tema 11 giugno 2020
Studi - Trasporti Sistemi portuali, logistica, trasporto marittimo e interno

Il settore marittimo e portuale è oggetto di numerosi interventi nel corso della Legislatura. I principali riguardano il recepimento delle direttive europee in materia di sicurezza della navigazione, la modifica delle norme sulla nautica da diporto e su alcune tipologie di patenti nautiche, il sostegno al settore marittimo in relazione all'emergenza Covid-19, gli incentivi al trasporto intermodale e le ulteriori misure di semplificazione per le Zone Economiche Speciali e per le Zone Logistiche Semplificate, nonché il completamento delle Autorità di Sisema Portuale.

Si è inoltre intervenuti con la proroga della convenzione per la continuità territoriale marittima con le isole maggiori e minori.

In materia di navigazione fluviale e sui laghi, è stata recepita la normativa europea sui requisiti tecnici delle navi.

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Con il  decreto-legge n. 34 del 2020 (articolo 205) è stata prorogata l'efficacia della convenzione tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società CIN S.p.A. per i collegamenti marittimi di interesse nazionale, con le isole maggiori e minori, comunque non oltre il 18 luglio 2021.

Con la legge di bilancio 2020 sono state ulteriormente modificate le misure di semplificazione per le Zone economiche speciali e le Zone logistiche semplificate, già introdotte dal decreto-legge n. 135 del 2018.

La legge di bilancio 2020 ha rifinanziato inoltre gli incentivi al trasporto intermodale, istituiti nella precedente legislatura, i c.d. "ferrobonus" e "marebonus". Ulteriori risorse sono state attribuite dal decreto-legge n. 34 del 2020.

Tra le misure di sostegno al settore marittimo conenute nel decreto-legge n. 18 del 2020 vi sono: la disapplicazione della tassa di ancoraggio fino al 30 aprile 2020, la sospensione del pagamento dei canoni per le operazioni ed i servizi portuali e delle concessioni per banchine portuali fino al 31 luglio 2020 (pagamento anche senza interessi entro il 31 dicembre 2020 con modalità definite dalle AdSP), nonché la sospensione dei canoni delle concessioni demaniali marittime rilasciate dalle Autorità di sistema portuale (con pagamento entro il 30 settembre 2020, senza interessi).

Per le restrizioni al trasporto marittimo determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.

In tema di sicurezza della navigazione si sta procedendo al recepimento di direttive dell'Unione europea in materia: sono stati pubblicati il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (A.G. 139), il decreto legislativo 11 maggio 2020, n. 38, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri (A. G. 148) ed il  decreto legislativo 12 maggio 2020, n. 43, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 contenente disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (A.G. 140).

La IX Commissione ha espresso, il 27 maggio 2020, il parere sullo schema di decreto legislativo correttivo delle disposizioni in materia di nautica da diporto (A.G. 101). E' stata inoltre approvata la legge 6 agosto 2019, n. 84 (A. C. 2039 ) che ha prorogato il termine per l'adozione dei decreti legislativi correttivi del codice della nautica da diporto di un ulteriore anno, quindi fino al 13 agosto 2020. 

La legge 24 luglio 2019, n.73, entrata in vigore il 3 agosto 2019, ha inizialmente spostato al 1° gennaio 2020 sia l'obbligo della patente nautica per condurre le imbarcazioni da diporto con motore di cilindrata superiore a 750 cc a iniezione a due tempi, che la validità della disciplina attuale che regola la formazione per il salvamento acquatico. Successivamente il decreto-legge n.162 del 2019 ha ulteriormente prorogato, al 31 dicembre 2021, l'applicazione della disciplina sul salvamento acquatico, mentre il termine per l'obbligo di patente nautica è stato differito al 1° gennaio 2021, prevedendo anche che tale obbligo della patente si applichi a regime alle unità con motori a iniezione a due tempi superiori a 900 cc. anziché a 750 cc.

In materia di navigazione fluviale e sui laghi, è stato definitivamente approvato il decreto legislativo n. 114 del 2018, di attuazione della direttiva (UE) 2016/1629 per la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, che adegua la disciplina in materia di sicurezza della navigazione interna. Lo schema di decreto era stato presentato alle Camere il 7 giugno 2018 (Atto del Governo n. 31) e su di esso la IX Commissione ha espresso parere favorevole il 1° agosto 2018.

Con il decreto-legge n. 119 del 2018 è stata istituita la nuova Autorità di sistema portuale dello Stretto. La IX Commissione ha espresso il 17 ottobre 2019 parere favorevole sulla proposta di nomina del presidente.

Misure di significativo impatto economico per il porto di Genova, in relazione al crollo del "ponte Morandi", sono contenute nel decreto-legge n. 109 del 2018, nel decreto-legge n.119 del 2018 e nella legge di bilancio per il 2019.

ultimo aggiornamento: 11 giugno 2020

La  IX Commissione ha espresso il 27 maggio 2020, il parere sull'A.G. 101, avente ad oggetto le disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo n. 229 del 2017 contenente la riforma della nautica da diporto. Con la legge 6 agosto 2019, n. 84 (A. C. 2039 ) è stato prorogato il termine per l'adozione dei decreti legislativi correttivi del codice della nautica da diporto di un ulteriore anno, che scadrà pertanto il 13 agosto 2020.

Lo schema di decreto legislativo contiene alcune disposizioni di semplificazione normativa, di rafforzamento della sicurezza della navigazione e volte a superare alcune delle problematiche emerse in sede di prima applicazione del decreto legislativo n. 229 del 2017.

Gli interventi maggiormente incisivi concernono la totale riscrittura della disciplina delle scuole nautiche e dei centri per l'istruzione della nautica (di cui rispettivamente agli articoli 49-septies e 49-octies del codice) e la disciplina dell'istruttore professionale di vela al fine di distinguere tale figura da quella degli istruttori di vela sportivi e dilettantistici. Per approfondimenti si rinvia all'apposito dossier.

Si ricorda che, al termine della precedente legislatura, è stata approvata, con il decreto legislativo n. 229 del 2017, entrato in vigore il 13 febbraio 2018, la riforma del codice della nautica da diporto (decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171) in base a quanto previsto dalla legge delega 7 ottobre 2015, n. 167.

A tale innovazione si è affiancata la previsione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE), in base alla legge di stabilità 2013, che si articola nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), nello Sportello Telematico del Diportista  (STED) e nell'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON).

L'attuazione di questo nuovo sistema telematico era stata rinviata all'emanazione di un apposito regolamento, poi emanato con il decreto del Presidente della Repubblica n. 152 del 2018, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 27 febbraio 2019. Dal 1° settembre 2019 è stato attivato lo Sportello Telematico del Diportista (STED), che consente di immatricolare le unità da diporto nell'Archivio Centrale Telematico (ATCN) (vedi sub).

Le novità del Codice della nautica da diporto

Le principali novità introdotte nel Codice della nautica da diporto sono di seguito sinteticamente indicate (in parentesi il relativo articolo del Codice):

  • la revisione della classificazione delle unità da diporto (art. 3), in particolare con una suddivisione in tre categorie delle navi da diporto (unità superiori a 24 mt) e l'introduzione delle moto d'acqua;
  • l'introduzione nel Codice delle unità da diporto utilizzate a fini commerciali (commercial yacht) e la definizione delle loro caratteristiche (art. 2), con l'introduzione della possibilità di svolgere l'assistenza all'ormeggio nelle strutture della portualità turistica e l'assistenza e traino in mare per i natanti e le imbarcazioni;
  • il rinvio all'applicazione delle norme specifiche del decreto legislativo n. 5/2016 per la progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto e delle moto d'acqua (comma 1-bis dell'art. 14);
  • la semplificazione del regime amministrativo  delle unità da diporto (artt. 15 e 17) con l'abolizione tra l'altro del riferimento ai registri cartacei, con l'adozione dell'Archivio telematico (ATCN) per gli atti inerenti la proprietà delle navi e delle imbarcazioni da diporto;
  • la previsione dello Sportello Telematico (STED), per il rilascio dei documenti per la navigazione, tra cui la licenza di navigazione ed i suoi aggiornamenti (cambio proprietà, residenza, nomina di armatore, ipoteca, leasing, ecc.), prevedendosi un termine di 20 giorni per il rinnovo della licenza tramite  STED (artt. 22, 23  e 24);
  • l'obbligo di iscrizione delle navi e delle imbarcazioni da diporto (unità tra 10 e 24 mt) nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), presentando allo Sportello telematico del diportista (STED) il titolo di proprietà, o la procura in caso di leasing, e il certificato di stazza (artt. 15-bis e 19), nonché la possibilità di iscrizione provvisoria di tali unità (art. 20);
  • l'esclusione dei natanti da diporto (unità fino a 10 mt) commerciali dall'obbligo di iscrizione nell'Archivio telematico (art. 27);
  • la possibilità di iscrizione nel registro internazionale delle navi da diporto destinate esclusivamente al noleggio turistico (art. 15-ter);
  • la semplificazione procedimento di autorizzazione alla dismissione di bandiera (art. 21, co. 2-ter, 2-quater);
  • la limitazione del noleggio occasionale alla bandiera nazionale con l'obbligo di avere il contratto a bordo (art. 49-bis);
  • l'eliminazione delle procedure di imbarco e sbarco per la rotazione dei marittimi fra diverse unità della stessa impresa che esercita il noleggio;
  • la rimozione del limite delle 1000 t per l'iscrizione nel Registro Internazionale;
  • la modifica delle unità per le quali è richiesta la titolarità della patente nautica (articolo 39);
Con riferimento a tale disposizione il decreto-legge n. 91 del 2018 ha previsto il differimento al 1° gennaio 2019 dell'obbligo di titolarità della patente nautica per la conduzione di unità aventi motore di cilindrata superiore a 750 cc a iniezione a due tempi. Successivamente è stata approvata l a legge n. 73 del 2019 che ha fissato  la decorrenza di tale  termine al 1° gennaio 2020. Il DL n. 162 del 2019 (conv. dalla legge n. 8 del 2020 ), all'art. 13, comma 5-quater, ha ulteriormente  prorogato al 1° gennaio 2021 il termine ed ha previsto che l'obbligo di patente nautica si applichi alle unità con motori a iniezione a due tempi superiori a 900 cc. anziché a 750 cc.
  • l'istituzione dell'Anagrafe nazionale telematica delle patenti nautiche (art. 39-bis);
  • l'aggiornamento dei requisiti psicofisici, con particolare riferimento a quelli visivi e uditivi, necessari per il conseguimento della patente nautica;
  • l'introduzione di una disciplina per le scuole nautiche, soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle province o delle città metropolitane o delle Province autonome (art. 49-septies) e dei centri di istruzione per la nautica (art. 49-octies);
  • il riconoscimento della figura professionale dell'istruttore di vela, definito come chi insegna professionalmente, anche in modo non esclusivo e non continuativo, a persone singole e a gruppi di persone, le tecniche della navigazione a vela in tutte le loro specializzazioni, esercitate con qualsiasi tipo di unità, in mare, nei laghi e nelle acque interne, con il conseguente obbligo di iscrizione nell'elenco Nazionale (art. 49-quinquies e 49-sexies);
  • l'istituzione della figura professionale del mediatore del diporto, che mette in relazione le parti per la conclusione di contratti di costruzione, compravendita, locazione, noleggio e ormeggio di unità da diporto e la definizione delle procedure e dei requisiti per lo svolgimento di tale attività (art. 49-quater);
  • l'introduzione del nuovo titolo professionale nazionale quello di "ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe" specifico per il diporto e semplificato;
  • lo snellimento dei controlli sulla navigazione, con il collegamento dei controlli in mare al registro Telematico ed all'Anagrafe telematica delle patenti per evitare ripetizioni dei controlli (art. 26-bis);
  • l'aggiornamento della normativa sulla sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare con il rinvio ad un regolamento attuativo e con la previsione, per le navi da diporto in navigazione entro tre ore da una postazione medica, di una persona a bordo in possesso del first aid anzichè del medico di bordo;
  • le procedure per l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con GPL (gas di petrolio liquefatto), metano e elettrici sulle unità da diporto di nuova costruzione o già immesse sul mercato;
  • l'obbligo dei gestori delle strutture per il diporto di riservare alle unità in transito, a vela e a motore, alcuni spazi per l'accosto o il rifugio (art. 49-nonies) nonchè di riservare ormeggi a soggetti diversamente abili;
  • la possibilità di destinare parti del demanio marittimo non in concessione a ricoveri a secco (dry storage) per la nautica minore, quindi imbarcazioni e natanti fino a 12 mt (art. 49-undecies);
  • la possibilità degli enti gestori delle aree marine protette di istituire campi boa e campi di ormeggio attrezzati (art. 49-decies);
  • l'istituzione del servizio di assistenza e traino per le imbarcazioni e natanti da diporto, che può essere svolto da privati, singoli o associati, cooperative e gruppi ormeggiatori previa sottoscrizione di una polizza assicurativa (art. 49-duodecies);
  • norme per la protezione dell'ambiente marino con l'introduzione del reato di danno ambientale e l'obbligo del bollino blu, valido per tutta la stagione balneare;
  • l'istituzione della giornata del mare (art. 52) e l'inserimento della cultura del mare e dell'insegnamento dell'educazione marinara nei piani formativi scolastici, nel rispetto dei principi costituzionali e della normativa vigente;
  • la revisione e rimodulazione delle sanzioni amministrative, prevedendo sanzioni più severe a carico di coloro che conducono unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti; viene prevista la possibilità di pagamento ridotto entro 5 gg.

