E' stato pubblicato il decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160 contenente le disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo n. 229 del 2017 sulla  riforma della nautica da diporto. Il decreto è entrato in vigore il 22 dicembre 2020.

Con il  decreto-legge n. 34 del 2020 (articolo 205) è stata prorogata l'efficacia della convenzione tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società CIN S.p.A. per i collegamenti marittimi di interesse nazionale, con le isole maggiori e minori, non oltre il 28 febbraio 2021. Il decreto legge n. 45 del 2021 prevede l'applicazione delle disposizioni della Convenzione fino al 31 maggio 2021.

Diversi interventi di sostegno alle attività portuali e al settore della navigazione sono contenute nei decreti-legge n.18 del 2020 (cosiddetto "decreto Covid"), n. 34 del 2020 (cosiddetto "decreto rilancio"), n. 76 del 2020 (cosiddetto "decreto semplificazioni") e n.104 del 2020 (cosiddetto "decreto agosto"), finalizzati a compensare i danni nel settore derivanti dall'emergenza COVID-19.

Per le restrizioni al trasporto marittimo determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.

Con la legge di bilancio 2020 sono state modificate le misure di semplificazione per le Zone economiche speciali e le Zone logistiche semplificate, già introdotte dal decreto-legge n.135 del 2018. Ulteriori misure sono state introdotte con la legge di bilancio 2021.

In tema di sicurezza della navigazione si è proceduto nel corso della legislatura al recepimento di direttive dell'Unione europea in materia: sono stati pubblicati il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (A.G. 139), il decreto legislativo 11 maggio 2020, n. 38, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri (A. G. 148) ed il  decreto legislativo 12 maggio 2020, n. 43, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 contenente disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (A.G. 140). E' stato infine pubblicato il decreto del Presidente della Repubblica 18 settembre 2020, n. 171 recante modifiche al decreto del Presidente della Repubblica 20 dicembre 2017, n. 239, concernente il regolamento di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo, che abroga la direttiva 96/98/CE (A.G. 179).

La legge 24 luglio 2019, n. 73, entrata in vigore il 3 agosto 2019, ha inizialmente spostato al 1° gennaio 2020 sia l'obbligo della patente nautica per condurre le imbarcazioni da diporto con motore di cilindrata superiore a 750 cc a iniezione a due tempi, che la validità della disciplina attuale che regola la formazione per il salvamento acquatico. Successivamente il decreto-legge n.162 del 2019 ha ulteriormente prorogato, al 31 dicembre 2021, l'applicazione della disciplina sul salvamento acquatico, mentre il termine per l'obbligo di patente nautica è stato differito al 1° gennaio 2021, prevedendo anche che tale obbligo della patente si applichi a regime alle unità con motori a iniezione a due tempi superiori a 900 cc. anziché a 750 cc.

In materia di navigazione fluviale e sui laghi, è stato definitivamente approvato il decreto legislativo n. 114 del 2018, di attuazione della direttiva (UE) 2016/1629 per la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, che adegua la disciplina in materia di sicurezza della navigazione interna.

Con il decreto-legge n. 119 del 2018 è stata istituita la nuova Autorità di sistema portuale dello Stretto. La IX Commissione ha espresso il 17 ottobre 2019 parere favorevole sulla proposta di nomina del presidente, che è stato nominato con decreto ministeriale 25 ottobre 2019.

Misure di significativo impatto economico per il porto di Genova, in relazione al crollo del "ponte Morandi", sono contenute nel decreto-legge n. 109 del 2018, nel decreto-legge n.119 del 2018 e nella legge di bilancio per il 2019.

In ragione della crisi derivante dall'emergenza COVID-19 sono state introdotte nel 2020 e sono proseguite per l'anno 2021 diverse misure di sostegno del comparto marittimo e portuale.

Gli interventi della legge di bilancio 2021 e del decreto-legge di proroga termini n. 183 del 2020

La legge di bilancio 2021 ha previsto la prosecuzione di alcuni interventi di sostegno per il settore marittimo e portuale in ragione del permanere dell'emergenza COVId-19.

In primo luogo si prevede (comma 662) il rifinanziamento del Fondo di cui al comma 10-bis dell'articolo 199 del decreto-legge n. 34 del 2020, con ulteriori 68 milioni di euro per l'anno 2021. Le risorse sono destinate per 63 milioni di euro a compensare la riduzione degli introiti delle Autorità di sistema portuale e per i restanti 5 milioni per ristorare le imprese di navigazione operanti con navi minori nel settore del trasporto turistico di persone via mare e per acque interne che dimostrino di aver subìto un significativo calo del fatturato nel periodo compreso tra il 1° febbraio 2020 e il 31 dicembre 2020.

