e che non aderisca alle suddette associazioni.

La stessa norma ha altresì abrogato le disposizioni sulla definizione di riunione d'impresa applicabile ai soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici interregionali di linea con autobus, che aveva formato oggetto di successivi interventi di modifica nella legislatura.

Gli interventi normativi sulla nozione delle "riunioni di imprese" e la loro abrogazione

La disciplina sui requisiti delle riunioni di imprese per l'offerta di servizi automobilistici interregionali è stata soggetta a numerosi interventi normativi assai ravvicinati.

Un primo intervento è stato quello del comma 2-bis dell'articolo 9 del D.L. n. 244 del 2016 ("Proroga termini"). La disposizione contiene in verità due previsioni:

  • una proroga al 31 gennaio 2018 del termine per l'emanazione del decreto ministeriale sulle misure per la competitività delle imprese della filiera del trasporto pubblico su gomma (modifica all'articolo 1, comma 615, della legge di bilancio per il 2017 - L. 232/2016).
  • il chiarimento della nozione di "riunione di imprese", applicabile ai soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici interregionali di linea con autobus. Si prevedeva in particolare che per raggruppamento di tipo verticale si intendesse un raggruppamento di operatori economici il cui mandatario esegue le attività principali di trasporto di passeggeri su strada, i mandanti quelle indicate come secondarie. Per raggruppamento orizzontale quello in cui gli operatori economici eseguono il medesimo tipo di prestazione. Era previsto inoltre che i soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici regionali di competenza statale si adeguassero a tali prescrizioni entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge, dandone comunicazione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e che il Ministero effettuasse le verifiche entro novanta giorni dalla comunicazione e, in caso di mancato adeguamento, dichiarasse la decadenza delle autorizzazioni. In pratica la disposizione richiedeva che il mandatario della riunione di imprese, ossia l'impresa capogruppo, fosse un'impresa dotata di tutti i requisiti per l'esercizio dell'attività di trasporto. Ciò comprometteva alcuni modelli imprenditoriali nei quali il servizio di trasporto era organizzato da imprese capogruppo che non svolgevano l'attività di trasporto direttamente, ma tramite altri soggetti titolari di mezzi di trasporto (es. Flixbus).

A seguito dell'entrata in vigore di questa norma è stata trasmessa al Parlamento una segnalazione da parte dell'Autorità garante della concorrenza e del mercato del 4 aprile 2017, nella quale sono stati evidenziati, per le  limitazioni sopra descritte, gli effetti potenzialmente anti-concorrenziali della norma, della quale si suggeriva pertanto l'abrogazione.

Con l'emanazione del decreto-legge n. 50 del 2017 (comma 12 dell'articolo 27), è stato pertanto riscritto il comma 2-bis dell'articolo 9 del D.L. n. 244 del 2016, eliminando il riferimento alla disciplina delle riunioni di imprese.

Durante l'esame parlamentare per la conversione del decreto-legge, veniva tuttavia inserito un nuovo comma 12-bis, che reintroduceva la definizione di riunione d'impresa, come già prevista dall'articolo 9, comma 2-bis, del D.L. n. 244 del 2016, mentre il comma 12 (nuovamente modificato), imponeva ai soggetti autorizzati allo svolgimento di servizi automobilistici regionali di competenza statale l'adeguamento alle previsioni entro il 30 ottobre 2017, secondo le modalità previste precedentemente.

Con l'insieme di queste due disposizioni veniva quindi, di fatto, ripristinata la disciplina vigente prima dell'emanazione del decreto-legge 50 del 2017, che è stata poi definitivamente abrogata, come detto, dal D.L. n. 91 del 2017.

ultimo aggiornamento: 1 marzo 2018

Nel settore del trasporto merci su gomma è stato introdotto, con la legge di Stabilità 2015, il principio europeo della libera contrattazione dei prezzi nei contratti. Si tratta del principio in base al quale i prezzi e le condizioni sono rimessi all'autonomia negoziale delle parti. E' stato pertanto superato il principio, che vigeva in precedenza in Italia, dei contratti basati sui costi minimi.