Per l'applicabilità delle nuove disposizioni del Codice, l'art. 61 del D.L.gs. n. 229/2017, prevede che fino piena attuazione della disciplina applicativa del Sistema telematico centrale della nautica da diporto e all'adozione del decreto di fissazione delle tariffe applicabili, occorre riferirsi agli organismi e procedure preesistenti e continuano ad applicarsi le disposizioni vigenti.

Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE)

L'istituzione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTEè stata prevista dalla legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012- commi da 217 a 222 dell'articolo 1), rinviandone l'applicabilità all'emanazione di un apposito regolamento di attuazione. Lo schema di decreto è stato presentato alla Camere l'8 settembre 2017  (A.G. 448) e su di esso la IX Commissione della Camera ha reso il parere favorevole, con condizioni e osservazioni, il 12 ottobre 2017. Il regolamento è stato emanato con il decreto del Presidente della Repubblica n. 152 del 2018, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 27 febbraio 2019.

Il regolamento propone il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, gestiti  finora in formato cartaceo e in termini decentrati presso ciascun circondario marittimo, con la loro completa informatizzazione e la devoluzione delle relative competenze ad un'unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale.

Il regolamento inoltre dispone la semplificazione e la razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e delle modalità di rilascio dei documenti di navigazione attraverso l'istituzione degli sportelli telematici del diportista (STED), collegati con una banca dati centrale.

In attuazione della previsione della legge di Stabilità 2013, era già stato approvato dal Consiglio dei ministri l'8 novembre 2013 un primo schema di regolamento (A.G. 96), poi  trasmesso alle Camere il 18 aprile 2014, ma il cui iter si è interrotto a seguito dell'emanazione di nuove norme in materia, contenute nel D.L. n. 133/2014. Tale schema di regolamento fu pertanto ritirato.

Del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) si prevede l'istituzione presso il Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e si articoli nelle seguenti strutture:

  • l'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), che contiene le informazioni di carattere tecnico e giuridico delle unità da diporto, tra cui l'identità del proprietario, gli elementi tecnici dell'unità, nonché "tutti gli atti soggetti a pubblicità legale" relativi al mezzo, tra cui i i controlli di sicurezza della navigazione effettuati sulle unità da diporto dalle autorità competenti (primariamente il Corpo delle capitanerie di porto-guardia costiera). L'Archivio è articolato in due sezioni: la sezione dati del Registro delle imbarcazioni da diporto (RID) e del Registro delle navi da diporto (RND), e la sezione dati del SISTE, alimentata dal Ministero. Il termine per il popolamento delle nuove sezioni RID e RND dell'Archivio Telematico Centrale è fissato al 1° ottobre 2019;
  • l'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (previsto dall'articolo 32 del decreto-legge n. 133/2014), che cura i rapporti con il Centro elaborazione dati del Ministero e con tutti i soggetti abilitati ad alimentare l'archivio;
  • lo Sportello telematico del diportista (STED), che è attivato, mediante collegamento telematico con il CED,  presso i seguenti soggetti:
    • le capitanerie di porto e gli uffici circondariali marittimi;
    • gli uffici di motorizzazione civile;
    • i raccomandatari abilitati (i raccomandatari marittimi sono definiti dall'articolo 2 della legge n. 135 del 1977 come coloro che svolgono "attività di raccomandazione di navi, quali assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi, ricezione o consegna delle merci, operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, acquisizione di noli, conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi documenti, nonché qualsiasi altra analoga attività per la tutela degli interessi a lui affidati");
    • gli studi di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto autorizzati dalla legge n. 264/1991.

Lo STED rilascia i seguenti documenti: 

  • la licenza di navigazione e il suo aggiornamento mediante appositi tagliandi nonché il rilascio di duplicati;
  • il certificato di sicurezza;
  • il certificato di idoneità;
  • l'autorizzazione alla navigazione temporanea;
  • la licenza provvisoria.

L'articolo 13 del DPR 152/2018 prevede che sia avviato un periodo di sperimentazione dal 1° aprile al 31 agosto 2019 durante il quale gli STED, specificamente individuati con apposito provvedimento ministeriale, iscrivono le unità da diporto di nuova immatricolazione esclusivamente nell'ATCN. Le operazioni di popolamento della «Sezione dati RID e RND» dell'ATCN devono essere completate entro il 1° gennaio 2021. Pertanto a decorrere dal 1° settembre 2019 solo le unità da diporto di nuova immatricolazione sono iscritte esclusivamente nell'ATCN, mentre a decorrere dal 1° gennaio 2021, tutte le unità da diporto saranno iscritte esclusivamente nell'ATCN.

ultimo aggiornamento: 27 maggio 2020
Gli interventi di modifica relativi alle Zone economiche speciali e alle Zone logistiche semplificate nel corso della XVIII legislatura

Nel corso della legislatura sono state introdotte alcune modifiche alla disciplina riguardante le Zone economiche speciali, istituite dal decreto-legge n. 91 del 2017 (vedi paragrafo successivo).

Con la legge di bilancio per il 2020 (legge n. 160 del 2019) è stata innanzi tutto prevista una modifica nella governance delle Zone economiche speciali. Si è infatti stabilito che il soggetto per l'amministrazione dell'area ZES, ossia il Comitato di indirizzo, sia composto anche da un Commissario straordinario del Governo, che lo presiede. Precedentemente il Comitato di indirizzo era invece presieduto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale.

E' stato pertanto aggiornato  quanto era contenuto nel decreto-legge n. 119 del 2018 che aveva previsto che nell'ipotesi in cui i porti inclusi in un'area ZES rientrino nella competenza territoriale di una Autorità di sistema portuale con sede in altra regione, il presidente del comitato di indirizzo fosse individuato nel Presidente dell'Autorità di sistema portuale che ha sede nella regione dove è istituita l'area ZES (articolo 22-bis). A seguito del nuovo regime di governance si prevede adesso che il citato presidente dell'Autorità di sistema portuale sia semplicemente un membro del comitato di indirizzo.

il decreto-legge n. 135 del 2018 ha poi introdotto ulteriori elementi di novità, volti a precisare le agevolazioni procedurali che derivano dall'istituzione delle ZES. In particolare si è prevista la riduzione di un terzo i termini relativi:

  • alla conclusione dei procedimenti amministrativi previsti dall'articolo 2 della legge n. 241 del 1990, sul procedimento amministrativo dei procedimenti concernenti le segnalazioni certificate di inizio attività
  • alle procedure di VIA (Valutazione d'Impatto Ambientale), VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e AIA (Autorizzazione Ambientale Integrata);
  • in materia di AUA (Autorizzazione Unica Ambientale); 
  • in materia di autorizzazione paesaggistica;
  • in materia edilizia;
  • in materia di concessioni demaniali portuali;

Si prevede inoltre che debba obbligatoriamente essere adottata la procedura della conferenza di servizi decisoria semplificata con termini ridotti della metà per la conclusione di procedimenti che coinvolgano altre amministrazioni con poteri di assenso.

E' disposto, a cura del Comitato di indirizzo della ZES, il raccordo tra gli sportelli unici istituiti ai sensi della normativa vigente e lo sportello unico di cui alla legge n. 84 del 1994 – SUA (il quale, per tutti i procedimenti amministrativi ed autorizzativi concernenti le attività economiche, ad eccezione di quelli concernenti lo Sportello unico doganale e dei controlli e la sicurezza, svolge funzione unica di front office rispetto ai soggetti deputati ad operare in porto).

E' infine prevista l'istituzione presso la Presidenza del Consiglio dei ministri della Cabina di regia ZES, presieduta dall'Autorità politica delegata per la coesione territoriale – Ministro per il sud e composta dal Ministro per gli affari regionali, dal Ministro per la funzione pubblica, dal Ministro dell'economia e delle finanze, dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, dal Ministro dello sviluppo economico, dai Presidenti delle Regioni e delle province autonome, nonché dai Presidenti dei Comitati di indirizzo delle ZES istituite, nonché gli altri Ministri competenti in base all'ordine del giorno. Ogni Regione interessata può presentare all'Autorità politica delegata per la coesione territoriale – Ministro per il sud, una proposta di protocollo o convenzione per l'individuazione di ulteriori procedure semplificate, e regimi procedimentali speciali.

Tali semplificazioni procedurali sono espressamente estese anche alle Zone logistiche semplificate alle quali sono stati estesi anche i benefici fiscali previsti per le ZES, secondo quanto disposto dalla legge di bilancio 2020.

Con riguardo al credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, la legge di bilancio 2020 ne ha disposto la proroga al 31 dicembre 2022.

Una ulteriore disposizione prevede l'istituzione di aree doganali intercluse ai sensi del Codice doganale europeo (tali aree consentono di operare, per le merci importate e da esportare, in regime di sospensione dell'IVA).

Il decreto-legge n. 109 del 2018 ha previsto l'istituzione della "Zona Logistica Semplificata – Porto e Retroporto di Genova" comprendente i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova indicandone l'estensione.

Quanto agli investimenti nelle zone economiche speciali l'articolo 34 del decreto-legge n, 34 del 2019 ha disposto che il Presidente del Consiglio dei ministri o, se nominata, l'Autorità politica delegata per la coesione, avvalendosi delle risorse del Fondo Sviluppo e Coesione (FSC), definisca un Piano diretto a favorire lo sviluppo di grandi investimenti delle imprese insediate nelle Zone economiche speciali nonché per l'attrazione di ulteriori nuove iniziative imprenditoriali. Al Piano, denominato "Piano grandi investimenti - ZES", sono assegnati complessivamente 300 milioni di euro nell'ambito delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione per la programmazione 2014-2020, così ripartiti: 50 milioni di euro nell'anno 2019, 150 milioni di euro per l'anno 2020 e 100 milioni di euro nell'anno 2021.

