tema 5 ottobre 2018
Studi Camera - Trasporti Edilizia, infrastrutture e trasporti Il sistema portuale e il trasporto marittimo e su vie navigabili interne

E' stato definitivamente approvato e pubblicato in Gazzetta ufficiale il 5 ottobre 2018, il decreto legislativo n. 114 del 2018, di attuazione della direttiva (UE) 2016/1629 per la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, che adegua la disciplina in materia di sicurezza della navigazione interna e abroga il decreto legislativo n. 22 del 2009   Lo schema di decreto era stato presentato alle Camere il 7 giugno 2018 (Atto del Governo n. 31) e su di esso la IX Commissione ha espresso il parere favorevole il 1° agosto 2018. 

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In coerenza con quanto previsto dal Piano strategico della portualità e della logistica è stato realizzato con il decreto legislativo n. 169/2016 un riordino del sistema portuale, che ha previsto in particolare:

1) il superamento della logica dell'autorità portuale intesa come struttura amministrativa per lo più coincidente con una singola struttura portuale (monoscalo) e, pertanto, la sostituzione delle vecchie autorità portuali con nuove Autorità di sistema portuale (AdSP) alle quali fanno capo più porti;

2) la conseguente riduzione del numero delle autorità portuali che sono state portate da 24 a 15, accorpando 57 porti italiani (con la possibilità di ulteriori riduzioni di strutture sulla base del monitoraggio della riforma, da effettuare dopo tre anni dall'entrata in vigore della stessa).  E' previsto che le Regioni possono chiedere l'inserimento nelle Autorità di Sistema di ulteriori porti di rilevanza regionale o nazionale. Si prevede che nei porti nei quali aveva sede un'autorità portuale soppressa sia istituito un Ufficio territoriale portuale;

3) una nuova programmazione degli investimenti portuali e una nuova procedura per i piani regolatori portuali;

4) la previsione del Piano dell'organico del porto dei lavoratori delle imprese portuali;

5) la riarticolazione della governance; 

Con riferimento agli organi delle Autorità di Sistema Portuale sono previsti in particolare:

 a) il Presidente dell'Autorità di sistema portuale con "comprovata esperienza e qualificazione  professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale", che è nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti d'intesa con le Regioni interessate, resta in carica quattro anni e può essere riconfermato una sola volta;

 b) il Comitato di Gestione che sostituisce il vecchio comitato portuale e che risulta composto esclusivamente da soggetti istituzionali (presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, un componente designato dalla regione o da ciascuna regione dalle regioni il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuno dei comuni capoluogo di provincia sede di porto o dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell'Autorità di sistema portuale; un rappresentante dell'autorità marittima, con diritto di voto nelle materie di competenza). Con riguardo ai componenti di tale organo sono state inoltre previste specifiche forme di inconferibilità.

    c) l'Organismo di partenariato della risorsa mare che è un nuovo organo con funzioni consultive dei rappresentanti degli operatori e delle imprese, composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale che lo presiede, dal comandante del porto ovvero dei porti che fanno parte del sistema dell'AdSP e in cui confluisce la rappresentanza delle categorie professionali e delle imprese: vi partecipano, tra gli altri, le associazioni datoriali e sindacali rappresentative delle categorie operanti in porto ed i rappresentanti degli armatori, degli industriali, degli operatori logistici, ferroviari, turistici che operano nel porto;

d)  la Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale, istituita a livello centrale con sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, come organo di coordinamento nazionale delle nuove Autorità con il compito di coordinare e armonizzare le scelte strategiche per i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche relative alle concessioni demaniali marittime e le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale.

Oltre a tali aspetti sono state modificate le competenze dei diversi organi (dal presidente, al comitato di gestione, al segretario generale), alcune competenze dell'autorità marittima, e sono state introdotte altre disposizioni di semplificazione e di coordinamento. E' infine stata prevista la costituzione di società cooperative per i servizi di ormeggio.

 Il Governo era stato delegato dall'articolo 8, comma 1, lettera f, della legge 7 agosto 2015, n. 124. a prevedere la riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina delle  autorità portuali, di cui alla legge 28 gennaio 1994, n. 84, con particolare riferimento al numero, all'individuazione di autorità di sistema, alla  governance, tenendo conto del ruolo delle regioni e degli enti locali nonché alla semplificazione e unificazione delle procedure doganali e amministrative in materia di porti" .

In attuazione di questa legge delega il decreto legislativo n. 169/2016 (pubblicato in Gazzetta Ufficiale 31 agosto 2016) è entrato in vigore il 15 settembre 2016  Successivamente, è stato emanato  il decreto legislativo n. 232 del 2017 che contiene disposizioni integrative e correttive del precedente decreto legislativo.

Le nuove Autorità di Sistema portuale

Di seguito sono indicate le 15 nuove Autorità di sistema portuale, il porto sede dell'Autorità (in grassetto) e gli altri porti che ne fanno parte:

- Mare Ligure occidentale: Genova, Savona, Vado Ligure;

- Mare Ligure orientale: La Spezia, Marina di Carrara;

- Mar Tirreno settentrionale: Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio,  Rio Marina e Cavo;

- Mar Tirreno centro-settentrionale: Civitavecchia*, Fiumicino, Gaeta;

- Mar Tirreno centrale: Napoli, Salerno, Castellamare di Stabia;

- Mari Tirreno Meridionale, Jonio e dello Stretto: Gioia Tauro, Crotone (porto vecchio e nuovo); Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Villa San Giovanni, Messina, Milazzo, Tremestieri, Vibo Valentia e Reggio Calabria;

- Mare di Sardegna: Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura (solo banchina commerciale);

- Mare di Sicilia occidentale: Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani;

- Mare di Sicilia orientale: Augusta, Catania;

- Mare Adriatico meridionale: Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli;

- Mare Ionio: Taranto;

- Mare Adriatico centrale: Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto (esclusa darsena turistica), Ortona;

- Mare Adriatico centro-settentrionale: Ravenna;

- Mare Adriatico settentrionale: Venezia, Chioggia;

- Mare Adriatico orientale: Trieste, Monfalcone (**).

(*) Per il Porto di Civitavecchia è in corso un percorso per il riconoscimento della qualità di porto core.
(**) L'inserimento nell'Autorità portuale del Mare Adriatico orientale del porto di Monfalcone  è avvenuta con DPR 29 marzo 2018, n. 57 (in vigore dal 14 giugno 2018).