In secondo luogo (comma 663) è stata prorogata fino al 30 aprile 2021 la possibilità per le navi da crociera iscritte al registro internazionale di svolgere servizi di cabotaggio in deroga alle disposizioni di cui all'articolo 1, comma 5, del decreto-legge 30 dicembre 1997, n. 457 che stabilisce, per lo svolgimento di servizi di cabotaggio marittimo svolte da navi iscritte al registro internazionale, il limite massimo di sei viaggi mensili, ovvero di un numero di viaggi, ciascuno con percorrenza superiore alle cento miglia marine, nel rispetto dei limiti relativi ai requisiti di nazionalità dell'equipaggio imbarcato, subordinatamente ad un accordo da stipularsi tra le associazioni datoriali e sindacali firmatarie del Contratto Collettivo Nazionale di Lavoro per il settore privato dell'industria armatoriale.

E' stato inoltre prorogata al 30 aprile 2021 l'estensione alle imprese armatoriali delle unità o navi iscritte nei registri nazionali che esercitano attività di cabotaggio, di rifornimento dei prodotti petroliferi necessari alla propulsione ed ai consumi di bordo delle navi, nonché adibite a deposito ed assistenza alle piattaforme petrolifere nazionali, dell'esenzione dagli oneri previdenziali e assistenziali prevista per gli armatori e il personale iscritti nei registro internazionale dall'articolo 6, comma 1, del decreto-legge 30 dicembre 1997 n. 457. Sono state inoltre incrementate da 7 a 35 milioni di euro le risorse assegnate per il finanziamento di tale misura per l'anno 2021 (comma 664).

Sempre la legge di bilancio 2021 ha rifinanziato con 20 milioni di euro per il 2021 il Fondo destinato a compensare le imprese armatoriali che operano con navi di bandiera italiana, iscritte nei registri alla data del 31 gennaio 2020, impiegate nei trasporti di passeggeri e combinati di passeggeri e merci via mare per la riduzione dei ricavi tariffari nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi registrata nel medesimo periodo del precedente biennio (comma 665).

Un ulteriore intervento (comma 666) è stato l'istituzione di un Fondo, con una dotazione di 20 milioni di euro per l'anno 2021, destinato a compensare la riduzione dei ricavi per decremento passeggeri sbarcati e imbarcati nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto alla media dei ricavi registrata nel medesimo periodo del precedente biennio. La finalità è quella di salvaguardare i livelli occupazionali e la competitività ed efficienza del settore del trasporto marittimo e del comparto crocieristico dei terminal portuali, in considerazione dei danni subiti dall'intero settore dei terminal portuali asserviti allo sbarco e imbarco di persone, a causa dell'insorgenza dell'epidemia da COVID-19. Il Fondo è destinato alle imprese titolari di concessioni rilasciate dalle Autorità di sistema portuale (articolo 6 della legge n. 84 del 1994), dei concessionari di aree e banchine portuali (articolo 18 della legge n. 84 del 1994) e dei titolari di concessioni demaniali marittime (articolo 36 del Codice della navigazione). L'attuazione di questa disposizione è rimessa ad un decreto ministeriale.

In termini di semplificazione il decreto-legge n.183 del 2020 (art. 13, comma 4) ha prorogato fino al 31 agosto 2021 le disposizioni, introdotte dal decreto-legge n. 18 del 2020 (art. 103-bis) che consentono di stipulare i contratti di arruolamento, secondo le procedure di cui al codice della navigazione ma in deroga alle relative formalità, direttamente a bordo delle navi.

Infine, il decreto.legge n.183 del 2020 ha differito al 30 giugno 2021  (dal 31 dicembre 2020) il termine finale di possibile operatività delle agenzie per la somministrazione del lavoro in porto e per la riqualificazione professionale - previste da una disciplina transitoria decorrente dal 1° gennaio 2017 per i porti contraddistinti da particolari stati di crisi aziendale o cessazioni delle attività terminalistiche -prevedendo uno stanziamento per l'anno 2021, pari a 5,1 milioni di euro, ai fini della corresponsione, in favore dei lavoratori iscritti negli elenchi delle medesime agenzie, dell'indennità per le giornate di mancato avviamento al lavoro.

Gli ulteriori interventi di sostegno per l'anno 2020

Per l'anno 2020,  sono state inoltre introdotte, oltre a quelle rifinanziate o i cui effetti sono stati prorogati dalla legge di bilancio 2021, ulteriori disposizioni di sostegno alle Autorità di Sistema portuale, nonchè al traffico merci ed al lavoro nei porti in ragione della crisi derivante dall'epidemia di COVID-19.