Le Zone economiche speciali 

Il decreto-legge n. 91 del 2017 (art. 4) ha definito le procedure e le condizioni per istituire Zone economiche speciali (ZES) in alcune aree del Paese, in particolare nelle regioni definite dalla normativa europea come "meno sviluppate" o  "in transizione", definendone le procedure e le condizioni.  

In Italia sono regioni meno sviluppate (con PIL pro capite inferiore al 75% della media europea) le regioni Sicilia, Calabria, Basilicata, Puglia e Campania. Sono regioni in transizione (con PIL pro capite tra il 75% e il 90% della media europea) le regioni Sardegna, Abruzzo e Molise.

La Zona economica speciale è definita come un'area geograficamente delimitata e chiaramente identificata, situata entro i confini dello Stato, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale facente parte della rete globale delle Reti di trasporto transeuropee, definite dal regolamento (UE) n.1315 dell'11 dicembre 2013.

Solo le regioni meno sviluppate o in transizione  possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento. Ciascuna ZES sarà istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 Lo scopo delle Zone economiche speciali  è quello di creare condizioni favorevoli in termini economici, finanziari e amministrativi, che consentano lo sviluppo delle imprese già operanti e l'insediamento di nuove imprese. Tali imprese sono tenute al rispetto della normativa nazionale ed europea, nonché alle prescrizioni adottate per il funzionamento della stessa ZES e beneficiano di speciali condizioni. In particolare, le imprese che avviano un programma di attività economiche imprenditoriali o effettuano investimenti incrementali all'interno delle ZES possono usufruire di riduzione dei termini dei procedimenti e di semplificazione degli adempimenti rispetto alla normativa vigente.

Inoltre, le ZES sono  caratterizzate dall'attribuzione di benefici fiscali (indicati all'articolo 5): per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, queste possono usufruire di un credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati entro il 31 dicembre 2022 (secondo quanto previsto dalla legge di bilancio per il 2020), nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro. Si tratta di una estensione dell'agevolazione già prevista dalla legge di Stabilità 2016, fino al 31 dicembre 2019, per gli investimenti in beni strumentali nuovi nelle stesse aree del Mezzogiorno. Le agevolazioni sono revocate se le imprese non mantengono la loro attività nella ZES per almeno sette anni dopo il completamento dell'investimento.

La ZES è gestita da un Comitato di indirizzo composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale, da un rappresentante della regione o delle regioni, nel caso di ZES interregionali, da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei ministri e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e presieduto da un commissario nominato dal Presidente del Consiglio dei ministri. 

Per le modalità per l'istituzione di una ZES, la sua durata, i criteri generali per l'identificazione e la delimitazione dell'area, i criteri che ne disciplinano l'accesso e le condizioni speciali di beneficio per i soggetti economici ivi operanti o che vi si insedieranno, nonché il coordinamento degli obiettivi di sviluppo, il D.L. n. 91/2017 ha previsto l'emanazione di un apposito decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la Conferenza unificata. Con DPCM  25 gennaio 2018, n.12 è stato emanato il Regolamento sull'istituzione delle Zone economiche speciali (ZES), entrato in vigore il 27 febbraio 2018. Il Regolamento definisce:

  • le modalita' per l'istituzione di ZES: la ZES è di norma composta da territori quali porti, aree retroportuali, anche di carattere produttivo e aeroportuale, piattaforme logistiche e Interporti, non può comprendere zone residenziali; è richiesto il rispetto della disciplina europea in materia di aiuti di Stato e si prevede che in caso di porti non ricompresi nelle reti transeuropee questi  debbano avere una rilevanza strategica per le attività di specializzazione territoriale che si intende rafforzare e un nesso economico funzionale con l'Area portuale; per ciascuna regione l'area complessiva destinata alle ZES non può eccedere la superficie complessivamente indicata nell'allegato al Regolamento;
  • i requisiti delle ZES interregionali;
  • la durata delle ZES che non può essere inferiore a sette anni e superiore a quattordici, prorogabile fino a un massimo di ulteriori sette anni, su richiesta delle regioni interessate sulla base dei risultati del monitoraggio dell'Agenzia per la coesione territoriale;
  • i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area della ZES;
  • i compiti del Comitato di indirizzo;
  • i requisiti delle proposte ed il loro coordinamento con il Piano di sviluppo strategico.

Le Zone Logistiche semplificate e le modifiche introdotte dalla legge di bilancio 2020

La legge di bilancio 2020 (legge n.160 del 2019) ha introdotto modifiche assai rilevanti con riferimento alle Zone logistiche semplificate (ZLS)

La legge di Bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 61-66) aveva previsto l'istituzione delle Zone Logistiche semplificane (ZLS) nelle regioni del Paese in cui non era consentito istituire una Zona economica speciale (ZES). La legge di bilancio per il 2020 (art. 1, comma 313)  ha invece stabilito che le ZLS possano istituirsi solo nelle zone più sviluppate, ai sensi della normativa europea, ammissibili alle deroghe di cui all'articolo 107 del TFUE prevedendo che tali ZLS abbiano un regime identico a quello previsto per le ZES, estendendosi a tali enti anche i benefici di carattere fiscale previsti nella normativa precedentemente vigente solo in capo alle ZES. Pur non essendo espressamente precisato dalla norma, le ZLS potranno essere istituite nelle aree indicate dalla Carta degli aiuti a finalità regionale 2014-2020 C (2014)6424 final del 16 settembre 2014 e successive modificazioni.

L'istituzione delle Zone logistiche semplificate è consentita nel numero massimo di una per ciascuna regione, sempre a condizione che sia presente almeno un'area portuale della Rete transeuropea dei trasporti, definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013.

Con l'istituzione della ZLS si intende agevolare la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali di queste regioni prevedendo, per le imprese che vi operino, procedure amministrative semplificate analoghe a quelle previste per le ZES. 

La Zona logistica semplificata è istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per  il Sud e la coesione territoriale, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell'economia e delle finanze (modifica introdotta dalla legge di bilancio del 2020),  su proposta della regione interessata, per una durata massima di sette anni, rinnovabile fino a un massimo di ulteriori sette anni.  La proposta di istituzione della ZLS, come precisato dalle modifiche previste dalla legge di bilancio 2020, deve essere corredata con un piano di sviluppo strategico, che specifichi la delimitazione delle zone interessate in coerenza con le zone portuali. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni relative alla procedura di istituzione delle Zone economiche speciali. 

ultimo aggiornamento: 11 marzo 2020

La legge di bilancio 2020 ha rifinanziato il cosiddetto "marebonus" e il cosiddetto "ferrobonus" che erano stati istituiti dalla legge di stabilità 2016 (articolo 1, comma 647 e 648) ed avevano esaurito nel 2018 gli stanziamenti previsti dalla legge istitutiva.

In particolare con riferimento al "marebonus" è stata autorizzata  la spesa di 20 milioni di euro per l'anno 2021 (art. 1, comma 110). Con riferimento al "ferrobonus" la legge di bilancio ha autorizzato a spesa di 14 milioni di euro per l'anno 2020 e di 25 milioni di euro per l'anno 2021 (art. 1, comma 111).

Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha previsto risorse per l'anno 2020  per finanziare sia il cosiddetto "marebonus" pari a 30 milioni di euro e ha incrementato di 20 milioni di euro, sempre per il 2020 le risorse destinate  al cosiddetto "ferrobonus" (20 milioni di euro).

Con decreto del MIT 16 marzo 2020 sono state emanate le disposizioni attuative del contributo Ferrobonus 2020- 2021.

Con il cosiddetto "marebonus", previsto, come detto dalla legge di stabilità 2016 (art. 1, comma 647), si è disposta la concessione di contributi per l'attuazione di progetti per migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria, riguardanti l'istituzione, l'avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo.

A tal fine era stata autorizzata la spesa annua di 45,4 milioni di euro per l'anno 2016, di 44,1 milioni di euro per l'anno 2017 e di 48,9 milioni di euro per l'anno 2018.

Analogamente, con il cosiddetto "ferrobonus" sono stati autorizzati contributi per servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia.

A tal fine è stata autorizzata la spesa annua di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018 (art. 1, comma 648 della legge di Stabilità 2016).

Con il decreto-legge n. 50 del 2017 è stata successivamente autorizzata la spesa di 35 milioni di euro per l'anno 2018 per il "marebonus", e la spesa di 20 milioni di euro per l'anno 2018 per il "ferrobonus".

L'individuazione dei beneficiari, la commisurazione degli aiuti, le modalità e le procedure per l'attuazione degli interventi attinenti al "marebonus" e al "ferrobonus" sono state disciplinate dal decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n.125 del 2017 e dal decreto ministeriale n.176 del 2017Tali disposizioni affidano alla Società Rete Autostrade Mediterranee S.p.a le attività di istruttoria, gestione operativa e monitoraggio dell'intervento finalizzato ad incentivare servizi di trasporto in grado di ridurre significativamente le esternalità negative e le emissioni inquinanti, in particolare di CO2.

I soggetti beneficiari, con riferimento al ferrobonus, sono le imprese utenti di servizi ferroviari e gli operatori del trasporto combinato (MTO), con sede nell'ambito dello Spazio Economico Europeo costituite in forma di società di capitali, ivi incluse le società cooperative che presentino specifici requisiti di affidabilità economica e di regolarità giuridica. L'importo massimo del contributo in ogni caso non può superare 2,50 euro per treno*km ed è diretto ai soggetti che commissionano alle imprese ferroviarie in regime di trazione elettrica treni completi e che si impegnano a rispettare determinati livelli di trasporto intermodale o di incremento dei volumi di trasporto intermodale nel corso degli anni. I beneficiari del contributo, che siano operatori del trasporto combinato, sono tenuti a destinare a favore dei propri clienti, che hanno usufruito di servizi di trasporto ferroviario, una riduzione del corrispettivo almeno pari al 50 per cento dell'ammontare dei contributi percepiti.

I soggetti beneficiari con riferimento al marebonus sono le imprese armatrici operanti in Italia, costituite anche in forma consorziata, cooperativa o attraverso slot agreement, aventi sede legale in uno degli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo  che presentino specifici requisiti di affidabilità economica e di regolarità giuridica. La destinazione dell'incentivo avviene nei confronti delle imprese armatrici che presentino progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi Ro-Ro e Ro-Pax a mezzo di navi iscritte nei registri e battenti bandiera di uno degli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, per il trasporto multimodale delle merci o il miglioramento dei medesimi servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, al fine di sostenere il miglioramento della catena intermodale e il decongestionamento della rete viaria. I servizi destinatari del bonus devono proseguire e mantenere i miglioramenti qualitativi e quantitativi dei servizi esercitati almeno per i trentasei mesi successivi al termine del periodo dell'incentivazione, salvo i casi di comprovata forza maggiore. La misura del contributo massimo erogabile è pari a 10 centesimi di euro per ciascuna unità di trasporto imbarcata moltiplicato per i chilometri via strada evitati sulla rete stradale nazionale. Le imprese beneficiarie dei contributi sono tenute a destinare annualmente a favore delle imprese clienti parte dei contributi ricevuti (in misura non inferiore al 70 per cento in favore delle imprese clienti che abbiano effettuato almeno centocinquanta imbarchi di unità di trasporto ammesse al contributo, mentre per i servizi eserciti in convenzione con una pubblica amministrazione i contributi devono interamente essere riversati a beneficio della clientela).

Con riferimento a tali contributi in ogni fase del procedimento il soggetto gestore e il Ministero effettuano controlli e ispezioni, anche a campione, sulla documentazione e sul rispetto dei contratti presentati, al fine di verificare le condizioni per la fruizione e il mantenimento del contributo, nonché l'attuazione degli interventi finanziati.