Con riferimento alle modifiche dei porti che fanno parte delle diverse Adsp, la riforma prevede che con regolamento, da adottare, su  proposta  del Ministro delle infrastrutture e  dei  trasporti possono essere  apportate, su  richiesta   motivata   del Presidente    della    Regione    interessata, modifiche all'allegato A (che indica i porti appartenenti a ciascuna Adsp) per consentire sia l'inserimento di un porto di  rilevanza  economica regionale - o di un porto di rilevanza economica nazionale la cui gestione è stata trasferita alla regione - all'interno del sistema dell'AdSP territorialmente competente sia il trasferimento di un porto a una  diversa  AdSP, previa intesa con la Regione nel cui  territorio  ha  sede l'AdSP di destinazione. Inoltre con decreto del  Presidente  della  Repubblica,  su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti previo parere della Conferenza  unificata possono essere modificati i limiti territoriali di ciascuna delle istituite Autorità di sistema portuale.

Decorsi tre anni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo attuativo della riforma, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, valutate le interazioni fra le piattaforme logistiche e i volumi di traffico, può essere ridotto il numero delle Autorità di sistema portuale. 

Con comunicato del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 7 settembre 2018 è stato annunciato che sarà costituita, come sedicesima Autorità di Sistema portuale, l'Autorità dello Stretto di Messina, alla quale faranno capo i porti di Messina, Milazzo, Reggio Calabria e Villa San Giovanni

I porti che sono stati individuati come sede dell'Autorità fanno parte della rete centrale transeuropea (c.d. core). Il Regolamento UE n. 1315/2013 definisce la rete europea dei trasporti indicando una rete centrale ("core") che consiste di quelle parti della rete che rivestono la più alta importanza strategica ai fini del conseguimento degli obiettivi per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti e, pertanto, da completare entro il 2030, e una rete "globale" ("comprehensive") connessa alla rete centrale, di cui costituisce l'articolazione primaria,  che è costituita da tutte le infrastrutture di trasporto, esistenti e pianificate, della rete transeuropea dei trasporti, nonché da misure che ne promuovono l'uso efficiente e sostenibile sul piano sociale e ambientale, da completarsi entro il 2050. Nelle reti sono indicati collegamenti ferroviari, portuali, aeroportuali, di navigazione interna, stradali e intermodali interconnessi per assicurare una mobilità efficiente nel continente europeo.

ultimo aggiornamento: 7 settembre 2018

Per potenziare l'autonomia finanziaria dei porti è stato istituito nel 2012, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e trasporti,  il Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti,  disciplinato dall'articolo 18-bis, comma 1, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, per la realizzazione delle opere previste nei piani regolatori portuali e nei piani operativi triennali, nonché per il potenziamento della rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari portuali e per gli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali.

Il Fondo viene alimentato annualmente con l'1% del gettito dell'IVA sull'importazione di merci introdotte nel territorio nazionale tramite ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali, con il limite di 70 milioni di euro annui.  

Per quanto riguarda il meccanismo di ripartizione del Fondo, i commi 2 e 4 dell'art. 18-bis prevedono che entro il 30 aprile di ciascun esercizio finanziario, il Ministero dell'economia e delle finanze quantifichi l'ammontare dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto, nonché la quota da iscrivere nel fondo. Il Fondo viene poi ripartito con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, attribuendo a ciascun porto l'ottanta per cento della quota dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per suo tramite e ripartendo il restante venti per cento tra i porti, con finalità perequative, tenendo altresì conto delle previsioni dei rispettivi piani operativi triennali e piani regolatori portuali.

Le Autorità di sistema portuale devono trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la documentazione relativa alla realizzazione delle infrastrutture portuali relative al fondo. Per l'annualità 2017 la dotazione del Fondo è stata determinata in complessivi 63,5 milioni di euro, ripartita per 50,8 mln € tra le Autorità di Sistema portuale e per 12,7 milioni € per finalità perequative da ripartire tra le Autorità che ne hanno fatto richiesta. La Conferenza Stato-Regioni ha dato parere favorevole, il 26 luglio 2018, sullo schema di decreto di riparto del Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti per l'anno 2017.

Sulla norma che disciplina il Fondo sono intervenuti i decreti-legge n. 69 e 145 del 2013, la legge di Stabilità 2015 nonché il decreto legislativo n. 169 del 2016, di riforma delle Autorità portuali. 

L'articolo 22, comma 3, del decreto-legge n. 69/2013 ha stabilito: a) l'innalzamento da 70 milioni di euro annui a 90 milioni di euro annui del tetto del Fondo; b) la possibilità di destinare le risorse anche agli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali. Il limite è stato successivamente riportato a 70 milioni di euro dalla legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 236). Il decreto-legge n. 145 del 2013 (art. 13, co. 6) ha poi previsto che una quota pari a 23 milioni di euro delle risorse di cui al comma 1 dell'articolo 18-bis sia assegnata a decorrere dall'anno 2014 alla realizzazione degli interventi immediatamente cantierabili, finalizzati al miglioramento della competitività dei porti italiani e a rendere più efficiente il trasferimento ferroviario e modale all'interno dei sistemi portuali. La legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 236), ha successivamente previsto l'assegnazione ai porti, da parte del CIPE, di una quota di risorse del Fondo, pari a 20 milioni € annui dal 2015 al 2024, senza l'applicazione delle procedure dell'articolo 18-bis della legge n. 84/1994, per gli interventi immediatamente cantierabili finalizzati al miglioramento della competitività dei porti e all'efficienza del trasferimento ferroviario e modale all'interno dei sistemi portuali.
Il decreto legislativo n. 169/2016 che ha introdotto le Autorità di sistema portuale, ha previsto (art. 18-bis, comma 5) che queste in ogni caso, fare ricorso a forme di compartecipazione del capitale privato, secondo la disciplina della tecnica di finanza di progetto per la realizzazione di tali opere e interventi infrastrutturali nei porti, stipulando contratti di finanziamento a medio e lungo termine con istituti di credito nazionali ed internazionali abilitati, inclusa la Cassa depositi e prestiti S.p.A.

ultimo aggiornamento: 29 ottobre 2018
La navigazione interna nell'ordinamento nazionale

La navigazione interna comprende  la navigazione effettuata su  fiumi, laghicanali e altre acque interne. Essa è regolamentata ancora oggi dal codice della navigazione e dall'apposito regolamento attuativo ( d. P. R. n. 631 del 1949). 
In tali testi normativi sono contenute molteplici disposizioni in materia di organizzazione della navigazione interna, zone portuali, lavoro, regime amministrativo delle navi, ed esercizio della navigazione.
Le funzioni amministrative attinenti alla navigazione interna sono state in più fasi (d. P. R. n. 5 del 1972 e, successivamente, d. P. R. n. 616 del 1977) trasferite alle regioni. Da ultimo il decreto legislativo n. 112 del 1998 (articolo 105) ha attribuito alle regioni, fatte salve le competenze delle autorità portuali, le funzioni relative alla "disciplina della navigazione interna" ed ha conferito alle regioni la gestione del sistema idroviario padano veneto, conservando allo Stato i compiti di programmazione, previa intesa con le regioni interessate, del sistema idroviario padano-veneto.
Sono rimaste altresì allo Stato le competenze in materia di sicurezza della navigazione interna e quelle relative all' accertamento delle competenze del personale navigante.