Inanzitutto già con il decreto-legge n. 34 del 2020 (art. 199) si è prevista la possibilità per le Autorità di sistema portuale e l'Autorità portuale di Gioia Tauro di accordare delle riduzioni fino all'azzeramento dei canoni concessori sia per le concessioni dei beni demaniali sia per le concessioni per i servizi portuali e relativi a operazioni portuali e per concessioni di aree e banchine marittime e servizi di supporto ai passeggeri, sospesi dal precedente decreto-legge n. 18 del 2020, assegnando anche fino a 6 milioni di euro, poi portati a 26 milioni di euro dal decreto-legge n. 104 del 2020, per le Autorità che siano prive di risorse proprie utilizzabili a tali fini. 

Il decreto-legge 34 del 2020, consente poi che le Autorità di sistema portuale, nonché l'Autorità portale di Gioia Tauro, corrispondano al soggetto fornitore di lavoro portuale un contributo, nel limite massimo di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021, pari a 90 euro per ogni dipendente in relazione a ciascuna minore giornata di lavoro, rispetto al corrispondente mese del 2019, riconducibile alle mutate condizioni economiche degli scali del sistema portuale italiano conseguenti all'emergenza COVID -19. Inoltre il decreto-legge proroga di due anni le autorizzazioni in corso per i soggetti fornitori di lavoro portuale. Il decreto-legge n. 104 del 2020 ha inoltre previsto che fino a concorrenza del limite di spesa di 4 milioni di euro, l'Autorità di sistema portuale o l'Autorità portuale può altresì riconoscere in favore di imprese che svolgono attività portuali in aree concesse dall'autorità di sistema portuale e affidatarie di alcune attività comprese nel ciclo operativo, un contributo, pari a euro 90 per ogni turno lavorativo prestato in meno rispetto al corrispondente mese dell'anno 2019 alle medesime condizioni sopra ricordate. Tale beneficio può essere riconosciuto da parte delle Autorità marittime, relativamente ai porti non sede di Autorità di sistema portuale, a valere sulle risorse previste per la riduzione dei canoni concessori.

Ulteriori proroghe di 12 mesi hanno ad oggetto le autorizzazioni rilasciate per le operazioni portuali, le concessioni di aree demaniali per aree e banchine (salvo nel caso in cui le autorizzazioni e le concessioni sopra ricordate abbiano formato oggetto di aggiudicazione  fino al 23 febbraio 2020) e le concessioni per il servizio di rimorchio, in corso o scadute tra il 31 gennaio 2020 e l'entrata in vigore del decreto-legge. Inoltre sono state prorogate di 12 mesi le concessioni per la gestione del servizio ferroviario portuale.

Sempre con riferimento alle concessioni di aree portuali, il decreto-legge n. 34/2020 consente che le Autorità di sistema portuale e l'Autorità portuale di Gioia Tauro destinino temporaneamente aree e banchine di competenza a funzioni portuali diverse da quelle previste nei piani regolatori portuali vigenti, fino allo scadere dei sei mesi successivi alla cessazione dello stato d'emergenza. Un'ulteriore modifica intodotta con il decreto-legge n.104 del 2020 prevede che quando il concessionario intende sostituire altri nel godimento della concessione deve chiedere l'autorizzazione dell'autorità concedente.

Un supporto, pari a 24 milioni di euro per l'anno 2020 è altresì previsto a beneficio delle società cooperative che offrono servizi di ormeggio, per le quali si dispone un indennizzo per le ridotte prestazioni di ormeggio rese da dette società dal 1° febbraio 2020 al 31 dicembre 2020, rispetto ai corrispondenti mesi dell'anno 2019. Il decreto-legge n. 104 del 2020 ha disposto che tali risorse possono essere utilizzate anche per compensare gli ormeggiatori della mancata riscossione, ascrivibile all'emergenza epidemiologica da COVID-19, dei corrispettivi relativi ai servizi effettuati nel periodo compreso tra il 1° febbraio 2020 e il 15 ottobre 2020, nonché per le minori entrate derivanti dalla riduzione delle tariffe applicabili ai servizi di ormeggio effettuati tra la data di entrata in vigore della citata disposizione e il 31 dicembre 2020. L'applicazione della disposizione è rimessa alle autorità marittime.

Il decreto-legge n.104 del 2020 prevede inoltre (art. 93, commi 3 e 4) misure per estendere ad altre imprese che svolgono operazioni e servizi portuali l'ambito dei lavoratori che confluiscono nelle agenzie per la somministrazione del lavoro in porto e per la riqualificazione professionale, previste in via temporanea dal 1° gennaio 2017 al 31 dicembre 2020. Il medesimo decreto-legge ha altresì previsto che, con riferimento alle revisioni del classamento delle aree destinate ad attività portuali, gli atti di aggiornamento delle rendite catastali rideterminate hanno effetto dal 1° gennaio 2020, in deroga a quanto previsto dalla disciplina ordinaria.