La creazione di un unico Sistema nazionale di monitoraggio della logistica (SiNaMoLo) è stata prevista dalla legge n. 124 del 2017  (Legge annuale per la concorrenza, art. 1, co. 188).

A tale sistema è previsto che contribuiscano: la piattaforma logistica nazionale digitale (PLN) ; il Sistema PMIS (Port Management Information System) delle Capitanerie di Porto; i Sistemi PIL (Piattaforma Integrata della Logistica) e PIC (Piattaforma Integrata Circolazione) delle Ferrovie dello Stato italiane; i PCS (Port Community System) delle Autorità Portuali; il SIMPT (Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti); il SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare; il sistema informativo dell'Agenzia delle Dogane e dei monopoli; le piattaforme logistiche territoriali. Con decreto ministeriale saranno definite le modalità per l'attuazione del SiNaMoLo, in modo da garantire il coordinamento dei soggetti che perseguono finalità di pubblico interesse, che concorrono alla gestione e allo sviluppo di sistemi e servizi telematici per il monitoraggio e il trasporto delle merci, nonché definendo gli standard di protocolli di comunicazione e di trasmissione dei dati e i requisiti per l'identificazione e l'accesso veloce degli autotrasportatori ai nodi.

ultimo aggiornamento: 26 maggio 2020

I servizi che garantiscono la continuità territoriale marittima nel nostro Paese si distinguono tra:

  • collegamenti "di interesse nazionale", che riguardano il servizio pubblico effettuato tra le isole maggiori e la penisola, nonchè quelli tra le isole minori ed il territorio extraregionale (cioè con una regione diversa situata sulla penisola), i quali sono disciplinati da convenzioni tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'impresa aggiudicataria;
  • collegamenti infraregionali, tra le isole e la relativa regone di appartenenza, i quali sono rimessi a contratti (o convenzioni) sottoscritti dalle regioni.
Successivamente alla liberalizzazione del cabotaggio marittimo stabilita con il Regolamento CEE n. 3557/1992,  la legge n. 296/2006 (legge finanziaria 2007, articolo 1, commi 998 e 999), aveva previsto la stipula di nuove convenzioni, con scadenza in data non anteriore al 31 dicembre 2012, per completare il processo di liberalizzazione del settore del cabotaggio marittimo e di privatizzare le società esercenti i servizi di collegamento ritenuti essenziali. Con l' articolo 57 del decreto-legge n. 112/2008, fu inoltre avviato il processo di trasferimento alle regioni interessate, su loro richiesta, senza corrispettivo, dell'intera partecipazione detenuta da Tirrenia Società di Navigazione S.p.A. nelle società di cabotaggio regionali. Successivamente tali disposizioni sono confluite nell' articolo 19-ter del decreto-legge n. 135 del 2009, che ha abrogato le citate norme ed ha previsto:
  • la proroga delle convenzioni in essere fino al completamento del processo di privatizzazione;
  • il trasferimento alle regioni delle funzioni e dei compiti relativi al trasporto marittimo intra-regionale e tra le regioni e le proprie isole minori, sulla base di nuovi contratti di servizio;
  • la privatizzazione di Tirrenia spa e delle sue società controllate;
  • i contenuti delle nuove convenzioni e dei nuovi contratti di servizio pubblico;
  • contributi dello Stato in relazione agli oneri di servizio pubblico stabiliti nelle convenzioni e nei contratti di servizio.

La disciplina generale del regime di continuità territoriale si intreccia pertanto, nella normativa nazionale, con le disposizioni relative alla privatizzazione della società Tirrenia spa e delle sue società partecipate, titolari delle convenzioni relative ai servizi di continuità territoriale (v. sub).

La convenzione per i servizi di continuità territoriale di interesse nazionale

Per i servizi di collegamento marittimo in regime di servizio pubblico con le isole maggiori e minori di interesse nazionale, il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha stipulato il 18 luglio 2012 con la società CIN Sp.a.(Compagnia Italiana di Navigazione), una apposita  Convenzione  (n. 54/2012), della durata di otto anni, che è stata approvata per legge con il DL n. 95/2012. Il corrispettivo riconosciuto a CIN S.p.a. con la Convenzione è pari a 72.685.642 euro per ciascuno degli anni di durata della convenzione.

Con il DL n. 34 del 2020 (articolo 205) è stata prorogato l'efficacia di tale convenzione tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società CIN S.p.A. per i collegamenti marittimi di interesse nazionale, con le isole maggiori e minori, in scadenza il 18 luglio 2020, fino alla conclusione delle procedure di gara che saranno espletate in base alle norme dell'Unione europea, comunque non oltre il 18 luglio 2021.

La Convenzione  riguarda i servizi svolti tra le regioni insulari e il territorio extraregionale. In particolare si tratta dei collegamenti con la Sicilia, la Sardegna e le isole Tremiti, mentre sono esclusi i servizi di esclusivo interesse regionale, cioè i collegamenti interni alle regioni e tra queste e le loro isole minori, i quali sono disciplinati da contratti sottoscritti dalle regioni.

Le tratte passeggeri a/r disciplinate dalla convenzione sono le seguenti (articolo 3 della Convenzione):
  • Genova - Porto Torres; Genova - Olbia- Arbatax; Napoli - Cagliari; Palermo- Cagliari; Civitavecchia - Cagliari - Arbatax; Civitavecchia - Olbia;
  • Napoli - Palermo;
  • Termoli – Tremiti.
Le tratte merci sono: Livorno-Cagliari e Ravenna-Catania.
La Convenzione è stata successivamente modificata con accordo del 7 agosto 2014, su istanza di CIN, stipulato ai sensi dell'art. 9 della Convenzione e approvato con decreto interministeriale n. 361 del 4 settembre 2014, con il quale è stato tra l'altro eliminato il servizio in alcune tratte (Cagliari-Trapani passeggeri e Napoli-Cagliari merci). L'art. 9 prevede che in caso di scostamenti imprevedibili a carattere strutturale superiori al 3% dei ricavi riconducibili a crisi settoriale o squilibri di mercato che determinino variazioni dei volumi trasportati, ciascuna parte ha facoltà di fare istanza di verifica delle condizioni di equilibrio economico finanziario.
Il 25 luglio 2011 era stato stipulato il contratto di cessione di Tirrenia S.p.A, in Amministrazione Straordinaria dal 2010, a CIN - Compagnia Italiana di Navigazione, risultata aggiudicataria della procedura di evidenza pubblica, con un'offerta di 200 milioni di euro, oltre a tre rate da 60 milioni di euro ciascuna da versare all'ottenimento dei contributi pubblici previsti dalla convenzione con lo Stato. La procedura di privatizzazione di Tirrenia, si è conclusa il 19 luglio 2012. Con sentenza del 7 gennaio 2013, il Tribunale di Roma, sez. Fallimentare, ha dichiarato la cessazione dell'esercizio di impresa della S.p.A. Tirrenia di Navigazione. In data 7 luglio 2015 è stata perfezionata l'acquisizione del 100 per cento delle quote della società Tirrenia Compagnia Italiana di Navigazione spa (CIN), da parte dell'imprenditore Vincenzo Onorato, già presidente della Moby spa, rilevando le quote precedentemente detenute da Clessidra SGR e dagli altri azionisti di minoranza per 100 milioni di euro.
Il 13 febbraio 2019, l'Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, ha formulato alcune osservazioni ( AS1568) al Ministero delle infrastrutture e trasporti, in relazione alla Convenzione con CIN, in scadenza a luglio 2020, in particolare a seguito della delibera, del 17 ottobre 2018, di fusione per incorporazione inversa di Moby S.p.A. in Compagnia Italiana Navigazione, titolare della Convenzione. Con tale delibera si è prevista infatti la fusione per l'incorporazione della società controllante Moby S.p.a. nella sua controllata al 100% CIN S.p.a. Moby S.p.A svolge attività di trasporto marittimo in regime di libero mercato tra la penisola e la Sicilia, la Sardegna e l'Isola d'Elba. A tale operazione di fusione, come riportato dall'AGCM, si sono opposti i creditori (in base all'art. 2503 c.c.), in particolare la gestione commissariale di Tirrenia, "ritenendo che la società risultante dalla fusione non offrisse garanzie patrimoniali sufficienti e che l'effettiva esigibilità del credito che lo Stato italiano vanta ancora nei confronti di CIN per l'acquisto del ramo d'azienda di Tirrenia potesse essere perciò messa a rischio.
La liberalizzazione del cabotaggio marittimo e le procedure previste dal Regolamento n. 3557/92/CEE


Il sevizio di cabotaggio marittimo è disciplinato dal Regolamento (CEE) 3577/1992 che stabilisce il principio di libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo, ossia la possibilità per ciascun armatore dell'Unione di offrire servizi di cabotaggio tra porti di un qualunque Stato membro, riconoscendo anche alcune deroghe, la più importante delle quali riguarda il riconoscimento agli Stati della possibilità di imporre obblighi di servizio pubblico per il trasporto passeggeri e merci da, tra e verso le isole. L'obbligo di servizio pubblico può essere imposto dagli Stati membri come condizione per la fornitura dei servizi di cabotaggio alle compagnie che partecipano ai servizi citati e mediante la stipula di contratti di servizio.

L'articolo 4 del Regolamento prevede che l'Ente affidante, prima di assoggettare determinati servizi a Obblighi di Servizio Pubblico (OSP), sia tenuto a effettuare una verifica preventiva del mercato per stabilire se vi siano le condizioni per l'offerta di tali servizi a condizioni di mercato, senza compensazione; solo in presenza di comprovata incapacità da parte degli operatori a fornire tali servizi a condizioni di mercato l'Ente affidante può assoggettare i servizi a Obblighi di Servizio Pubblico. L'art. 4 consente, in deroga al principio di libera prestazione dei servizi (ossia la possibilità per ciascun armatore dell'Unione di offrire servizi di cabotaggio tra porti di un qualunque Stato membro), di concludere Contratti di servizio pubblico, esclusivamente in relazione a collegamenti da, tra e verso le isole. In accordo al principio di non discriminazione, sancito proprio dall'art. 4, tali contratti devono essere aggiudicati esclusivamente tramite gara aperta o ristretta.

Gli obblighi di servizio pubblico sono imposti in maniera non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari.

Con la Comunicazione interpretativa della Commissione europea (COM(2014) 232 final) è stata chiarita la portata delle disposizioni del Regolamento n. 3557/92, alla luce dell'evoluzione del settore.

La forma giuridica secondo la quale può essere imposto un obbligo di servizio pubblico applicabile a tutti gli operatori attivi su una data rotta è esemplificativamente rappresentata, nella Comunicazione, dai regimi di dichiarazione, da quelli di attribuzione di licenze ovvero dai sistemi di autorizzazione. Accanto a questi strumenti si pone la conclusione di contratti di servizio pubblico, costituiti per la maggior parte (secondo l'esperienza della Commissione), da concessioni di servizio.

Gli Stati membri limitano l'imposizione di obblighi di servizio pubblico alle esigenze dei porti che devono essere serviti disciplinando in particolare:

  • regolarità, continuità e frequenza dei sevizi;
  • capacità di fornitura del servizio;
  • tariffe richieste;
  • equipaggio della nave.

Possono essere fissati dagli Stati membri anche requisiti qualitativi concernenti il servizio, nell'ambito di contratti di servizio.

Posto che nella maggior parte dei casi l'obbligo di servizio pubblico implica la stipula di un accordo con un singolo operatore, la Comunicazione prevede per l'assegnazione dei contratti di servizio pubblico l'utilizzo di procedure aperte, di gara o a certe condizioni con gara ristretta: l'affidamento diretto non rispetta, secondo la Commissione, il principio di non discriminazione. Sono ammesse, sebbene debba essere garantita anche in tal caso la parità di trattamento ed una adeguata trasparenza, negoziazioni tra l'autorità aggiudicatrice e le società che hanno presentato le offerte.