Con specifico riferimento all'ambito della sicurezza della navigazione il 7 giugno 2018 è stato presentato alle Camere lo schema di decreto legislativo avente ad oggetto la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, in attuazione della direttiva (UE) 2016/1629 (Atto del Governo n. 31). La direttiva intende allineare la disciplina europea alla normativa internazionale di settore e ad introdurre requisiti tecnici uniformi per tutte le vie navigabili interne dell'Unione.

Il decreto è stato definitivamente approvato e pubblicato in Gazzetta ufficiale il 5 ottobre 2018 (decreto legislativo n. 114 del 2018). Il decreto legislativo contiene nuove disposizioni in tema di procedure per l'accertamento della sicurezza delle unità navali adibite alla navigazione interna, di procedure di certificazione e di verifica nonché con riferimento alle certificazioni europee prevedendo inoltre l'abrogazione del decreto legislativo n. 22 del 2009 che aveva recepito la direttiva 2006/87/UE (abrogata anch'essa dalla nuova direttiva) che disciplinava la materia.

La IX Commissione aveva espresso parere favorevole sullo schema il 1° agosto 2018.

Il sistema nazionale di navigazione nelle acque interne e il sistema idroviario padano-veneto
Il Sistema nazionale di navigazione in acque interne, con riferimento al sistema di trasporto fluviale, è concentrato prevalentemente nel Nord d'Italia e si sviluppa attorno al corso naturale del Fiume Po, che attraversa, verso Est, quattro grandi regioni, Emilia-Romagna, Lombardia, Piemonte e Veneto. Questo territorio è anche caratterizzato da una rete di canali artificiali e naturali, utilizzati storicamente per trasportare beni e persone. Con i suoi canali ed affluenti forma quello che viene chiamato il " Sistema Idroviario Padano-Veneto". 
Completa tale rete nazionale un canale artificiale, di 16 km, posto nell'Italia Centrale, tra il porto di Livorno e quello di Pisa. Altre aree fluviali navigabili si ritrovano tuttavia in diverse regioni italiane (ad esempio nel Lazio rientrano nella disciplina della navigazione interna le aree navigabili del Tevere a nord di Ponte Milvio). Si segnala tuttavia che la navigazione sulla parte del Tevere a sud di ponte Milvio, come anche la navigazione nella laguna di Venezia è disciplinata dal Codice della navigazione, parte marittima.
Le aree di navigazione interna europee sono classificate a seconda della loro dimensione e pericolosità in quattro zone cui si aggiunge la zona R (che si riferisce alle vie navigabili sulle quali deve essere rilasciata un certificato ai sensi della Convenzione per la navigazione del Reno). Le vie navigabili interne delle zone 1, 2 e 3 sono specificamente indicate nell'allegato alla direttiva  2016/1629. Tra queste non sono menzionate le vie d'acqua italiane che quindi rientrano nella zona 4 che ricomprende "tutte le altre vie navigabili interne che possono essere navigate conformemente al diritto nazionale da unità navali rientranti nell'ambito di applicazione della presente direttiva".
Con specifico riferimento al Piano Generale dei Trasporti, la legge n. 380/90 aveva disposto la realizzazione del Sistema idroviario padano veneto, definendolo come di preminente interesse nazionale e attribuendone la realizzazione alla competenza del Ministero dei Trasporti, con la partecipazione delle Regioni alla formazione del suo Piano di attuazione. Con il decreto del Ministro dei trasporti n. 759 del 25 giugno 1992 è stata definita la rete del sistema. La legge n. 380/1990 ha previsto che le Regioni che si affacciano sul Po e sulle idrovie collegate, riunite in intesa, svolgano le funzioni di comune interesse in materia di navigazione interna. In questo quadro, attraverso una convenzione modificata più volte, l'Intesa Interregionale per la Navigazione Interna, sottoscritta dalle Regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte, svolge un coordinamento per l'esercizio delle funzioni amministrative in materia.
Nel 1998 la legge n. 413/1998 ha previsto un limite di impegno quindicennale di lire 40 miliardi annue a decorrere dall'anno 2000 "ai fini del risanamento del sistema idroviario padano-veneto" attribuendo al Ministro dei trasporti e della navigazione, previa intesa con le regioni interessate, il compito di definire e localizzare gli interventi nonché ripartire le relative risorse sentiti gli enti locali interessati in forma di pagamento di mutui a carico delle regioni della citata intesa (poi integrati dalla legge finanziaria per il 2001 n. 388 del 2000, che ha previsto un contributo di 5 miliardi di lire fino all'anno 2016 e dalla legge finanziaria 2004, l. n. 350/2003 che ha previsto un ulteriore impegno di 20 milioni di euro fino al 2019). A seguito di tali disposizioni è stato sottoscritto a Chioggia nel 1999, tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e le regioni Veneto, Lombardia, Emilia-Romagna e Piemonte un protocollo d'intesa per lo sviluppo del sistema idroviario padano veneto. L'Idrovia Padana, per l'importanza strategica che riveste, è stata inserita nel 1996 nella Rete transeuropea delle vie navigabili ( Decisione n. 1692/96/UE) ed in occasione della revisione 2011 delle Reti di trasporto trans-europee (TEN-T) è stata, inoltre, ridefinita la Rete di navigazione interna di rilevanza europea. Il Regolamento UE 1315/2013 ha quindi riconosciuto la navigazione interna del Nord d'Italia, quale infrastruttura completata ed operativa al servizio dell'economia dell'intera Pianura Padana. A livello internazionale, in recepimento dei principi stabiliti dall'accordo europeo sulle grandi vie navigabili di importanza internazionale, con annessi, fatto a Ginevra il 19 gennaio 1996, la legge n. 16 del 2000 ha quindi istituito un piano coordinato di sviluppo e costruzione di una rete di vie navigabili d'importanza internazionale al fine di rendere più efficiente e vantaggioso il trasporto internazionale in Europa per via navigabile, includendo in tale accordo i "percorsi costieri".
Va infine ricordata in questo quadro l'istituzione dell'Agenzia interregionale per il fiume Po (A.I.Po) che si occupa dal 2010 del coordinamento delle attività fra le diverse Regioni. L'Agenzia è stata istituita con apposite leggi regionali delle regioni Lombardia (l. r. n. 5 del 2002), Veneto (l. r. n. 4 del 2002), Piemonte (l. r. n. 38 del 2001) ed Emilia Romagna (l. r. n. 42 del 2001), sulla base di un accordo istitutivo allegato alle leggi regionali, al fine di svolgere le funzioni attribuite alle regioni ai sensi dell' articolo 89 del decreto legislativo n. 112 del 2008. Ai sensi dell'Accordo l 'agenzia, sulla base della pianificazione dell'Autorità di Bacino e della programmazione delle singole Regioni, svolge le seguenti funzioni:  a) la programmazione operativa degli interventi;  b) la progettazione e attuazione degli interventi;  c) la polizia idraulica;  d) la gestione del servizio di piena;  e) l'istruttoria per il rilascio dei provvedimenti di concessione delle pertinenze idrauliche demaniali;  f) il monitoraggio idrografico, sulla base degli accordi interregionali previsti, in attuazione dell'articolo 92 del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112, al fine di garantire l'unitarietà a scala di bacino idrografico; g ) la gestione delle idrovie e della navigazione interna, per i tratti navigabili assegnati dalle Regioni interessate, con le modalità previste dai rispettivi ordinamenti.  L'agenzia provvede a coordinare le attività funzionali alla realizzazione e al mantenimento delle opere di navigazione. Successivamente la legge regionale 30/2006 della regione Lombardia (accompagnata da una convenzione triennale con l'Agenzia), ha affidato all'Agenzia medesima le competenze in materia di navigazione interna del sistema idroviario padano-veneto e demanio fluviale in precedenza gestite dalla soppressa Azienda Porti di Cremona e Mantova. Anche la regione Emilia Romagna, con apposite iniziative normative (art. 37 della L.R. n. 9/2009 e art. 54 della L.R. n. 24/2009) e a seguito di un'intesa con l'AIPO, ha conferito all'Agenzia competenze in materia di navigazione interna, gestione del sistema idroviario padano-veneto e gestione operativa del demanio fluviale.
La navigazione nei laghi