Gli interventi legislativi hanno anche ridefinito le caratteristiche generali e le condizioni del contratto di trasporto merci, contenute nell'art. 83-bis del D.L. n. 112 del 2008, nonché hanno riguardato la definizione legislativa delle figure del vettore, del committente e del sub-vettore, i requisiti professionali richiesti ai titolari delle imprese di autotrasporto e le modalità di fruizione degli incentivi, con i relativi controlli.

Tali interventi sono contenuti essenzialmente in due provvedimenti: il decreto-legge n. 133/2014 cd.( "DL Sblocca Italia") e la legge 190 del 2014 (legge di stabilità 2015- art. 1, commi 247-251), i quali hanno modificato la principale norma di settore, il  D.Lgs. n. 286 del 2005, che disciplina l'esercizio dell'attività di autotrasportatore.

Per quanto riguarda i finanziamenti all'autotrasporto, la legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014) ha autorizzato, a decorrere dall'anno 2015 e per un triennio, la spesa di 250 milioni di euro annui per interventi in favore del settore dell'autotrasporto.

Il 25 marzo 2014 è poi entrato in vigore il decreto legislativo 4 marzo 2014, n. 43 che, in attuazione della direttiva 2011/76/UE (c.d. eurovignette), ha disciplinato la tassazione degli autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada, prevedendo la definizione dei pedaggi sia in base all'onere per l'infrastruttura (OPI) che in base ai costi esterni (OCE) sostenuti in relazione all'inquinamento atmosferico e/o acustico dovuto al traffico.

Il superamento dei contratti basati sui costi minimi

Il sistema dei contratti di autotrasporto merci basati sui costi minimi è stato superato, a favore del principio della libera contrattazione dei prezzi, a seguito della sentenza del 4 settembre 2014 della Corte di Giustizia dell'UE, che ha stabilito la violazione del diritto dell'Unione da parte della normativa italiana che prevedeva che il prezzo del trasporto di merci su strada non potesse essere inferiore ai costi minimi d'esercizio, in quanto restrittivo della concorrenza nel mercato interno e non giustificato, di per sé, a garantire migliori condizioni di sicurezza, in quanto ad esempio non consentiva la possibilità che il vettore che praticasse prezzi inferiori a quelli minimi potesse dimostrare di essere conforme alle disposizioni in materia di sicurezza.

In base a tale principio, i prezzi e le condizioni nel contratto di trasporto di merci su strada sono ora rimessi all'autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale. Il contratto è stipulato di regola in forma scritta, ma il principio è espressamente applicabile anche qualora il contratto venga stipulato in forma non scritta. Il principio è sancito nell'art. 83-bis, comma 4, del decreto-legge n. 112 del 2008, che disciplina la regolarità del mercato dell'autotrasporto di cose per conto di terzi, nel testo modificato dalla legge di Stabilità 2015.

In precedenza, la normativa italiana relativa al trasporto di merci su strada disponeva che il corrispettivo dovuto dal committente non potesse essere inferiore ai costi minimi d'esercizio, comprendenti sia il costo medio del carburante per chilometro di percorrenza che i costi d'esercizio dell'impresa di trasporto. I costi minimi erano determinati mediante accordi di settore conclusi tra le associazioni di vettori e le associazioni di committenti di servizi di trasporto. Il MIT ha interrotto nel 2015 la pubblicazione dei valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell'autotrasporto, a seguito anche della posizione dell'Autorità Antitrust (parere motivato del 22/4/2015) che ne sottolineava appunto i profili restrittivi della concorrenza. Peraltro, a seguito dell'Ordinanza della Corte di Giustizia UE del 21 giugno 2016 (Causa C121-16),con la quale la Corte ha affermato, nell'ambito di una questione pregiudiziale, che la l'art. 101 del TFUE, in combinato con l'art. 4, par. 3 del TUE, non osta in linea di principio ad una normativa nazionale che preveda che il prezzo non possa essere inferiore a certi costi minimi se si persegue l'obiettivo della sicurezza stradale, il Ministero ha chiesto nuovamente un parere motivato all'AGCM sulla possibilità di ripubblicazione di tali costi: l'Autorità Antitrust ha confermato il 1° febbraio 2017 la propria contrarietà, in quanto tale pubblicazione "rischia di condizionare la libera contrattazione tra le parti con conseguente tendenziale allineamento dei prezzi dei servizi di autotrasporto verso l'alto" ed in quanto possono essere utilizzati altri strumenti per garantire i profili di sicurezza richiesti, essendo vigente il principio di legge della libera contrattazione tra le parti. Il MIT pertanto pubblica attualmente una tabella mensile di valori di riferimento, a fini informativi, in cui solo i costi del gasolio per autotrazione sono analiticamente determinati.
Le nuove definizioni di vettore, committente e sub-vettore