Nella Comunicazione della Commissione sono considerate come contrarie al principio di non discriminazione le clausole che impongano l'obbligo di rilevare le navi e l'equipaggio dell'operatore di servizio pubblico precedente, in quanto una tale clausola "impedirebbe agli armatori dell'Unione di presentare un'offerta che preveda l'uso delle navi proprie e conferirebbe un vantaggio all'operatore già insediato che si candidasse per la propria successione".

I servizi marittimi di trasporto pubblico passeggeri, a differenza di quanto previsto per altre modalità di trasporto, non rientrano nelle esclusioni specifiche di cui agli artt. 17 e 18 del  Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50), e pertanto sono soggetti alle disposizioni in esso contenute: i contratti di servizio pubblico devono essere conclusi nel rispetto delle disposizioni dell'Unione europea e italiane in materia di appalti e concessioni pubbliche. In particolare, secondo quanto indicato nella Comunicazione, la stipula di contratti di servizio richiede il rispetto dei principi stabiliti dalla direttiva 2014/24/UE in tema di concessioni. Tale inquadramento è rilevante anche ai fini della definizione del regime giuridico applicabile a seconda del fatto che la concessione superi o meno l'importo stabilito dall'Unione europea quale valore minimo per l'applicazione delle disposizioni della direttiva.

Per quanto riguarda il compenso  riconosciuto a fronte del servizio, questo deve rispettare le disposizioni europee in materia di aiuti di Stato.

Rilevano a questo proposito in principi cristallizzati in materia dalla  sentenza  Altmark (Causa C-280/00, par. 87-95) che fissa  quattro condizioni affinché le compensazioni riconosciute dagli Stati membri a fronte dell'imposizione di oneri di servizio pubblico  possano non essere considerati come aiuti di Stato. In particolare:
1) l'impresa beneficiaria deve essere  effettivamente destinataria degli oneri di servizio pubblico ed essi devono essere  definiti chiaramente.
2) i  parametri in base ai quali  è calcolata la compensazione devono essere predeterminati  in modo obiettivo e trasparente.
3)  la compensazione  non può eccedere quanto necessario per  coprire in tutto o in parte costi originati dall'adempimento  degli oneri di servizio pubblico, tenuto conto  degli introiti derivanti dall'adempimento  degli stessi e da un  margine di utile ragionevole
4) nell'ipotesi nella quale la scelta dell'impresa  non avvenga nell'ambito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare l'impresa in grado di fornire il servizio al costo minore possibile per la collettività, il  livello della compensazione deve essere stabilito sulla base di un'analisi dei costi che  un'impresa media, gestita in modo efficiente e dotata di adeguati mezzi avrebbe dovuto sopportare tenuto conto  degli introiti derivanti dall'adempimento  degli stessi e di un  margine di utile ragionevole.
La Comunicazione indica che "il modo più semplice" per adempiere alla quarta condizione della sentenza Altmark sia rappresentato dall'indizione di una procedura di gara aperta, non discriminatoria e trasparente.
Con riferimento alla  durata del contratto la Commissione, pur rilevando la mancanza di una specifica disposizione del Regolamento, segnala che la necessità di una periodica verifica dell'apertura al mercato imponga una durata non troppo lunga dei contratti. In particolare nel riprendere il principio per cui la durata tendenziale dei contratti non dovrebbe superare i cinque o i sei anni, rileva che una durata più lunga può essere ammessa se vi siano giustificati criteri oggettivi a fondamento e a condizione che non provochi effetti di preclusione del mercato. Ciò comporta che, caso per caso, potrebbero essere giustificati contratti della durata massima di 12 anni.

Le regole dell'Autorità dei Trasporti

Per tutti i servizi di trasporto passeggeri, per mare, da, tra e verso le isole, sia di interesse nazionale, sia di interesse regionale e locale, anche nel caso di esercizio unito al trasporto merci, dovranno essere seguite le regole recentemente approvate dall'Autorità dei Trasporti per le procedure di gara, con la Delibera n. 22 del 13 marzo 2019.

La delibera reca le misure regolatorie (Allegato A: Atto di regolazione) per la definizione dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri da, tra e verso le isole, nonché degli schemi delle convenzioni da inserire nei capitolati delle gare, ai sensi dell'articolo 37, comma 2, lettera f), del decreto-legge n. 201/2011. Le procedure si si applicano all'affidamento dei servizi per i quali il relativo bando di gara sia pubblicato, ovvero - nel caso di procedura ristretta - le relative lettere di invito siano inviate, in data successiva alla data di pubblicazione della delibera,avvenuta il 14 marzo 2019. 

Con la delibera n. 96/2018 l'Autorità dei Trasporti ha inoltre concluso il procedimento per stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri via mare, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico, da adottare in base all'articolo 37, comma 2, lettera d), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201. L'ART ha adottato un Atto di regolazione allegato alla delibera (Allegato A), in vigore dal 4 ottobre 2018.

La privatizzazione di Tirrenia e delle società di trasporto regionale

Il DPCM 13 marzo 2009, ha definito i criteri di privatizzazione nonché le modalità di dismissione della partecipazione detenuta dallo Stato, tramite Fintecna S.p.A., nel capitale della società Tirrenia di navigazione S.p.a. autorizzando il Ministero dell'economia e delle finanze ad alienare il 100% della propria partecipazione indiretta nella società insieme alle partecipazioni totalitarie detenute da questa nelle Società marittime regionali e non trasferite gratuitamente alle Regioni.

Il 19 luglio 2012 si è conclusa la procedura di privatizzazione di Tirrenia, con la sottoscrizione di una nuova convenzione tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la compagnia di navigazione CIN S.p.A

Per le società Caremar S.p.A. e Toremar S.p.A. del Gruppo Tirrenia delle quali il D.L. n. 135 del 25 settembre 2009 all'art.19-ter aveva previsto il trasferimento a titolo gratuito, rispettivamente alle Regioni Campania, e Toscana, prevedendo inoltre che la Regione Campania dovesse cedere alla Regione Lazio, a titolo gratuito, il ramo d'azienda costituito dal complesso delle attività, passività e risorse umane, utilizzate per l'esercizio dei collegamenti con l'arcipelago pontino (in ragione di ciò è stata costituita la società Laziomar  S.p.A.), il processo di privatizzazione si è concluso.

La procedura di privatizzazione delle società è stata effettuata mediante gara, e, successivamente sono stati stipulati tra le Regioni e le società privatizzate contratti di servizio, di durata non superiore a dodici anni, nel rispetto del mantenimento del servizio universale e della continuità territoriale con le isole. La procedura di privatizzazione di Toremar S.p.A. è stata conclusa nel 2012, quella di Laziomar S.p.A. nel 2013, mentre la privatizzazione di Caremar S.p.A. si è conclusa nel 2015.

Nel luglio 2012 è stata firmata della Convenzione tra il Ministero delle infrastrutture e la società Compagnia delle isole, partecipata dalla regione Sicilia e controllata dalla società Mediterranea Holding, a cui era stata ad ottobre 2011 ceduta Siremar. La società Siremar è stata successivamente acquisita, l'11 aprile 2016, dalla Società Navigazione Siciliana, che aveva presentato ricorso (accolto nel 2015 dal Tar del Lazio) contro l'aggiudicazione di Siremar a Compagnia delle Isole.

La Saremar non è stata invece privatizzata e, dopo aver continuato ad offrite i servizi di trasporto infraregionale sulla base di proroghe della Convenzione fino al 31 marzo 2016 ha cessato dal 1° aprile 2016 di offrire i servizi di navigazione.

In base all'art. 19-ter del D.L.n. 135/2009, i compiti di programmazione e di amministrazione relativi ai servizi di cabotaggio marittimo di servizio pubblico che si svolgono all'interno di una regione sono esercitati dalla stessa regione. Le convenzioni (sia per i collegamenti extraeregionali, che per i collegamenti con la Sicilia) sono stipulate sulla base dei criteri stabiliti dal CIPE e comunque nei limiti degli stanziamenti previsti, determinano le linee da servire, le procedure e i tempi di liquidazione del rimborso degli oneri di servizio pubblico, introducendo meccanismi di efficientamento volti a ridurre i costi del servizio per l'utenza, nonché forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza. I contratti di servizio (riferiti originariamente ai collegamenti effettuati con la Campania, la Toscana, il Lazio e la Sardegna) sono stipulati nel rispetto del mantenimento del servizio universale e della continuità territoriale con le isole.

Per assicurare le risorse necessarie a garantire il livello dei servizi erogati sulla base delle convenzioni in vigore e prorogate nonché delle nuove convenzioni e dei contratti di servizio, l'articolo 19-ter aveva previsto l'attribuzione di un contributo statale dei seguenti importi:

  • Siremar-Sicilia Regionale Marittima S.p.a.: euro 55.694.895;
  • Toremar-Toscana Regionale Marittima S.p.a. - regione Toscana: euro 13.005.441;
  • Caremar-Campania Regionale Marittima S.p.a. - regione Campania: euro 19.839.226 (poi ridotto di 7.900.000 euro dalla legge di bilancio per il 2016 in considerazione delle economie derivanti dall'affidamento del contratto di servizio ad esito del processo di privatizzazione);
  • Laziomar-Lazio - regione Lazio: euro 10.030.606.
La disposizione prevedeva inoltre l'attribuzione a Saremar-Sardegna Regionale Marittima S.p.a. - regione Sardegna di euro 13.686.441. Tuttavia a seguito del mancato completamento del processo di privatizzazione, già nel luglio 2012 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (nota prot. 12514 del 31 luglio 2012) aveva comunicato l'impossibilità di utilizzare i fondi stanziati a copertura dei costi relativi ai servizi forniti da Saremar.
Prima della liberalizzazione del cabotaggio marittimo, le disposizioni dell'articolo 8 della  legge n. 684 del 1974 fissavano il principio per il quale i servizi di collegamento con le isole maggiori e minori, nonché eventuali prolungamenti tecnicamente ed economicamente necessari, dovessero assicurare il soddisfacimento delle esigenze connesse con lo sviluppo economico e sociale delle aree interessate, ed in particolare del Mezzogiorno. L'articolo 1 della  legge n. 169 del 1975 stabiliva poi l'affidamento a società partecipate dalla Tirrenia spa dell'esercizio delle linee marittime per l'espletamento dei servizi postali e commerciali con le isole minori dell'arcipelago toscano, del Lazio, della Campania e della Sicilia.
ultimo aggiornamento: 4 giugno 2020

In materia di sicurezza marittima  è stato pubblicato il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (A.G. 139  su cui la IX Commissione aveva espresso parere favorevole, il 12 febbraio 2020. Per navi Ro-Ro (acronimo per roll on- roll off)  si intendono navi e traghetti che trasportano automezzi e convogli ferroviari. Il decreto entra in vigore il 10 giugno 2020

E' stato poi pubblicato il decreto legislativo 11 maggio 2020, n. 38, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri (A. G. 148), su cui la IX Commissione aveva espresso il proprio parere il 4 marzo 2020. Il decreto entra in vigore l'11 giugno 2020.

  E' stato altresì pubblicato decreto legislativo 12 maggio 2020, n. 43, su cui la IX Commissione ha poi espresso il parere il 12 febbraio 2020, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi passeggeri (A.G. 140).