Nell'ambito della navigazione interna va ricordata la navigazione sui laghi: i laghi Maggiore, di Como e di Garda sono affidati alla Gestione Navigazione Laghi, ente governativo al quale, a sensi della legge n.614/57, è stato affidato l'esercizio delle linee di navigazione su tali laghi. In via generale il trasporto pubblico locale sui laghi è rimesso alla competenza regionale.
Si ricorda che l'articolo 11 della legge n. 422 del 1997,concernente il conferimento alle regioni ed agli enti locali di funzioni e compiti in materia di trasporto pubblico locale, riprendendo l' articolo 98 della legge n. 616 del 1977 sulla regionalizzazione delle funzioni statali, aveva previsto che la gestione governativa per la navigazione dei laghi Maggiore, di Como e di Garda fosse trasferita alle regioni territorialmente competenti e alla provincia autonoma di Trento entro il 1° gennaio 2000, previo il risanamento tecnico-economico.
ultimo aggiornamento: 5 ottobre 2018

Nel settore della nautica da diporto è stata approvata, con il decreto legislativo n. 229 del 2017, entrato in vigore il 13 febbraio 2018, la riforma del codice della nautica da diporto (decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171) in base a quanto previsto dalla legge delega  7 ottobre 2015, n. 167.

A tale innovazione si è affiancata la previsione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE), in base alla legge di stabilità 2013, che si articola nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), nello Sportello Telematico del Diportista  (STED) e nell'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (UCON). L'attuazione di questo nuovo sistema telematico è stata peraltro rinviata all'emanazione di un apposito regolamento.

I dati relativi al diporto nautico in Italia sono riportati nella pubblicazione  " Il Diporto Nautico in Italia - Anno 2017", curata dall'Ufficio Statistica del Ministero delle infrastrutture e trasporti ed inserita nel Programma Statistico Nazionale,  che è stata pubblicata il 19 settembre 2018.  

Le novità del Codice della nautica da diporto

Le principali novità introdotte nel Codice della nautica da diporto sono idi seguito sinteticamente indicate (in parentesi il relativo articolo del Codice):