E' stato pubblicato il decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160 contenente le disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo n. 229 del 2017 sulla  riforma della nautica da diporto. Il decreto entra in vigore il 22 dicembre 2020.

Il decreto legislativo n. 160/2020 contiene alcune disposizioni di semplificazione normativa, di rafforzamento della sicurezza della navigazione e volte a superare alcune delle problematiche emerse in sede di prima applicazione del decreto legislativo n. 229 del 2017.

Gli interventi maggiormente incisivi concernono la totale riscrittura della disciplina delle scuole nautiche e dei centri per l'istruzione della nautica (di cui rispettivamente agli articoli 49-septies e 49-octies del codice) e la disciplina dell'istruttore professionale di vela al fine di distinguere tale figura da quella degli istruttori di vela sportivi e dilettantistici. Per approfondimenti si rinvia all'apposito dossier.

Le novità del Codice della nautica da diporto

• la revisione della classificazione delle unità da diporto (art. 3), in particolare con una suddivisione in tre categorie delle navi da diporto (unità superiori a 24 mt) e l'introduzione delle moto d'acqua;
• l'introduzione nel Codice delle unità da diporto utilizzate a fini commerciali (commercial yacht) e la definizione delle loro caratteristiche (art. 2), con l'introduzione della possibilità di svolgere l'assistenza all'ormeggio nelle strutture della portualità turistica e l'assistenza e traino in mare per i natanti e le imbarcazioni;
• il rinvio all'applicazione delle norme specifiche del decreto legislativo n. 5/2016 per la progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto e delle moto d'acqua (comma 1-bis dell'art. 14);
• la semplificazione del regime amministrativo  delle unità da diporto (artt. 15 e 17) con l'abolizione tra l'altro del riferimento ai registri cartacei, con l'adozione dell'Archivio telematico (ATCN) per gli atti inerenti la proprietà delle navi e delle imbarcazioni da diporto;
• la previsione dello Sportello Telematico (STED), per il rilascio dei documenti per la navigazione, tra cui la licenza di navigazione ed i suoi aggiornamenti (cambio proprietà, residenza, nomina di armatore, ipoteca, leasing, ecc.), prevedendosi un termine di 20 giorni per il rinnovo della licenza tramite  STED (artt. 22, 23  e 24);
• l'obbligo di iscrizione delle navi e delle imbarcazioni da diporto (unità tra 10 e 24 mt) nell'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), presentando allo Sportello telematico del diportista (STED) il titolo di proprietà, o la procura in caso di leasing, e il certificato di stazza (artt. 15-bis e 19), nonché la possibilità di iscrizione provvisoria di tali unità (art. 20);
• l'esclusione dei natanti da diporto (unità fino a 10 mt) commerciali dall'obbligo di iscrizione nell'Archivio telematico (art. 27);
  
• la possibilità di iscrizione nel registro internazionale delle navi da diporto destinate esclusivamente al noleggio turistico (art. 15-ter);
• la semplificazione del procedimento di autorizzazione alla dismissione di bandiera (art. 21, co. 2-ter, 2-quater);
  
• la limitazione del noleggio occasionale alla bandiera nazionale con l'obbligo di avere il contratto a bordo (art. 49-bis);
• l'eliminazione delle procedure di imbarco e sbarco per la rotazione dei marittimi fra diverse unità della stessa impresa che esercita il noleggio;
• la rimozione del limite delle 1000 t per l'iscrizione nel Registro Internazionale;
• la modifica delle unità per le quali è richiesta la titolarità della patente nautica (articolo 39);