Con il decreto legislativo 16 febbraio 2018, n. 25,  entrato in vigore il 29 marzo 2018, erano state introdotte nuove norme di sicurezza per le navi da passeggeri previste dalla direttiva (UE) 2016/844, la cui delega per il recepimento era stata prevista dalla legge di Delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163/2017). Tale ultimo decreto legislativo aveva sostituito l'allegato 1 del decreto legislativo n.45 del 2000, che conteneva le disposizioni di carattere tecnico riguardanti la costruzione - compartimentazione e stabilità delle navi, le macchine e gli impianti elettrici, la struttura, la protezione contro gli incendi e i mezzi di salvataggio. Il decreto legislativo n. 43/2020 interviene invece essenzialmente sull'articolato disciplinando specifici aspetti ed introducendo sanzioni sia amministrative che penali per la violazione delle disposizioni concernenti la sicurezza delle navi, aggiornando quindi la disciplina nazionale.

Il  D.P.R. 20 dicembre 2017, n. 239  contiene il regolamento di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo delle navi, in base alla delega prevista dall'articolo 18 della legge di delegazione europea 2015 (legge 12 agosto 2016, n. 170).

Con la legge 24 luglio 2019, n. 73 , entrata in vigore il 3 agosto 2019, sono state introdotte modifiche ai termini già previsti in materia di obbligo di patente nautica e di formazione al salvamento acquatico.

Il DL n. 162/2019, all'art. 13, comma 5-ter ha differito al 31 dicembre 2021 l'entrata in vigore delle norme sul salvamento acquatico, previste dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2016, n. 206, per l'individuazione dei soggetti autorizzati alla tenuta dei corsi di formazione al salvamento acquatico in acque marittime, acque interne e piscine e al rilascio delle abilitazioni all'esercizio dell'attività di assistente bagnante.

Con il Decreto legislativo 18 maggio 2018, n. 61, entrato in vigore dal 7 giugno 2018, è stata data attuazione alla direttiva (UE) 2015/1794  che persegue l'obiettivo di assicurare a tutti i lavoratori marittimi parità di trattamento in tutti gli Stati membri dell'Unione europea, in particolare  eliminando la disparità di trattamento nei confronti dei lavoratori che si era venuta a creare in seguito all'esclusione di determinati marittimi dall'ambito di applicazione di precedenti direttive in materia di tutela lavoristica. Il provvedimento è stato adottato in attuazione di quanto previsto dalla Legge n. 163/2017 (legge di delegazione europea 2016-2017).

Tra gli altri interventi recenti nel settore, che sono tutt'ora in fase di attuazione, vi è l'istituzione di un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo nell'Unione europea, che si applica alle acque marine della regione del Mare Mediterraneo, prevista dal decreto legislativo n. 201 del 2016, entrato in vigore il 22 novembre 2016, di recepimento della direttiva 2014/89/UELa direttiva prevede infatti che ogni Stato membro elabori ed attui una pianificazione dello spazio marittimo per contribuire allo sviluppo sostenibile dei settori energetici del mare, dei trasporti marittimi e del settore della pesca e dell'acquacoltura, per la conservazione, la tutela e il miglioramento dell'ambiente, compresa la resilienza all'impatto del cambiamento climatico.  Il decreto legislativo n. 201/2016 ha pertanto disposto che la pianificazione dello spazio marittimo sia attuata attraverso l'elaborazione di piani di gestione, che dovranno individuare la distribuzione spaziale e temporale delle varie attività ed usi delle acque marine, tra cui le rotte di trasporto marittimo e i flussi di traffico.

I piani di gestione dello spazio marittimo, da approvare entro  il 31 marzo 2021 (termine originario del 31 dicembre 2020 è stato così modificato dall'art. 13, comma 5-bis del D.L. di proroga termini n. 162 del 2019, convertito dalla legge n. 8 del 2020), con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, saranno elaborati da un apposito Comitato tecnico, la cui organizzazione e funzionamento è stata disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei  trasporti, 13 novembre 2017. Con il D.P.C.M. 1 dicembre 2017 sono state definite le Linee guida contenenti gli indirizzi e i criteri per la predisposizione dei piani di gestione dello spazio marittimo e l'individuazione delle aree marittime di riferimento, nonché di quelle terrestri rilevanti per le interazioni terra-mare. L'art. 8 del D. Lgs. n. 201/2016 ha designato, come richiesto dalla direttiva, l'Autorità nazionale competente per l'attuazione della direttiva, individuandola nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà, tra l'altro, relazionare annualmente al Parlamento sulle attività svolte per il conseguimento degli obiettivi del decreto. 

ultimo aggiornamento: 8 giugno 2020
L'istituzione dell'Autorità di sistema portuale dello Stretto e la procedura di nomina del presidente

Con il decreto-legge n.119 del 2018 è stata prevista l'istituzione della nuova Autorità di sistema portuale dello Stretto, comprendente i Porti di Messina, Milazzo, Tremestieri, Villa San Giovanni e Reggio Calabria, scorporando pertanto tali porti dall'Autorità di sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio.

Tale intervento rappresenta una prima modifica dell'impianto complessivo della riforma delle Autorità di sistema portuali realizzata dal decreto legislativo n.169/2016.

A seguito dell'istituzione di tale nuova Autorità di sistema portuale, è stata avviata la procedura di nomina del Presidente dell'Autorità, ai sensi dell'articolo 8 della legge n. 84 del 1994 che prevede che il Presidente sia nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Presidente o i Presidenti della regione interessata, ferma restando l'applicazione della disciplina generale di cui alla legge 24 gennaio 1978, n.14, avente ad oggetto la disciplina dei pareri parlamentari sulle nomine proposte o designazioni di presidenti e vicepresidenti di istituti e di enti pubblici, anche economici.

La legge prevede che, in caso di mancata intesa tra Ministero e Presidenti delle regioni interessate, si applichi la procedura di cui all'articolo 14-quinquies della legge 7 agosto 1990, n. 241, che disciplina il superamento del dissenso nell'ambito di conferenze di servizi decisorie. Tale norma dispone, tra l'altro, che le regioni o le provincie autonome che abbiano espresso in modo inequivoco il proprio motivato dissenso possono proporre opposizione al Presidente del Consiglio dei ministri. La proposizione dell'opposizione sospende l'efficacia della determinazione. La Presidenza del Consiglio dei ministri indice, per una data non posteriore al quindicesimo giorno successivo alla ricezione dell'opposizione, una riunione con la partecipazione delle amministrazioni che hanno espresso il dissenso e delle altre amministrazioni. In tale riunione i partecipanti formulano proposte, in attuazione del principio di leale collaborazione, per l'individuazione di una soluzione condivisa. Se non viene individuata una soluzione condivisa può essere indetta, entro i successivi quindici giorni, una seconda riunione, che si svolge con le medesime modalità e allo stesso fine. Qualora all'esito delle suddette riunioni, e comunque non oltre quindici giorni dallo svolgimento della riunione, l'intesa non sia raggiunta, la questione è rimessa al Consiglio dei ministri. Alla riunione del Consiglio dei ministri possono partecipare i Presidenti delle regioni o delle province autonome interessate. Qualora il Consiglio dei ministri non accolga l'opposizione, la determinazione acquisisce definitivamente efficacia.

La proposta di nomina del Presidente dell'Autorità di sistema portuale dello Stretto è stata sottoposta al parere delle Camere (proposta di nomina n. 33, su cui la IX Commissione ha espresso parere favorevole in data 17 ottobre 2019). I Ministero ha formulato la propria proposta di nomina e, con  nota del 7 maggio 2019,  ha informato i Presidenti delle regioni Calabria e Sicilia chiedendo l'intesa ai sensi dell'articolo 8 della legge n. 84 del 1994. Le regioni Calabria e Sicilia hanno tuttavia negato l'intesa (rispettivamente con note del 15 e del 22 maggio).  A fronte di tale diniego il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha ritenuto conclusa la fase endoprocedimentale prevista dalla legge e, a fronte di ciò, la regione siciliana ha fatto opposizione alla Presidenza del Consiglio dei ministri.  Il 25 luglio 2019 è stata indetta, ai sensi della normativa vigente una riunione con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e le regioni interessate ai sensi della vigente normativa ma non è stata raggiunta l'intesa. La questione è stata quindi rimessa al Consiglio dei ministri che si è pronunciato il  6 agosto 2019 nel senso di condividere le posizioni del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, respingendo conseguentemente l'opposizione della Regione siciliana.  Si segnala che la regione Calabria ha impugnato dinanzi alla Corte costituzionale il decreto-legge 23 ottobre 2018. n. 119 che ha istituito l'Autorità di sistema portuale dello Stretto per violazione dell'articolo 117, terzo comma, della Costituzione (qui il link all'atto di promovimento).

La riforma delle Autorità portuali realizzata nella XVII legislatura

In coerenza con quanto previsto dal Piano strategico della portualità e della logistica è stato realizzato con il decreto legislativo n. 169/2016 un riordino del sistema portuale, che ha previsto in particolare:

1) il superamento della logica dell'autorità portuale intesa come struttura amministrativa per lo più coincidente con una singola struttura portuale (monoscalo) e, pertanto, la sostituzione delle vecchie autorità portuali con nuove Autorità di sistema portuale (AdSP) alle quali fanno capo più porti;

2) la conseguente riduzione del numero delle autorità portuali che sono state portate da 24 a 15 (portate a 16 dal citato decreto-legge n. 119 del 2018), accorpando 57 porti italiani (con la possibilità di ulteriori riduzioni di strutture sulla base del monitoraggio della riforma, da effettuare dopo tre anni dall'entrata in vigore della stessa).  E' previsto che le Regioni possono chiedere l'inserimento nelle Autorità di Sistema di ulteriori porti di rilevanza regionale o nazionale. Si prevede che nei porti nei quali aveva sede un'autorità portuale soppressa sia istituito un Ufficio territoriale portuale;

3) una nuova programmazione degli investimenti portuali e una nuova procedura per i piani regolatori portuali;

4) la previsione del Piano dell'organico del porto dei lavoratori delle imprese portuali;

5) la riarticolazione della governance.

Con riferimento agli organi delle Autorità di Sistema Portuale sono previsti in particolare:

 a) il Presidente dell'Autorità di sistema portuale con "comprovata esperienza e qualificazione  professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale", che è nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti d'intesa con le Regioni interessate, resta in carica quattro anni e può essere riconfermato una sola volta;

 b) il Comitato di Gestione che sostituisce il vecchio comitato portuale e che risulta composto esclusivamente da soggetti istituzionali (presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, un componente designato dalla regione o da ciascuna regione dalle regioni il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuno dei comuni capoluogo di provincia sede di porto o dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell'Autorità di sistema portuale; un rappresentante dell'autorità marittima, con diritto di voto nelle materie di competenza). Con riguardo ai componenti di tale organo sono state inoltre previste specifiche forme di inconferibilità.

    c) l'Organismo di partenariato della risorsa mare che è un nuovo organo con funzioni consultive dei rappresentanti degli operatori e delle imprese, composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale che lo presiede, dal comandante del porto ovvero dei porti che fanno parte del sistema dell'AdSP e in cui confluisce la rappresentanza delle categorie professionali e delle imprese: vi partecipano, tra gli altri, le associazioni datoriali e sindacali rappresentative delle categorie operanti in porto ed i rappresentanti degli armatori, degli industriali, degli operatori logistici, ferroviari, turistici che operano nel porto;

d)  la Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale, istituita a livello centrale con sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, come organo di coordinamento nazionale delle nuove Autorità con il compito di coordinare e armonizzare le scelte strategiche per i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche relative alle concessioni demaniali marittime e le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale.

Oltre a tali aspetti sono state modificate le competenze dei diversi organi (dal presidente, al comitato di gestione, al segretario generale), alcune competenze dell'autorità marittima, e sono state introdotte altre disposizioni di semplificazione e di coordinamento. E' infine stata prevista la costituzione di società cooperative per i servizi di ormeggio.