  • la revisione della classificazione delle unità da diporto (art. 3), in particolare con una suddivisione in tre categorie delle navi da diporto (unità superiori a 24 mt) e l'introduzione delle moto d'acqua;
  • l'introduzione nel Codice delle unità da diporto utilizzate a fini commerciali (commercial yacht) e la definizione delle loro caratteristiche (art. 2), con l'introduzione della possibilità di svolgere l'assistenza all'ormeggio nelle strutture della portualità turistica e l'assistenza e traino in mare per i natanti e le imbarcazioni;
  • il rinvio all'applicazione delle norme specifiche del decreto legislativo n. 5/2016 per la progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto e delle moto d'acqua (comma 1-bis dell'art. 14);
  • la semplificazione del regime amministrativo  delle unità da diporto (artt. 15 e 17) con l'abolizione tra l'altro del riferimento ai registri cartacei, con l'adozione dell'Archivio telematico (ATCN) per gli atti inerenti la proprietà delle navi e delle imbarcazioni da diporto;
  • la previsione dello Sportello Telematico (STED), che provvederà al rilascio dei documenti per la navigazione, tra cui la licenza di navigazione ed i suoi aggiornamenti (cambio proprietà, residenza, nomina di armatore, ipoteca, leasing, ecc.), prevedendosi un termine di 20 giorni per il rinnovo della licenza tramite  STED (artt. 22, 23  e 24);
  • l'obbligo di iscrizione delle navi e delle imbarcazioni da diporto (unità tra 10 e 24 mt) nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), presentando allo Sportello telematico del diportista (STED) il titolo di proprietà, o la procura in caso di leasing, e il certificato di stazza (artt. 15-bis e 19), nonché la possibilità di iscrizione provvisoria di tali unità (art. 20);
  • l'esclusione dei natanti da diporto (unità fino a 10 mt) commerciali dall'obbligo di iscrizione nell'Archivio telematico (art. 27);
  • la possibilità di iscrizione nel registro internazionale delle navi da diporto destinate esclusivamente al noleggio turistico (art. 15-ter);
  • la semplificazione procedimento di autorizzazione alla dismissione di bandiera (art. 21, co. 2-ter, 2-quater);
  • la limitazione del noleggio occasionale alla bandiera nazionale con l'obbligo di avere il contratto a bordo (art. 49-bis);
  • l'eliminazione delle procedure di imbarco e sbarco per la rotazione dei marittimi fra diverse unità della stessa impresa che esercita il noleggio;
  • la rimozione del limite delle 1000 t per l'iscrizione nel Registro Internazionale;
  • la modifica delle unità per le quali è richiesta la titolarità della patente nautica (articolo 29);
Con riferimento a tale disposizione il decreto-legge n. 91 del 2018 ha previsto il differimento al 1° gennaio 2019 dell'obbligo di titolarità della patente nautica per la conduzione di unità aventi motore di cilindrata superiore a 750 cc a iniezione a due tempi
  • l'istituzione dell'Anagrafe nazionale telematica delle patenti nautiche (art. 39-bis);
  • l'aggiornamento dei requisiti psicofisici, con particolare riferimento a quelli visivi e uditivi, necessari per il conseguimento della patente nautica;
  • l'introduzione di una disciplina per le scuole nautiche, soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle province o delle città metropolitane o delle Province autonome (art. 49-septies) e dei centri di istruzione per la nautica (art. 49-octies);
  • il riconoscimento della figura professionale dell'istruttore di vela, definito come chi insegna professionalmente, anche in modo non esclusivo e non continuativo, a persone singole e a gruppi di persone, le tecniche della navigazione a vela in tutte le loro specializzazioni, esercitate con qualsiasi tipo di unità, in mare, nei laghi e nelle acque interne, con il conseguente obbligo di iscrizione nell'elenco Nazionale (art. 49-quinquies e 49-sexies);
  • l'istituzione della figura professionale del mediatore del diporto, che mette in relazione le parti per la conclusione di contratti di costruzione, compravendita, locazione, noleggio e ormeggio di unità da diporto e la definizione delle procedure e dei requisiti per lo svolgimento di tale attività (art. 49-quater);
  • l'introduzione del nuovo titolo professionale nazionale quello di "ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe" specifico per il diporto e semplificato;
  • lo snellimento dei controlli sulla navigazione, con il collegamento dei controlli in mare al registro Telematico ed all'Anagrafe telematica delle patenti per evitare ripetizioni dei controlli (art. 26-bis);
  • l'aggiornamento della normativa sulla sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare con il rinvio ad un regolamento attuativo e con la previsione, per le navi da diporto in navigazione entro tre ore da una postazione medica, di una persona a bordo in possesso del first aid anzichè del medico di bordo;
  • le procedure per l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con GPL (gas di petrolio liquefatto), metano e elettrici sulle unità da diporto di nuova costruzione o già immesse sul mercato;
  • l'obbligo dei gestori delle strutture per il diporto di riservare alle unità in transito, a vela e a motore, alcuni spazi per l'accosto o il rifugio (art. 49-nonies) nonchè di riservare ormeggi a soggetti diversamente abili;
  • la possibilità di destinare parti del demanio marittimo non in concessione a ricoveri a secco (dry storage) per la nautica minore, quindi imbarcazioni e natanti fino a 12 mt (art. 49-undecies);
  • la possibilità degli enti gestori delle aree marine protette di istituire campi boa e campi di ormeggio attrezzati (art. 49-decies);
  • l'istituzione del servizio di assistenza e traino per le imbarcazioni e natanti da diporto, che può essere svolto da privati, singoli o associati, cooperative e gruppi ormeggiatori previa sottoscrizione di una polizza assicurativa (art. 49-duodecies);
  • norme per la protezione dell'ambiente marino con l'introduzione del reato di danno ambientale e l'obbligo del bollino blu, valido per tutta la stagione balneare;
  • l'istituzione della giornata del mare (art. 52) e l'inserimento della cultura del mare e dell'insegnamento dell'educazione marinara nei piani formativi scolastici, nel rispetto dei principi costituzionali e della normativa vigente;
  • la revisione e rimodulazione delle sanzioni amministrative, prevedendo sanzioni più severe a carico di coloro che conducono unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti; viene prevista la possibilità di pagamento ridotto entro 5 gg.

Per l'applicabilità delle nuove disposizioni del Codice, l'art. 61 del D.L.gs. n. 227/2017, prevede che fino piena attuazione della disciplina applicativa del Sistema telematico centrale della nautica da diporto e all'adozione del decreto di fissazione delle tariffe applicabili, occorre riferirsi agli organismi e procedure preesistenti e continuano ad applicarsi le disposizioni vigenti.

Per quanto riguarda l'iter di approvazione della riforma del Codice, la delega è stata esercitata con la presentazione il 22 settembre 2017 dello schema di decreto legislativo ( A.G. 461), su cui le competenti Commissioni parlamentari di Camera e Senato hanno espresso i pareri: la IX Commissione Trasporti della Camera il 25 ottobre 217 (parere favorevole con condizioni e osservazioni)  e la 8a Commissione del Senato il 24 ottobre 2017 (parere favorevole condizionato e con osservazioni).Il 27 ottobre 2017 è stato pertanto presentato dal Governo il nuovo testo modificato (A.G. 461-bis) dello schema di decreto, che ha recepito i pareri espressi dalle Commissioni parlamentari  e tenuto anche conto dei pareri resi dal Consiglio di Stato il 18 ottobre 2017 e dal Garante per la protezione dei dati personali il 19 ottobre 2017. Il nuovo schema ha provveduto a coordinare anche le nuove norme del Codice con il decreto legislativo n. 5 del 2016  relativo alle unità da diporto e alle moto d'acqua.

Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE)

L'istituzione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTEè stata prevista dalla legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012- commi da 217 a 222 dell'articolo 1), rinviandone l'applicabilità all'emanazione di un apposito regolamento di attuazione. Lo schema di decreto è stato presentato alla Camere l'8 settembre 2017  (A.G. 448) e su di esso la IX Commissione della Camera ha reso il parere favorevole, con condizioni e osservazioni, il 12 ottobre 2017. Il regolamento peraltro non è stato emanato.

Lo schema di regolamento propone il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, gestiti  finora in formato cartaceo e in termini decentrati presso ciascun circondario marittimo, con la loro completa informatizzazione e la devoluzione delle relative competenze ad un'unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale.

Il regolamento inoltre dispone la semplificazione e la razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e delle modalità di rilascio dei documenti di navigazione attraverso l'istituzione degli sportelli telematici del diportista (STED), collegati con una banca dati centrale.

In attuazione della previsione della legge di Stabilità 2013, era già stato approvato dal Consiglio dei ministri l'8 novembre 2013 un primo schema di regolamento (A.G. 96), poi  trasmesso alle Camere il 18 aprile 2014, ma il cui iter si è interrotto a seguito dell'emanazione di nuove norme in materia, contenute nel D.L. n. 133/2014. Tale schema di regolamento fu pertanto ritirato.

Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE), si prevede che venga istituito presso il Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e si articoli nelle seguenti strutture:

  • l'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), che contiene le informazioni di carattere tecnico e giuridico delle unità da diporto, tra cui l'identità del proprietario, gli elementi tecnici dell'unità, nonché "tutti gli atti soggetti a pubblicità legale" relativi al mezzo, tra cui i i controlli di sicurezza della navigazione effettuati sulle unità da diporto dalle autorità competenti (primariamente il Corpo delle capitanerie di porto-guardia costiera). L'Archivio è articolato in due sezioni: la sezione dati del Registro delle imbarcazioni da diporto (RID) e del Registro delle navi da diporto (RND), e la sezione dati del SISTE, alimentata dal Ministero. Il termine per il popolamento delle nuove sezioni RID e RND dell'Archivio Telematico Centrale è fissato al 1° ottobre 2019;
  • l'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (previsto dall'articolo 32 del decreto-legge n. 133/2014), che cura i rapporti con il Centro elaborazione dati del Ministero e con tutti i soggetti abilitati ad alimentare l'archivio;
  • lo Sportello telematico del diportista (STED), che è attivato, mediante collegamento telematico con il CED,  presso i seguenti soggetti:
    • le capitanerie di porto e gli uffici circondariali marittimi;
    • gli uffici di motorizzazione civile;
    • i raccomandatari abilitati (i raccomandatari marittimi sono definiti dall'articolo 2 della legge n. 135 del 1977 come coloro che svolgono "attività di raccomandazione di navi, quali assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi, ricezione o consegna delle merci, operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, acquisizione di noli, conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi documenti, nonché qualsiasi altra analoga attività per la tutela degli interessi a lui affidati".)
    • gli studi di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto autorizzati dalla legge n. 264/1991.

Lo STED rilascia i seguenti documenti: 

  • la licenza di navigazione e il suo aggiornamento mediante appositi tagliandi nonché il rilascio di duplicati;
  • il certificato di sicurezza;
  • il certificato di idoneità;
  • l'autorizzazione alla navigazione temporanea;
  • la licenza provvisoria.

Di seguito si ricordano altri interventi legislativi recenti in materia di diporto nautico:

  • Con il decreto legislativo n. 5 del 2016 è stata recepita la direttiva 2013/53/UE relativa alle unità da diporto e alle moto d'acqua. Con questo provvedimento, entrato in vigore il 18 gennaio 2016, si tiene conto dei nuovi requisiti ambientali sia per le imbarcazioni che per le moto d'acqua e si chiarisce il quadro relativo alla loro commercializzazione. La direttiva 2013/53/UE fissa in particolare i requisiti essenziali dei prodotti, gli obblighi dei fabbricanti per quanto riguarda le procedure di fabbricazione, la documentazione tecnica e le informazioni da fornire al consumatore. Inoltre definisce gli obblighi degli importatori, anche privati, e dei distributori. La delega per il recepimento della direttiva 2013/53/UE era  stata prevista nella legge n. 114 del 2015 (Legge di delegazione europea 2014).

    La legge di Stabilità 2016 (Legge n. 208 del 2015), comma 365 ha reso permanente l'equiparazione alle strutture ricettive all'aria aperta, delle strutture organizzate per la sosta e il pernottamento di turisti all'interno delle proprie unità da diporto, ormeggiate nello specchio acqueo appositamente attrezzato (c.d. marina resort). L'equiparazione comporta l'applicazione ai clienti dell'aliquota IVA agevolata del 10%, anziché dell'aliquota ordinaria del 22%.
  • E' stata definitivamente abrogata (comma 366 della legge di stabilità 2016) la tassa sulle unità da diporto, che era stata istituita a decorrere dal 1° maggio 2012 dall'articolo 16, comma 2, del decreto-legge n. 201 del 2011 e che era stata in parte già ridotta dal decreto legge n. 69 del 2013 con l'esenzione per le unità da diporto con lunghezza fino a 14 metri e la riduzione per le imbarcazioni di lunghezza compresa tra i 14 e i 20 metri  (870 euro annui in luogo di 1.740 euro per le unità tra i 14 e i 17 metri, e 1.300 euro in luogo di 2.600 euro per le unità tra i 17 e i 20 metri di lunghezza).
  • In materia di noleggio occasionale di unità da diporto, l'articolo 23 del decreto-legge n. 69/2013 ha previsto, modificando l'articolo 49-bis, comma 5 del Codice della nautica da diporto, la possibilità di optare per l'applicazione dell'imposta sostitutiva del 20 per cento sui proventi derivanti dalle attività di noleggio occasionale di durata complessiva non superiore a 42 giorni, indipendentemente quindi dall'ammontare dei proventi derivanti dal noleggio, ma con l'esclusione della detraibilità o deducibilità dei costi e delle spese sostenute relative all'attività di noleggio. E' stata inoltre estesa anche alle società non aventi come oggetto sociale il noleggio o la locazione, oltre che alle persone fisiche, la possibilità di svolgere l'attività di noleggio occasionale. La norma riguarda le sole imbarcazioni da diporto, cioè le unità con scafo di lunghezza superiore a dieci metri e fino a ventiquattro metri e le navi da diporto, di lunghezza superiore ai ventiquattro metri.
ultimo aggiornamento: 19 settembre 2018

Con il decreto legislativo 16 febbraio 2018, n. 25,  entrato in vigore il 29 marzo 2018, sono state introdotte nuove norme di sicurezza per le navi da passeggeri previste dalla direttiva (UE) 2016/844, la cui delega per il recepimento era stata prevista dalla legge di Delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163/2017).

E stato poi definitivamente emanato con D.P.R. 20 dicembre 2017, n. 239 , dopo l'esame delle competenti Commissioni parlamentari (A.G. 449), il regolamento di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo delle navi, in base alla delega prevista dall'articolo 18 della legge di delegazione europea 2015 (legge 12 agosto 2016, n. 170).

Con il Decreto legislativo 18 maggio 2018, n. 61, entrato in vigore dal 7 giugno 2018, è stata data attuazione alla direttiva (UE) 2015/1794  che persegue l'obiettivo di assicurare a tutti i lavoratori marittimi parità di trattamento in tutti gli Stati membri dell'Unione europea, in particolare  eliminando la disparità di trattamento nei confronti dei lavoratori che si era venuta a creare in seguito all'esclusione di determinati marittimi dall'ambito di applicazione di precedenti direttive in materia di tutela lavoristica. Il provvedimento è stato adottato in attuazione di quanto previsto dalla Legge n. 163/2017 (legge di delegazione europea 2016-2017)

Tra gli interventi recenti nel settore, che sono tutt'ora in fase di attuazione, vi è l'istituzione di un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo nell'Unione europea, che si applica alle acque marine della regione del Mare Mediterraneo, prevista dal decreto legislativo n. 201 del 2016, entrato in vigore il 22 novembre 2016, di recepimento della direttiva 2014/89/UELa direttiva prevede infatti che ogni Stato membro elabori ed attui una pianificazione dello spazio marittimo per contribuire allo sviluppo sostenibile dei settori energetici del mare, dei trasporti marittimi e del settore della pesca e dell'acquacoltura, per la conservazione, la tutela e il miglioramento dell'ambiente, compresa la resilienza all'impatto del cambiamento climatico.  