 La legge n. 190/2014 (legge di Stabilità 2015), modificando il decreto legislativo n. 286 del 2005 e l'art. 83-bis del D.L. n. 112/2008, ha anche provveduto a: 

  • aggiornare le definizioni di vettore, committente e sub-vettore;
  • introdurre la disciplina della sub-vettura, che consente ai vettori di avvalersi di sub-vettori, definendone le condizioni;
  • prevedere che il committente sia tenuto a verificare prima della stipula del contratto la regolarità del vettore in relazione ai trattamenti retributivi, ai contributi previdenziali ed assicurativi per i dipendenti, tramite accesso all'apposito portale internet del Comitato Centrale dell'Albo Nazionale degli autotrasportatori. Qualora tale verifica non venga effettuata, il committente è obbligato in solido con il vettore entro il limite di un anno dalla cessazione del contratto di trasporto, per i trattamenti retributivi, previdenziali ed assicurativi relativi alle prestazioni ricevute con il contratto, con l'esclusione delle sanzioni amministrative, mentre in caso di contratto non scritto il committente si assume anche gli oneri relativi all'adempimento degli obblighi fiscali e per le violazioni del codice della strada;
  • prevedere che non possa essere avviata l'azione davanti al giudice civile se non viene previamente esperito il procedimento di negoziazione assistita, ovvero svolto il tentativo di mediazione presso le Associazioni di categoria cui aderiscono le imprese. Si prevede che il Ministero delle infrastrutture e trasporti pubblichi ed aggiorni sul proprio sito internet i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell'impresa di autotrasporto per conto terzi.
  • consentire alle nuove imprese che presentino domanda di autorizzazione all'esercizio della professione di trasportatore su strada, di dimostrare il requisito dell'idoneità finanziaria anche sotto forma di assicurazione di responsabilità professionale limitatamente ai primi due anni di esercizio della professione; a decorrere dal terzo anno è richiesta l'attestazione di un Revisore contabile iscritto al Registro o la fideiussione bancaria o assicurativa;
  • abrogare la scheda di trasporto a decorrere dal 1° gennaio 2015.

Controlli sul settore dell'autotrasporto e requisiti professionali

Sui requisiti professionali e sui controlli sono intervenuti gli articoli 29-bis e 32-bis del decreto-legge n. 133/2014 cd.( "DL Sblocca Italia"), il primo prevedendo in particolare che venga meno il requisito di onorabilità dei titolari delle imprese di autotrasporto qualora siano stati oggetto di un'informativa antimafia interdittiva.

L'articolo 32-bis del decreto-legge n. 133/2014 ha poi previsto che:

  • le sanzioni amministrative in materia di cabotaggio stradale effettuato in violazione della normativa comunitaria si applichino anche ai veicoli immatricolati all'estero per i quali sia accertata durante la circolazione la non corrispondenza fra le registrazioni del tachigrafo e le prove documentali;
  • i contributi alle imprese di autotrasporto per l'acquisto di beni capitali (entro il limite di 15 milioni di euro) volti all'ottimizzazione della catena logistica, all'individuazione di modalità alternative al traffico stradale e al miglioramento dell'impatto ambientale, nonché gli incentivi per la formazione professionale (entro il limite complessivo di 10 milioni di euro), siano fruibili mediante credito di imposta utilizzabile in compensazione con il modello F24;
  • il Comitato centrale dell'albo degli autotrasportatori decida sui ricorsi contro gli Uffici della motorizzazione civile in materia di iscrizione, sospensione, cancellazione e radiazione dall'Albo degli autotrasportatori, nonché di applicazione delle sanzioni disciplinari. Tale competenza era in precedenza assegnata ai TAR. Si prevede inoltre che tali ricorsi non abbiano effetto sospensivo e che siano definitive e vadano notificate al ricorrente, nonché al competente Ufficio Motorizzazione Civile nei casi di provvedimenti di radiazione, cancellazione e sospensione dall'Albo;
  • tutti i soggetti della filiera dell'autotrasporto effettuino i pagamenti relativi ai contratti di trasporto su strada esclusivamente con mezzi elettronici o con il canale bancario o postale.