 Il Governo era stato delegato dall'articolo 8, comma 1, lettera f, della legge 7 agosto 2015, n. 124. a prevedere la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina delle  autorità portuali, di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all'individuazione di autorità di sistema, alla  governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali nonché alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti" .

In attuazione di questa legge delega il decreto legislativo n. 169/2016 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale 31 agosto 2016) è entrato in vigore il 15 settembre 2016  Successivamente, è stato emanato  il decreto legislativo n. 232 del 2017 che contiene disposizioni integrative e correttive del precedente decreto legislativo.

Le nuove Autorità di Sistema portuale

Di seguito sono indicate le 16 nuove Autorità di sistema portuale, il porto sede dell'Autorità (in grassetto) e gli altri porti che ne fanno parte, a seguito della modifica normativa che ha istituito l'Autorità di sistema portuale dello Stretto:

- Mare Ligure occidentale: Genova, Savona, Vado Ligure;

- Mare Ligure orientale: La Spezia, Marina di Carrara;

- Mar Tirreno settentrionale: Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio,  Rio Marina e Cavo;

- Mar Tirreno centro-settentrionale: Civitavecchia*, Fiumicino, Gaeta;

- Mar Tirreno centrale: Napoli, Salerno, Castellamare di Stabia;

- Mare di Sardegna: Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura (solo banchina commerciale);

- Mari Tirreno Meridionale e Jonio: Gioia Tauro, Crotone (porto vecchio e nuovo); Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Vibo Valentia;

dello Stretto: Villa San Giovanni, Messina, Milazzo, Tremestieri,  Reggio Calabria;

- Mare di Sicilia occidentale: Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani;

- Mare di Sicilia orientale: Augusta, Catania;

- Mare Adriatico meridionale: Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli;

- Mare Ionio: Taranto;

- Mare Adriatico centrale: Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto (esclusa darsena turistica), Ortona;

- Mare Adriatico centro-settentrionale: Ravenna;

- Mare Adriatico settentrionale: Venezia, Chioggia;

- Mare Adriatico orientale: Trieste, Monfalcone (**).

(*) Per il Porto di Civitavecchia è in corso un percorso per il riconoscimento della qualità di porto core.
(**) L'inserimento nell'Autorità portuale del Mare Adriatico orientale del porto di Monfalcone  è avvenuta con DPR 29 marzo 2018, n. 57 (in vigore dal 14 giugno 2018).

Con riferimento alle modifiche dei porti che fanno parte delle diverse Adsp, la riforma prevede che con regolamento, da adottare, su  proposta  del Ministro delle infrastrutture e  dei  trasporti possono essere  apportate, su  richiesta   motivata   del Presidente    della    Regione    interessata, modifiche all'allegato A (che indica i porti appartenenti a ciascuna Adsp) per consentire sia l'inserimento di un porto di  rilevanza  economica regionale - o di un porto di rilevanza economica nazionale la cui gestione è stata trasferita alla regione - all'interno del sistema dell'AdSP territorialmente competente sia il trasferimento di un porto a una  diversa  AdSP, previa intesa con la Regione nel cui  territorio  ha  sede l'AdSP di destinazione. Inoltre con decreto del  Presidente  della  Repubblica,  su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti previo parere della Conferenza  unificata possono essere modificati i limiti territoriali di ciascuna delle istituite Autorità di sistema portuale.

Decorsi tre anni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo attuativo della riforma, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, valutate le interazioni fra le piattaforme logistiche e i volumi di traffico, può essere ridotto il numero delle Autorità di sistema portuale. 

I porti che sono stati individuati come sede dell'Autorità fanno parte della rete centrale transeuropea (c.d. core). Il Regolamento UE n. 1315/2013 definisce la rete europea dei trasporti indicando una rete centrale ("core") che consiste di quelle parti della rete che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e, pertanto, da completare entro il 2030, e una rete "globale" ("comprehensive") connessa alla rete centrale, di cui costituisce l'articolazione primaria,  che è costituita da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, della rete transeuropea dei trasporti, nonché da misure che ne promuovono l'uso efficiente e sostenibile sul piano sociale e ambientale, da completarsi entro il 2050. Nelle reti sono indicati collegamenti ferroviari, portuali, aeroportuali, di navigazione interna, stradali e intermodali interconnessi per assicurare una mobilità efficiente nel continente europeo.
ultimo aggiornamento: 11 marzo 2020
Gli interventi di sostegno alla portualità ligure in ragione del crollo del "Ponte Morandi"

Con il decreto-legge n.109 del 2018 sono stati posti in essere i primi interventi di sostegno alla funzionalità del sistema portuale ligure. In primo luogo sono stati attribuiti 8 milioni di euro per l'anno 2018, 15 milioni di euro per l'anno 2019 e 7 milioni di euro per l'anno 2020 per la progettazione e realizzazione, con carattere di urgenza, di infrastrutture ad alta automazione, di sistemi informatici e delle relative opere accessorie per garantire l'ottimizzazione dei flussi veicolari logistici in ingresso e in uscita dal porto di Genova, ivi compresa la realizzazione del varco di ingresso di Ponente (riguardo tali interventi la legge di bilancio per il 2019, ai commi 1025-1027 dell'articolo 1, prevede che, per l'anno 2019, tali attività siano affidate al Commissario straordinario per la ricostruzione). Sono quindi state attribuite risorse per 375.000 euro per l'anno 2018 e 875.000 euro per l'anno 2019 alla Direzione marittima-Capitaneria di Porto di Genova le cui esigenze di servizio a supporto dell'operatività del porto (articolo 6).

 Si prevede poi un incremento della quota di riparto del Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti disciplinato dall'articolo 18-bis, comma 1, della legge 28 gennaio 1994, n. 84 (si veda l'apposito paragrafo), riconosciuta ai porti ricadenti nell'ambito della Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale, prevedendo che  questa quota venga stabilita, per gli anni 2018 e 2019 nella misura del 3 per cento dell'imposta sul valore aggiunto dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto nel limite di 30 milioni di euro annui. Si tratta pertanto di un innalzamento dall'1% al 3% della quota del Fondo a favore dell'Autorità di sistema portuale del Mar ligure occidentale. E' inoltre attribuito all'Autorità un contributo per l'anno 2018 di 4,2 milioni di euro (articolo 9). Con il decreto-legge n. 119 del 2018 è stato disposto un incremento di 15 milioni di euro del citato Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti da destinare tuttavia in via esclusiva all'Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale.

Con la legge di bilancio per il 2019 si prevede infine l'attribuzione all'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale di un finanziamento pari a 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019, 2020, 2021 e 2022, al fine di contrastare gli effetti negativi, diretti e indiretti, derivanti dal crollo del ponte Morandi attraverso la realizzazione di piani di sviluppo portuali, dell'intermodalità e dell'integrazione tra la città e il porto di Genova nonché per la realizzazione di interventi di completamento di opere in corso, di attuazione di accordi di programma e di attuazione di piani di recupero di beni demaniali dismessi (articolo 1, commi 1023-1024).

Sotto il profilo della semplificazione procedurale si prevede l'adozione da parte del Commissario straordinario, su proposta dell'Autorità di Sistema Portuale del Mare Ligure Occidentale, di un programma straordinario di investimenti urgenti per la ripresa e lo sviluppo del porto e delle relative infrastrutture di accessibilità e per il collegamento intermodale dell'aeroporto Cristoforo Colombo con la città di Genova da realizzare a cura della medesima Autorità di Sistema Portuale entro 36 mesi dalla data di adozione del provvedimento commissariale (articolo 9-bis).

A seguito delle modifiche introdotte con il decreto-legge n. 162 del 2019 è stato portato da 2 milioni di euro a 3 milioni di euro il contributo riconosciuto originariamente dal decreto-legge n. 109 del 2018, per il triennio 2018-2020, che l'Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale,  attribuisce al soggetto fornitore di lavoro nel porto di Genova (Compagnia Unica Lavoratori Merci Varie del Porto di Genova) per eventuali minori giornate di lavoro rispetto all'anno 2017, riconducibili alle mutate condizioni economiche del porto di Genova conseguenti all'evento del 14 agosto 2018. con riferimento al contributo, da valorizzare secondo il criterio della tariffa media per avviamento, si specifica che si tratta della tariffa applicata  nel primo semestre dell'anno 2018.

Sempre a seguito delle modifiche introdotte con il decreto-legge n. 162 del 2019 è stata estesa da 5 anni a 6 anni la proroga, disposta dal decreto-legge n. 109 del 2018, dell'autorizzazione relativa all'esercizio dell'attività di fornitura di lavoro temporaneo per l'esecuzione dei servizi e delle operazioni portuali (articolo 9-ter) che viene estesa dal porto di Genova a tutti i porti del sistema portuale del Mar Ligure occidentale. 

L'autonomia finanziaria dei porti e il finanziamento delle infrastrutture portuali

Per potenziare l'autonomia finanziaria dei porti è stato istituito nel 2012, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e trasporti,  il Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti,  disciplinato dall'articolo 18-bis, comma 1, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, per la realizzazione delle opere previste nei piani regolatori portuali e nei piani operativi triennali, nonché per il potenziamento della rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari portuali e per gli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali.

Il Fondo viene alimentato annualmente con l'1% del gettito dell'IVA sull'importazione di merci introdotte nel territorio nazionale tramite ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali, con il limite di 70 milioni di euro annui.  

Per quanto riguarda il meccanismo di ripartizione del Fondo, i commi 2 e 4 dell'art. 18-bis prevedono che entro il 30 aprile di ciascun esercizio finanziario, il Ministero dell'economia e delle finanze quantifichi l'ammontare dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto, nonché la quota da iscrivere nel fondo. Il Fondo viene poi ripartito con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, attribuendo a ciascun porto l'ottanta per cento della quota dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per suo tramite e ripartendo il restante venti per cento tra i porti, con finalità perequative, tenendo altresì conto delle previsioni dei rispettivi piani operativi triennali e piani regolatori portuali.

Le Autorità di sistema portuale devono trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la documentazione relativa alla realizzazione delle infrastrutture portuali relative al fondo. 

Con la legge di bilancio 2020 sono state destinate risorse per consentire i lavori di ristrutturazione e messa in sicurezza del porto di Barletta (5 milioni di euro ripartiti tra il 2019 e il 2020) e un finanziamento di 2 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020, 2021 e 2022, al fine di consentire l'ammodernamento e lo sviluppo dell'area del retroporto di Gioia Tauro.

Nel bilancio triennale 2020-2022 la dotazione del Fondo è stata determinata in 46 milioni di euro per ciascuno degli anni.

Sulla norma che disciplina il Fondo sono intervenuti i decreti-legge n. 69 e 145 del 2013, la legge di Stabilità 2015 nonché il decreto legislativo n. 169 del 2016, di riforma delle Autorità portuali. 