Il decreto legislativo n. 201/2016 ha pertanto disposto che la pianificazione dello spazio marittimo sia attuata attraverso l'elaborazione di piani di gestione, che dovranno individuare la distribuzione spaziale e temporale delle varie attività ed usi delle acque marine, tra cui le rotte di trasporto marittimo e i flussi di traffico. I piani di gestione dello spazio marittimo, da approvare entro il 31 dicembre 2020 con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, saranno elaborati da un apposito Comitato tecnico, la cui organizzazione e funzionamento è stata disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei  trasporti, 13 novembre 2017. Con il D.P.C.M. 1 dicembre 2017 sono state definite le Linee guida contenenti gli indirizzi e i criteri per la predisposizione dei piani di gestione dello spazio marittimo e l'individuazione delle aree marittime di riferimento, nonché di quelle terrestri rilevanti per le interazioni terra-mare. L'art. 8 del D. Lgs. n. 201/2016 ha designato, come richiesto dalla direttiva, l'Autorità nazionale competente per l'attuazione della direttiva, individuandola nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà, tra l'altro, relazionare annualmente al Parlamento sulle attività svolte per il conseguimento degli obiettivi del decreto.

 

ultimo aggiornamento: 27 settembre 2018

La creazione di un unico Sistema nazionale di monitoraggio della logistica (SiNaMoLo) è stata prevista dalla legge n. 124 del 2017  (Legge annuale per la concorrenza, art. 1, co. 188).

A tale sistema è previsto che contribuiscano: la piattaforma logistica nazionale digitale (PLN) ; il Sistema PMIS (Port Management Information System) delle Capitanerie di Porto; i Sistemi PIL (Piattaforma Integrata della Logistica) e PIC (Piattaforma Integrata Circolazione) delle Ferrovie dello Stato italiane; i PCS (Port Community System) delle Autorità Portuali; il SIMPT (Sistema Informativo per il Monitoraggio e la Pianificazione dei Trasporti); il SISTRI (Sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti) del Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare; il sistema informativo dell'Agenzia delle Dogane e dei monopoli; le piattaforme logistiche territoriali. Con decreto ministeriale saranno definite le modalità per l'attuazione del SiNaMoLo, in modo da garantire il coordinamento dei soggetti che perseguono finalità di pubblico interesse, che concorrono alla gestione e allo sviluppo di sistemi e servizi telematici per il monitoraggio e il trasporto delle merci, nonché definendo gli standard di protocolli di comunicazione e di trasmissione dei dati e i requisiti per l'identificazione e l'accesso veloce degli autotrasportatori ai nodi.

Sempre nell'ambito dell'intermodalità si inquadra il cosiddetto "marebonus", previsto dalla legge di stabilità 2016 (art. 1, comma 647), che ha previsto la concessione di contributi per l'attuazione di progetti per migliorare la catena intermodale e decongestionare la rete viaria, riguardanti l'istituzione, l'avvio e la realizzazione di nuovi servizi marittimi per il trasporto combinato delle merci o il miglioramento dei servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo. A tal fine è stata autorizzata la spesa annua di 45,4 milioni di euro per l'anno 2016, di 44,1 milioni di euro per l'anno 2017 e di 48,9 milioni di euro per l'anno 2018.

Analogamente, con il cosiddetto "ferrobonus" sono stati autorizzati contributi per servizi di trasporto ferroviario intermodale in arrivo e in partenza da nodi logistici e portuali in Italia. A tal fine è stata autorizzata la spesa annua di 20 milioni di euro per ciascuno degli anni 2016, 2017 e 2018 (art. 1, comma 648 della legge di Stabilità 2016).

Con il decreto-legge n. 50 del 2017 è stata successivamente autorizzata la spesa di 35 milioni di euro per l'anno 2018 per il "marebonus", e la spesa di 20 milioni di euro per l'anno 2018 per il "ferrobonus".

L'individuazione dei beneficiari, la commisurazione degli aiuti, le modalità e le procedure per l'attuazione degli interventi attinenti al "marebonus" e al "ferrobonus" sono state disciplinate dal decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n.125 del 2017 e dal decreto ministeriale n.176 del 2017Tali disposizioni affidano alla Società Rete Autostrade Mediterranee S.p.a le attività di istruttoria, gestione operativa e monitoraggio dell'intervento finalizzato ad incentivare servizi di trasporto in grado di ridurre significativamente le esternalità negative e le emissioni inquinanti, in particolare di CO2.

I soggetti beneficiari, con riferimento al ferrobonus, sono le imprese utenti di servizi ferroviari e gli operatori del trasporto combinato (MTO), con sede nell'ambito dello Spazio Economico Europeo costituite in forma di società di capitali, ivi incluse le società cooperative che presentino specifici requisiti di affidabilità economica e di regolarità giuridica. L'importo massimo del contributo in ogni caso non può superare 2,50 euro per treno*km ed è diretto ai soggetti che commissionano alle imprese ferroviarie in regime di trazione elettrica treni completi e che si impegnano a rispettare determinati livelli di trasporto intermodale o di incremento dei volumi di trasporto intermodale nel corso degli anni. I beneficiari del contributo, che siano operatori del trasporto combinato, sono tenuti a destinare a favore dei propri clienti, che hanno usufruito di servizi di trasporto ferroviario, una riduzione del corrispettivo almeno pari al 50 per cento dell'ammontare dei contributi percepiti.