Con decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 9 aprile 2014, n. 140 è stato rinnovato per la durata di un triennio, il Comitato centrale per l'albo nazionale degli autotrasportatori. Il D.L. n. 244 del 2016, convertito dalla legge 27 febbraio 2017 n. 19  (art. 9-duodecies) ha quindi prorogato di un anno il termine di durata in carica dei componenti del Comitato. Alle spese per il suo funzionamento provvedono le imprese di autotrasporto, secondo quote definite con delibera del Presidente del Comitato (per il 2018 sono state definite con Delibera del Comitato n.7 del 18 ottobre 2017).

Finanziamenti e incentivi all'autotrasporto

La legge di bilancio per il 2014 (legge n. 147 del 2013) ha autorizzato per l'anno 2014 la spesa di 330 milioni di euro per interventi in favore del settore dell'autotrasporto. prevedendo che il riparto delle citate risorse avvenisse con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. L'art. 1, comma 150 della legge n. 190/2014 ha poi autorizzato, a decorrere dall'anno 2015 e per un triennio, la spesa di 250 milioni di euro annui per interventi in favore del settore dell'autotrasporto, rendendo strutturale, per tali anni, il complesso degli incentivi e dei benefici riconosciuti al settore. Tale importo viene ripartito annualmente con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.

Altre agevolazioni e interventi sono contenuti nella legge n. 208 del 2015 (legge di Stabilità 2016):

  • il comma 650, ha autorizzato la spesa di 10 milioni di euro per l'anno 2016 per consentire l'operatività della sezione speciale per l'autotrasporto istituita nell'ambito del Fondo di garanzia per le piccole e medie imprese;
  • il comma 652, ha ridotto le deduzioni forfetarie delle spese non documentate, riconosciute ai fini fiscali agli autotrasportatori di cose in conto terzi;
  • il comma 653 ha reintrodotto l'obbligo (che era stato abrogato dalla legge di Stabilità 2015) di esibire la prova documentale con riferimento alle attività di trasporto internazionale di merci, ossia di un qualunque documento di accompagnamento delle merci previsto dalla normativa interna o internazionale (di norma la lettera di vettura internazionale).

Sui finanziamenti al settore dell'autotrasporto è intervenuto anche il decreto legge n. 50 del 2017 (art. 47-bis, comma 4) con i seguenti rifinanziamenti:

  • 55 milioni di euro per l'anno 2017, dell'autorizzazione di spesa (prevista dall'articolo 2, comma 3 del decreto-legge n. 451 del 1998 e successivamente rinnovata), a beneficio del Comitato centrale per l'albo degli autotrasportatori per interventi per la protezione ambientale e per la sicurezza della circolazione, anche con riferimento all'utilizzo delle infrastrutture, nonché per finanziare un sistema di riduzione compensata di pedaggi autostradali  e per interventi di protezione ambientale;
  • 10 milioni di euro per gli anni 2017 e 2018, per le agevolazioni riconosciute dalla legge n. 266 del 2005 ai commi 103 (possibilità di compensare le somme a titolo di contributo al Servizio sanitario nazionale sui premi di assicurazione per la responsabilità civile per i danni derivanti dalla circolazione di veicoli) e 106 (deduzione forfetaria di spese non documentate per i trasporti personalmente effettuati dall'imprenditore all'interno del comune in cui ha sede l'impresa, per un importo pari al 35 per cento di quello spettante per i medesimi trasporti nell'ambito della regione o delle regioni confinanti).

Per quanto riguarda gli stanziamenti in Bilancio, complessivamente nel Bilancio 2018 (legge n. 205/2017), risultano stanziati (nell'ambito del programma 13.2 del MIT), interventi per l'autotrasporto per circa 292,6 milioni € per il 2018, per 255,61 mln € per il 2019 e per  255,53 mln € per il 2020.

    ultimo aggiornamento: 1 marzo 2018
     
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