• l'istituzione dell'Anagrafe nazionale telematica delle patenti nautiche (art. 39-bis);
• l'aggiornamento dei requisiti psicofisici, con particolare riferimento a quelli visivi e uditivi, necessari per il conseguimento della patente nautica;
• l'introduzione di una disciplina per le scuole nautiche, soggette a vigilanza amministrativa e tecnica da parte delle province o delle città metropolitane o delle Province autonome (art. 49-septies) e dei centri di istruzione per la nautica (art. 49-octies);
• il riconoscimento della figura professionale dell'istruttore di vela, definito come chi insegna professionalmente, anche in modo non esclusivo e non continuativo, a persone singole e a gruppi di persone, le tecniche della navigazione a vela in tutte le loro specializzazioni, esercitate con qualsiasi tipo di unità, in mare, nei laghi e nelle acque interne, con il conseguente obbligo di iscrizione nell'elenco Nazionale (art. 49-quinquies e 49-sexies);
• l'istituzione della figura professionale del mediatore del diporto, che mette in relazione le parti per la conclusione di contratti di costruzione, compravendita, locazione, noleggio e ormeggio di unità da diporto e la definizione delle procedure e dei requisiti per lo svolgimento di tale attività (art. 49-quater);
• l'introduzione del nuovo titolo professionale nazionale quello di "ufficiale di navigazione del diporto di 2ª classe" specifico per il diporto e semplificato;
• lo snellimento dei controlli sulla navigazione, con il collegamento dei controlli in mare al registro Telematico ed all'Anagrafe telematica delle patenti per evitare ripetizioni dei controlli (art. 26-bis);
• l'aggiornamento della normativa sulla sicurezza della navigazione e per la salvaguardia della vita umana in mare con il rinvio ad un regolamento attuativo e con la previsione, per le navi da diporto in navigazione entro tre ore da una postazione medica, di una persona a bordo in possesso del first aid anzichè del medico di bordo;
• le procedure per l'approvazione e l'installazione di sistemi di alimentazione con GPL (gas di petrolio liquefatto), metano e elettrici sulle unità da diporto di nuova costruzione o già immesse sul mercato;
• l'obbligo dei gestori delle strutture per il diporto di riservare alle unità in transito, a vela e a motore, alcuni spazi per l'accosto o il rifugio (art. 49-nonies) nonchè di riservare ormeggi a soggetti diversamente abili;
• la possibilità di destinare parti del demanio marittimo non in concessione a ricoveri a secco (dry storage) per la nautica minore, quindi imbarcazioni e natanti fino a 12 mt (art. 49-undecies);
• la possibilità degli enti gestori delle aree marine protette di istituire campi boa e campi di ormeggio attrezzati (art. 49-decies);
• l'istituzione del servizio di assistenza e traino per le imbarcazioni e natanti da diporto, che può essere svolto da privati, singoli o associati, cooperative e gruppi ormeggiatori previa sottoscrizione di una polizza assicurativa (art. 49-duodecies);
• norme per la protezione dell'ambiente marino con l'introduzione del reato di danno ambientale e l'obbligo del bollino blu, valido per tutta la stagione balneare;
• l'istituzione della giornata del mare (art. 52) e l'inserimento della cultura del mare e dell'insegnamento dell'educazione marinara nei piani formativi scolastici, nel rispetto dei principi costituzionali e della normativa vigente;
• la revisione e rimodulazione delle sanzioni amministrative, prevedendo sanzioni più severe a carico di coloro che conducono unità da diporto in stato di ebbrezza o sotto l'effetto di stupefacenti; viene prevista la possibilità di pagamento ridotto entro 5 gg.

Per l'applicabilità delle nuove disposizioni del Codice, l'art. 61 del D.L.gs. n. 229/2017, prevede che fino piena attuazione della disciplina applicativa del Sistema telematico centrale della nautica da diporto e all'adozione del decreto di fissazione delle tariffe applicabili, occorre riferirsi agli organismi e procedure preesistenti e continuano ad applicarsi le disposizioni vigenti.

Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE)

L'istituzione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) è stata prevista dalla legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012- commi da 217 a 222 dell'articolo 1), rinviandone l'applicabilità all'emanazione di un apposito regolamento di attuazione, Il regolamento è stato emanato con il decreto del Presidente della Repubblica n. 152 del 2018, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 27 febbraio 2019.

Il regolamento propone il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, gestiti  finora in formato cartaceo e in termini decentrati presso ciascun circondario marittimo, con la loro completa informatizzazione e la devoluzione delle relative competenze ad un'unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale.

Il regolamento inoltre dispone la semplificazione e la razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e delle modalità di rilascio dei documenti di navigazione attraverso l'istituzione degli sportelli telematici del diportista (STED), collegati con una banca dati centrale.

Del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) si prevede l'istituzione presso il Dipartimento per i trasporti, la navigazione gli affari generali ed il personale del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, e si articoli nelle seguenti strutture:

• l'Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), che contiene le informazioni di carattere tecnico e giuridico delle unità da diporto, tra cui l'identità del proprietario, gli elementi tecnici dell'unità, nonché "tutti gli atti soggetti a pubblicità legale" relativi al mezzo, tra cui i i controlli di sicurezza della navigazione effettuati sulle unità da diporto dalle autorità competenti (primariamente il Corpo delle capitanerie di porto-guardia costiera). L'Archivio è articolato in due sezioni: la sezione dati del Registro delle imbarcazioni da diporto (RID) e del Registro delle navi da diporto (RND), e la sezione dati del SISTE, alimentata dal Ministero. Il termine per il popolamento delle nuove sezioni RID e RND dell'Archivio Telematico Centrale è fissato al 1° ottobre 2019;
• l'Ufficio di conservatoria centrale delle unità da diporto (previsto dall'articolo 32 del decreto-legge n. 133/2014), che cura i rapporti con il Centro elaborazione dati del Ministero e con tutti i soggetti abilitati ad alimentare l'archivio;
• lo Sportello telematico del diportista (STED), che è attivato, mediante collegamento telematico con il CED,  presso i seguenti soggetti:
  • le capitanerie di porto e gli uffici circondariali marittimi;
  • gli uffici di motorizzazione civile;
  • i raccomandatari abilitati (i raccomandatari marittimi sono definiti dall'articolo 2 della legge n. 135 del 1977 come coloro che svolgono "attività di raccomandazione di navi, quali assistenza al comandante nei confronti delle autorità locali o dei terzi, ricezione o consegna delle merci, operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, acquisizione di noli, conclusione di contratti di trasporto per merci e passeggeri con rilascio dei relativi documenti, nonché qualsiasi altra analoga attività per la tutela degli interessi a lui affidati");
  • gli studi di consulenza per la circolazione dei mezzi di trasporto autorizzati dalla legge n. 264/1991.

Lo STED rilascia i seguenti documenti: 

• la licenza di navigazione e il suo aggiornamento mediante appositi tagliandi nonché il rilascio di duplicati;
• il certificato di sicurezza;
• il certificato di idoneità;
• l'autorizzazione alla navigazione temporanea;
• la licenza provvisoria.

L'articolo 13 del DPR 152/2018 prevede che sia avviato un periodo di sperimentazione dal 1° aprile al 31 agosto 2019 durante il quale gli STED, specificamente individuati con apposito provvedimento ministeriale, iscrivono le unità da diporto di nuova immatricolazione esclusivamente nell'ATCN. Le operazioni di popolamento della «Sezione dati RID e RND» dell'ATCN devono essere completate entro il 1° gennaio 2021. Pertanto a decorrere dal 1° settembre 2019 solo le unità da diporto di nuova immatricolazione sono iscritte esclusivamente nell'ATCN, mentre a decorrere dal 1° gennaio 2021, tutte le unità da diporto saranno iscritte esclusivamente nell'ATCN.

Gli interventi di modifica relativi alle Zone economiche speciali e alle Zone logistiche semplificate nel corso della XVIII legislatura

Nel corso della legislatura sono state introdotte alcune modifiche alla disciplina riguardante le Zone economiche speciali, istituite dal decreto-legge n. 91 del 2017 (vedi paragrafo successivo).

Con la legge di bilancio per il 2020 (legge n. 160 del 2019) è stata innanzi tutto prevista una modifica nella governance delle Zone economiche speciali. Si è infatti stabilito che il soggetto per l'amministrazione dell'area ZES, ossia il Comitato di indirizzo, sia composto anche da un Commissario straordinario del Governo, che lo presiede. Precedentemente il Comitato di indirizzo era invece presieduto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale.

E' stato pertanto aggiornato quanto era contenuto nel decreto-legge n. 119 del 2018, che aveva previsto che nell'ipotesi in cui i porti inclusi in un'area ZES rientrino nella competenza territoriale di una Autorità di sistema portuale con sede in altra regione, il presidente del comitato di indirizzo fosse individuato nel Presidente dell'Autorità di sistema portuale che ha sede nella regione dove è istituita l'area ZES (articolo 22-bis). A seguito del nuovo regime di governance si prevede adesso che il citato presidente dell'Autorità di sistema portuale sia semplicemente un membro del comitato di indirizzo.

Il decreto-legge n.76 del 2020 attribuisce ulteriori funzioni e precisa i compiti del citato commissario straordinario del Governo, che potrà stipulare, previa autorizzazione del Comitato di indirizzo, accordi o convenzioni quadro con banche e intermediari finanziari. Inoltre si prevede che il commissario straordinario del Governo anche avvalendosi del supporto dell'Agenzia per la Coesione territoriale:

a) assicuri il coordinamento e l'impulso, anche operativo, delle iniziative volte a garantire l'attrazione, l'insediamento e la piena operatività delle attività produttive nell'ambito della ZES, ferme restando le competenze delle amministrazioni centrali e territoriali coinvolte nell'implementazione dei piani di sviluppo strategico, anche nell'ottica di coordinare le specifiche linee di sviluppo dell'area con le prospettive strategiche delle altre ZES istituite e istituende, preservando le opportune specializzazioni di mercato;

b) operi quale referente esterno del Comitato di indirizzo per l'attrazione e l'insediamento degli investimenti produttivi nelle aree ZES;

c) contribuisca a individuare, tra le aree identificate all'interno del piano di sviluppo strategico, le aree prioritarie per l'implementazione del piano, e ne curi la caratterizzazione necessaria a garantire gli insediamenti produttivi;

d) promuova la sottoscrizione di appositi protocolli e convenzioni tra le amministrazioni locali e statali coinvolte nell'implementazione del piano strategico, volti a disciplinare procedure semplificate e regimi procedimentali speciali per gli insediamenti produttivi nelle aree ZES.