L'articolo 22, comma 3, del decreto-legge n. 69/2013 ha stabilito: a) l'innalzamento da 70 milioni di euro annui a 90 milioni di euro annui del tetto del Fondo; b) la possibilità di destinare le risorse anche agli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali. Il limite è stato successivamente riportato a 70 milioni di euro dalla legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 236). Il decreto-legge n. 145 del 2013 (art. 13, co. 6) ha poi previsto che una quota pari a 23 milioni di euro delle risorse di cui al comma 1 dell'articolo 18-bis sia assegnata a decorrere dall'anno 2014 alla realizzazione degli interventi immediatamente cantierabili, finalizzati al miglioramento della competitività dei porti italiani e a rendere più efficiente il trasferimento ferroviario e modale all'interno dei sistemi portuali. La legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 236), ha successivamente previsto l'assegnazione ai porti, da parte del CIPE, di una quota di risorse del Fondo, pari a 20 milioni € annui dal 2015 al 2024, senza l'applicazione delle procedure dell'articolo 18-bis della legge n. 84/1994, per gli interventi immediatamente cantierabili finalizzati al miglioramento della competitività dei porti e all'efficienza del trasferimento ferroviario e modale all'interno dei sistemi portuali.
Il decreto legislativo n. 169/2016 che ha introdotto le Autorità di sistema portuale, ha previsto (art. 18-bis, comma 5) che queste in ogni caso, fare ricorso a forme di compartecipazione del capitale privato, secondo la disciplina della tecnica di finanza di progetto per la realizzazione di tali opere e interventi infrastrutturali nei porti, stipulando contratti di finanziamento a medio e lungo termine con istituti di credito nazionali ed internazionali abilitati, inclusa la Cassa depositi e prestiti S.p.A.

ultimo aggiornamento: 11 marzo 2020

Al fine di favorire lo sviluppo del trasporto fluviale, nell'ambito dell'intermodalità e al fine di favorire forme di trasporto più sostenibili da un punto di vista ambientale, l'articolo 53, comma 5-bis del decreto-legge n. 124 del 2019 ha autorizzato la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2020 e di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022 per la valorizzazione del trasporto di merci per idrovie interne e per vie fluvio-marittime.

La navigazione interna nell'ordinamento nazionale

La navigazione interna comprende  la navigazione effettuata su  fiumi, laghicanali e altre acque interne. Essa è regolamentata ancora oggi dal codice della navigazione e dall'apposito regolamento attuativo ( d. P. R. n. 631 del 1949). 
In tali testi normativi sono contenute molteplici disposizioni in materia di organizzazione della navigazione interna, zone portuali, lavoro, regime amministrativo delle navi, ed esercizio della navigazione.
Le funzioni amministrative attinenti alla navigazione interna sono state in più fasi (d. P. R. n. 5 del 1972 e, successivamente, d. P. R. n. 616 del 1977) trasferite alle regioni. Da ultimo il decreto legislativo n. 112 del 1998 (articolo 105) ha attribuito alle regioni, fatte salve le competenze delle autorità portuali, le funzioni relative alla "disciplina della navigazione interna" ed ha conferito alle regioni la gestione del sistema idroviario padano veneto, conservando allo Stato i compiti di programmazione, previa intesa con le regioni interessate, del sistema idroviario padano-veneto.
Sono rimaste altresì allo Stato le competenze in materia di sicurezza della navigazione interna e quelle relative all' accertamento delle competenze del personale navigante.

Con specifico riferimento all'ambito della sicurezza della navigazione il 7 giugno 2018 è stato presentato alle Camere lo schema di decreto legislativo avente ad oggetto la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, in attuazione della direttiva (UE) 2016/1629 (Atto del Governo n. 31). La direttiva intende allineare la disciplina europea alla normativa internazionale di settore e ad introdurre requisiti tecnici uniformi per tutte le vie navigabili interne dell'Unione.

Il decreto è stato definitivamente approvato e pubblicato in Gazzetta ufficiale il 5 ottobre 2018 (decreto legislativo n. 114 del 2018). Il decreto legislativo contiene nuove disposizioni in tema di procedure per l'accertamento della sicurezza delle unità navali adibite alla navigazione interna, di procedure di certificazione e di verifica nonché con riferimento alle certificazioni europee prevedendo inoltre l'abrogazione del decreto legislativo n. 22 del 2009 che aveva recepito la direttiva 2006/87/UE (abrogata anch'essa dalla nuova direttiva) che disciplinava la materia.

La IX Commissione aveva espresso parere favorevole sullo schema il 1° agosto 2018.

Il sistema nazionale di navigazione nelle acque interne e il sistema idroviario padano-veneto
Il Sistema nazionale di navigazione in acque interne, con riferimento al sistema di trasporto fluviale, è concentrato prevalentemente nel Nord d'Italia e si sviluppa attorno al corso naturale del Fiume Po, che attraversa, verso Est, quattro grandi regioni, Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto. Questo territorio è anche caratterizzato da una rete di canali artificiali e naturali, utilizzati storicamente per trasportare beni e persone. Con i suoi canali ed affluenti forma quello che viene chiamato il " Sistema Idroviario Padano-Veneto". 
Completa tale rete nazionale un canale artificiale, di 16 km, posto nell'Italia Centrale, tra il porto di Livorno e quello di Pisa. Altre aree fluviali navigabili si ritrovano tuttavia in diverse regioni italiane (ad esempio nel Lazio rientrano nella disciplina della navigazione interna le aree navigabili del Tevere a nord di Ponte Milvio). Si segnala tuttavia che la navigazione sulla parte del Tevere a sud di ponte Milvio, come anche la navigazione nella laguna di Venezia è disciplinata dal Codice della navigazione, parte marittima.
Le aree di navigazione interna europee sono classificate a seconda della loro dimensione e pericolosità in quattro zone cui si aggiunge la zona R (che si riferisce alle vie navigabili sulle quali deve essere rilasciata un certificato ai sensi della Convenzione per la navigazione del Reno). Le vie navigabili interne delle zone 1, 2 e 3 sono specificamente indicate nell'allegato alla direttiva  2016/1629. Tra queste non sono menzionate le vie d'acqua italiane che quindi rientrano nella zona 4 che ricomprende "tutte le altre vie navigabili interne che possono essere navigate conformemente al diritto nazionale da unità navali rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva".
Con specifico riferimento al Piano Generale dei Trasporti, la legge n. 380/90 aveva disposto la realizzazione del Sistema idroviario padano veneto, definendolo come di preminente interesse nazionale e attribuendone la realizzazione alla competenza del Ministero dei Trasporti, con la partecipazione delle Regioni alla formazione del suo Piano di attuazione. Con il decreto del Ministro dei trasporti n. 759 del 25 giugno 1992 è stata definita la rete del sistema. La legge n. 380/1990 ha previsto che le Regioni che si affacciano sul Po e sulle idrovie collegate, riunite in intesa, svolgano le funzioni di comune interesse in materia di navigazione interna. In questo quadro, attraverso una convenzione modificata più volte, l'Intesa Interregionale per la Navigazione Interna, sottoscritta dalle Regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte, svolge un coordinamento per l'esercizio delle funzioni amministrative in materia.
Nel 1998 la legge n. 413/1998 ha previsto un limite di impegno quindicennale di lire 40 miliardi annue a decorrere dall'anno 2000 "ai fini del risanamento del sistema idroviario padano-veneto" attribuendo al Ministro dei trasporti e della navigazione, previa intesa con le regioni interessate, il compito di definire e localizzare gli interventi nonché ripartire le relative risorse sentiti gli enti locali interessati in forma di pagamento di mutui a carico delle regioni della citata intesa (poi integrati dalla legge finanziaria per il 2001 n. 388 del 2000, che ha previsto un contributo di 5 miliardi di lire fino all'anno 2016 e dalla legge finanziaria 2004, l. n. 350/2003 che ha previsto un ulteriore impegno di 20 milioni di euro fino al 2019). A seguito di tali disposizioni è stato sottoscritto a Chioggia nel 1999, tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e le regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte un protocollo d'intesa per lo sviluppo del sistema idroviario padano veneto. L'Idrovia Padana, per l'importanza strategica che riveste, è stata inserita nel 1996 nella Rete transeuropea delle vie navigabili ( Decisione n. 1692/96/UE) ed in occasione della revisione 2011 delle Reti di trasporto trans-europee (TEN-T) è stata, inoltre, ridefinita la Rete di navigazione interna di rilevanza europea. Il Regolamento UE 1315/2013 ha quindi riconosciuto la navigazione interna del Nord d'Italia, quale infrastruttura completata ed operativa al servizio dell'economia dell'intera Pianura Padana. A livello internazionale, in recepimento dei principi stabiliti dall'accordo europeo sulle grandi vie navigabili di importanza internazionale, con annessi, fatto a Ginevra il 19 gennaio 1996, la legge n. 16 del 2000 ha quindi istituito un piano coordinato di sviluppo e costruzione di una rete di vie navigabili d'importanza internazionale al fine di rendere più efficiente e vantaggioso il trasporto internazionale in Europa per via navigabile, includendo in tale accordo i "percorsi costieri".
Va infine ricordata in questo quadro l'istituzione dell'Agenzia interregionale per il fiume Po (A.I.Po) che si occupa dal 2010 del coordinamento delle attività fra le diverse Regioni. L'Agenzia è stata istituita con apposite leggi regionali delle regioni Lombardia (l. r. n. 5 del 2002), Veneto (l. r. n. 4 del 2002), Piemonte (l. r. n. 38 del 2001) ed Emilia Romagna (l. r. n. 42 del 2001), sulla base di un accordo istitutivo allegato alle leggi regionali, al fine di svolgere le funzioni attribuite alle regioni ai sensi dell' articolo 89 del decreto legislativo n. 112 del 2008. Ai sensi dell'Accordo l 'agenzia, sulla base della pianificazione dell'Autorità di Bacino e della programmazione delle singole Regioni, svolge le seguenti funzioni:  a) la programmazione operativa degli interventi;  b) la progettazione e attuazione degli interventi;  c) la polizia idraulica;  d) la gestione del servizio di piena;  e) l'istruttoria per il rilascio dei provvedimenti di concessione delle pertinenze idrauliche demaniali;  f) il monitoraggio idrografico, sulla base degli accordi interregionali previsti, in attuazione dell'articolo 92 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, al fine di garantire l'unitarietà a scala di bacino idrografico; g ) la gestione delle idrovie e della navigazione interna, per i tratti navigabili assegnati dalle Regioni interessate, con le modalità previste dai rispettivi ordinamenti.  L'agenzia provvede a coordinare le attività funzionali alla realizzazione e al mantenimento delle opere di navigazione. Successivamente la legge regionale 30/2006 della regione Lombardia (accompagnata da una convenzione triennale con l'Agenzia), ha affidato all'Agenzia medesima le competenze in materia di navigazione interna del sistema idroviario padano-veneto e demanio fluviale in precedenza gestite dalla soppressa Azienda Porti di Cremona e Mantova. Anche la regione Emilia Romagna, con apposite iniziative normative (art. 37 della L.R. n. 9/2009 e art. 54 della L.R. n. 24/2009) e a seguito di un'intesa con l'AIPO, ha conferito all'Agenzia competenze in materia di navigazione interna, gestione del sistema idroviario padano-veneto e gestione operativa del demanio fluviale.
La navigazione nei laghi

Nell'ambito della navigazione interna va ricordata la navigazione sui laghi: i laghi Maggiore, di Como e di Garda sono affidati alla Gestione Navigazione Laghi, ente governativo al quale, a sensi della legge n.614/57, è stato affidato l'esercizio delle linee di navigazione su tali laghi. In via generale invece il trasporto pubblico locale sui laghi è rimesso alla competenza regionale.
Si ricorda che l'articolo 11 della legge n. 422 del 1997,concernente il conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, riprendendo l'articolo 98 della legge n. 616 del 1977 sulla regionalizzazione delle funzioni statali, aveva previsto che la gestione governativa per la navigazione dei laghi Maggiore, di Como e di Garda fosse trasferita alle regioni territorialmente competenti e alla provincia autonoma di Trento entro il 1° gennaio 2000, previo il risanamento tecnico-economico, che avrebbe dovuto essere approvato d'l'intesa tra le regioni interessate (Lombardia per ciascuno dei tre laghi, Piemonte per il lago Maggiore e Veneto, nonché la provincia autonoma di Trento, per il lago di Garda) con i Ministeri delle infrastrutture e dei trasporti e dell'economia e finanze competenti. Con riferimento al processo di regionalizzazione della gestione navigazione laghi è stata oggetto di discussione nella IX Commissione della Camera dei deputati la risoluzione 7/00002.
ultimo aggiornamento: 11 marzo 2020
 
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