I soggetti beneficiari con riferimento al marebonus sono le imprese armatrici operanti in Italia, costituite anche in forma consorziata, cooperativa o attraverso slot agreement, aventi sede legale in uno degli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo  che presentino specifici requisiti di affidabilità economica e di regolarità giuridica. La destinazione dell'incentivo avviene nei confronti delle imprese armatrici che presentino progetti triennali per la realizzazione di nuovi servizi marittimi Ro-Ro e Ro-Pax a mezzo di navi iscritte nei registri e battenti bandiera di uno degli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, per il trasporto multimodale delle merci o il miglioramento dei medesimi servizi su rotte esistenti, in arrivo e in partenza da porti situati in Italia, che collegano porti situati in Italia o negli Stati membri dell'Unione europea o dello Spazio economico europeo, al fine di sostenere il miglioramento della catena intermodale e il decongestionamento della rete viaria. I servizi destinatari del bonus devono proseguire e mantenere i miglioramenti qualitativi e quantitativi dei servizi esercitati almeno per i trentasei mesi successivi al termine del periodo dell'incentivazione, salvo i casi di comprovata forza maggiore. La misura del contributo massimo erogabile è pari a 10 centesimi di euro per ciascuna unità di trasporto imbarcata moltiplicato per i chilometri via strada evitati sulla rete stradale nazionale. Le imprese beneficiarie dei contributi sono tenute a destinare annualmente a favore delle imprese clienti parte dei contributi ricevuti (in misura non inferiore al 70 per cento in favore delle imprese clienti che abbiano effettuato almeno centocinquanta imbarchi di unità di trasporto ammesse al contributo, mentre per i servizi eserciti in convenzione con una pubblica amministrazione i contributi devono interamente essere riversati a beneficio della clientela).

Con riferimento a tali contributi in ogni fase del procedimento il soggetto gestore e il Ministero effettuano controlli e ispezioni, anche a campione, sulla documentazione e sul rispetto dei contratti presentati, al fine di verificare le condizioni per la fruizione e il mantenimento del contributo, nonché l'attuazione degli interventi finanziati.

ultimo aggiornamento: 23 febbraio 2018

Le Zone economiche speciali 

Il decreto legge n. 91 del 2017  (art. 4) ha definito le procedure e le condizioni per istituire Zone economiche speciali (ZES) in alcune aree del Paese, in particolare nelle regioni definite dalla normativa europea come "meno sviluppate" o  "in transizione", definendone le procedure e le condizioni.  

In Italia sono regioni meno sviluppate (con PIL pro capite inferiore al 75% della media europea) le regioni Sicilia, Calabria, Basilicata, Puglia e Campania. Sono regioni in transizione (con PIL pro capite tra il 75% e il 90% della media europea) le regioni Sardegna, Abruzzo e Molise.

La Zona economica speciale è definita come un'area geograficamente delimitata e chiaramente identificata, situata entro i confini dello Stato, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale facente parte della rete globale delle Reti di trasporto transeuropee , definite dal regolamento (UE) n. 1315 dell'11 dicembre 2013.

Solo le regioni meno sviluppate o in transizione  possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento.Ciascuna ZES sarà istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 Lo scopo delle Zone economiche speciali  è quello di creare condizioni favorevoli in termini economici, finanziari e amministrativi, che consentano lo sviluppo delle imprese già operanti e l'insediamento di nuove imprese. Tali imprese sono tenute al rispetto della normativa nazionale ed europea, nonché alle prescrizioni adottate per il funzionamento della stessa ZES e beneficiano di speciali condizioni. In particolare, le imprese che avviano un programma di attività economiche imprenditoriali o effettuano investimenti incrementali all'interno delle ZES possono usufruire di riduzione dei termini dei procedimenti e di semplificazione degli adempimenti rispetto alla normativa vigente.

Inoltre, le ZES sono  caratterizzate dall'attribuzione di benefici fiscali (indicati all'articolo 5): per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, queste possono usufruire di un credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati entro il  31 dicembre 2020, nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro. Si tratta di una estensione dell'agevolazione già prevista dalla legge di Stabilità 2016, fino al 31 dicembre 2019, per gli investimenti in beni strumentali nuovi nelle stesse aree del Mezzogiorno. Le agevolazioni sono revocate se le imprese non mantengono la loro attività nella ZES per almeno sette anni dopo il completamento dell'investimento.

La ZES è gestita da un Comitato di indirizzo composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, da un rappresentante della regione o delle regioni, nel caso di ZES interregionali, da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei ministri e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. 

Per le modalità per l'istituzione di una ZES, la sua durata, i criteri generali per l'identificazione e la delimitazione dell'area, i criteri che ne disciplinano l'accesso e le condizioni speciali di beneficio per i soggetti economici ivi operanti o che vi si insedieranno, nonché il coordinamento degli obiettivi di sviluppo, il D.L. n. 91/2017 ha previsto l'emanazione di un apposito decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la Conferenza unificata. Con DPCM  25 gennaio 2018, n. 12 è stato emanato il Regolamento sull'istituzione delle Zone economiche speciali (ZES), entrato in vigore il 27 febbraio 2018. Il Regolamento definisce:

  • le modalita' per l'istituzione di ZES: la ZES e' di norma composta da territori quali porti, aree retroportuali, anche di carattere produttivo e aeroportuale, piattaforme logistiche e Interporti, non puo' comprendere zone residenziali; è richiesto il rispetto della disciplina europea in materia di aiuti di Stato e si prevede che in caso di porti non ricompresi nelle reti transeuropee questi  debbano avere una rilevanza strategica per le attivita' di specializzazione territoriale che si intende rafforzare e un nesso economico funzionale con l'Area portuale; per ciascuna regione l'area complessiva destinata alle ZES non puo' eccedere la superficie complessivamente indicata nell'allegato al Regolameno;
  • i requisiti delle ZES interregionali;
  • la durata delle ZES: non puo' essere inferiore a sette anni e superiore a quattordici, prorogabile fino a un massimo di ulteriori sette anni, su richiesta delle regioni interessate sulla base dei risultati del monitoraggio dell'Agenzia per la coesione territoriale;
  • i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area della ZES;
  • i compiti del Comitato di indirizzo;
  • i requisiti delle proposte ed il loro coordinamento con il Piano di sviluppo strategico.

Le Zone Logistiche semplificate

La legge di Bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 61-66) ha previsto l'istituzione delle Zone Logistiche semplificane (ZLS) nelle regioni del Paese in cui non sia consentito istituire una Zona economica speciale (ZES).  L'istituzione delle Zone logistiche semplificate è consentita nel numero massimo di una per ciascuna regione, sempre a condizione che sia presente almeno un'area portuale della Rete transeuropea dei trasporti, definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013.

Con l'istituzione della  ZLS  si intende favorire la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali di queste regioni prevedendo, per le imprese che vi operino, procedure amministrative semplificate analoghe a quelle previste per le ZES. Non è invece prevista l'attribuzione alle imprese dei benefici fiscali previsti nelle ZES.

La Zona logistica semplificata è istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, su proposta della regione interessata, per una durata massima di sette anni, rinnovabile fino a un massimo di ulteriori sette anni. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni relative alla procedura di istituzione delle Zone economiche speciali.

 

ultimo aggiornamento: 27 febbraio 2018
 
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