il decreto-legge n. 135 del 2018 ha poi introdotto vari elementi di novità, volti a precisare le agevolazioni procedurali che derivano dall'istituzione delle ZES. In particolare si è prevista la riduzione di un terzo dei termini relativi:

• alla conclusione dei procedimenti amministrativi, previsti dall'articolo 2 della legge n. 241 del 1990, sul procedimento amministrativo e dei procedimenti concernenti le segnalazioni certificate di inizio attività; 
• alle procedure di VIA (Valutazione d'Impatto Ambientale), VAS (Valutazione Ambientale Strategica) e AIA (Autorizzazione Ambientale Integrata);
• in materia di AUA (Autorizzazione Unica Ambientale); 
• in materia di autorizzazione paesaggistica;
• in materia edilizia;
• in materia di concessioni demaniali portuali;

Si è previsto inoltre che debba obbligatoriamente essere adottata la procedura della conferenza di servizi decisoria semplificata, con termini ridotti della metà per la conclusione di procedimenti che coinvolgano altre amministrazioni con poteri di assenso.

E' disposto, a cura del Comitato di indirizzo della ZES, il raccordo tra gli sportelli unici istituiti ai sensi della normativa vigente e lo sportello unico di cui alla legge n. 84 del 1994 – SUA (il quale, per tutti i procedimenti amministrativi ed autorizzativi concernenti le attività economiche, ad eccezione di quelli concernenti lo Sportello unico doganale e dei controlli e la sicurezza, svolge funzione unica di front office rispetto ai soggetti deputati ad operare in porto). Il decreto-legge n. 76 del 2020 ha disposto che tale attività sarà effettuata su impulso del Commissario straordinario del Governo.

E' infine prevista l'istituzione presso la Presidenza del Consiglio dei ministri della Cabina di regia ZES, presieduta dall'Autorità politica delegata per la coesione territoriale – Ministro per il sud e composta dal Ministro per gli affari regionali, dal Ministro per la funzione pubblica, dal Ministro dell'economia e delle finanze, dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, dal Ministro dello sviluppo economico, dai Presidenti delle Regioni e delle province autonome, nonché dai Presidenti dei Comitati di indirizzo delle ZES istituite, nonché gli altri Ministri competenti in base all'ordine del giorno. Ogni Regione interessata può presentare all'Autorità politica delegata per la coesione territoriale – Ministro per il sud, una proposta di protocollo o convenzione per l'individuazione di ulteriori procedure semplificate, e regimi procedimentali speciali.

Tali semplificazioni procedurali sono espressamente estese anche alle Zone logistiche semplificate alle quali sono stati estesi anche i benefici fiscali previsti per le ZES, secondo quanto disposto dalla legge di bilancio 2020.

Con riguardo al credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, la legge di bilancio 2020 ne ha disposto la proroga al 31 dicembre 2022.

Una ulteriore disposizione prevede l'istituzione nelle ZES e nelle ZES interregionali di aree doganali intercluse ai sensi del Codice doganale europeo (tali aree consentono di operare, per le merci importate e da esportare, in regime di sospensione dell'IVA). Il decreto-legge n. 76 del 2020 ha precisato che la perimetrazione di dette aree doganali, il cui piano strategico sia stato presentato dalle regioni proponenti entro l'anno 2019, è proposta da ciascun Comitato di indirizzo entro il 31 dicembre 2020.

La legge di bilancio 2021 (art. 1, comma 173) ha introdotto per le imprese che intraprendono una nuova iniziativa economica nelle Zone economiche speciali (ZES) la riduzione del 50% dell'imposta sul reddito derivante dallo svolgimento dell'attività nella zona economica speciale a decorrere dal periodo d'imposta nel corso del quale è stata intrapresa la nuova attività e per i sei periodi d'imposta successivi. il riconoscimento dell'agevolazione è subordinato al rispetto delle seguenti condizioni, pena la decadenza dal beneficio e l'obbligo di restituzione dell'agevolazione della quale abbiano già beneficiato: a) le imprese beneficiarie devono mantenere la loro attività nell'area ZES per almeno 10 anni; b) le imprese devono conservare i posti di lavoro creati nell'ambito dell'attività avviata nella ZES per almeno 10 anni (art. 1, comma 174). Le imprese beneficiarie non devono essere in stato di liquidazione o di scioglimento (art. 1, comma 175) e l'aiuto deve rispettare il limite dei de minimis (art. 1, comma 176).

Quanto agli investimenti nelle zone economiche speciali l'articolo 34 del decreto-legge n, 34 del 2019 ha disposto che il Presidente del Consiglio dei ministri o, se nominata, l'Autorità politica delegata per la coesione, avvalendosi delle risorse del Fondo Sviluppo e Coesione (FSC), definisca un Piano diretto a favorire lo sviluppo di grandi investimenti delle imprese insediate nelle Zone economiche speciali nonché per l'attrazione di ulteriori nuove iniziative imprenditoriali. Al Piano, denominato "Piano grandi investimenti - ZES", sono assegnati complessivamente 300 milioni di euro nell'ambito delle risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione per la programmazione 2014-2020, così ripartiti: 50 milioni di euro nell'anno 2019, 150 milioni di euro per l'anno 2020 e 100 milioni di euro nell'anno 2021.

Le Zone economiche speciali (ZES)

Il decreto-legge n. 91 del 2017 (art. 4) ha definito le procedure e le condizioni per istituire Zone economiche speciali (ZES) in alcune aree del Paese, in particolare nelle regioni definite dalla normativa europea come "meno sviluppate" o  "in transizione", definendone le procedure e le condizioni.  

In Italia sono regioni meno sviluppate (con PIL pro capite inferiore al 75% della media europea) le regioni Sicilia, Calabria, Basilicata, Puglia e Campania. Sono regioni in transizione (con PIL pro capite tra il 75% e il 90% della media europea) le regioni Sardegna, Abruzzo e Molise.

La Zona economica speciale è definita come un'area geograficamente delimitata e chiaramente identificata, situata entro i confini dello Stato, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale facente parte della rete globale delle Reti di trasporto transeuropee, definite dal regolamento (UE) n.1315 dell'11 dicembre 2013.

Solo le regioni meno sviluppate o in transizione possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento. Ciascuna ZES sarà istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

 Lo scopo delle Zone economiche speciali è quello di creare condizioni favorevoli in termini economici, finanziari e amministrativi, che consentano lo sviluppo delle imprese già operanti e l'insediamento di nuove imprese. Tali imprese sono tenute al rispetto della normativa nazionale ed europea, nonché alle prescrizioni adottate per il funzionamento della stessa ZES e beneficiano di speciali condizioni. In particolare, le imprese che avviano un programma di attività economiche imprenditoriali o effettuano investimenti incrementali all'interno delle ZES possono usufruire di riduzione dei termini dei procedimenti e di semplificazione degli adempimenti rispetto alla normativa vigente.

Inoltre, le ZES sono caratterizzate dall'attribuzione di benefici fiscali (indicati all'articolo 5): per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, queste possono usufruire di un credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati entro il 31 dicembre 2022 (secondo quanto previsto dalla legge di bilancio per il 2020), nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro. Si tratta di una estensione dell'agevolazione già prevista dalla legge di Stabilità 2016, fino al 31 dicembre 2019, per gli investimenti in beni strumentali nuovi nelle stesse aree del Mezzogiorno. Le agevolazioni sono revocate se le imprese non mantengono la loro attività nella ZES per almeno sette anni dopo il completamento dell'investimento.

La ZES è gestita da un Comitato di indirizzo composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale, da un rappresentante della regione o delle regioni, nel caso di ZES interregionali, da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei ministri e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e presieduto da un commissario nominato dal Presidente del Consiglio dei ministri. 

Per le modalità per l'istituzione di una ZES, la sua durata, i criteri generali per l'identificazione e la delimitazione dell'area, i criteri che ne disciplinano l'accesso e le condizioni speciali di beneficio per i soggetti economici ivi operanti o che vi si insedieranno, nonché il coordinamento degli obiettivi di sviluppo, il D.L. n. 91/2017 ha previsto l'emanazione di un apposito decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dello sviluppo economico, sentita la Conferenza unificata.

Con DPCM  25 gennaio 2018, n.12 è stato emanato il Regolamento sull'istituzione delle Zone economiche speciali (ZES), entrato in vigore il 27 febbraio 2018. Il Regolamento definisce:

• le modalita' per l'istituzione di ZES: la ZES è di norma composta da territori quali porti, aree retroportuali, anche di carattere produttivo e aeroportuale, piattaforme logistiche e Interporti, non può comprendere zone residenziali; è richiesto il rispetto della disciplina europea in materia di aiuti di Stato e si prevede che in caso di porti non ricompresi nelle reti transeuropee questi  debbano avere una rilevanza strategica per le attività di specializzazione territoriale che si intende rafforzare e un nesso economico funzionale con l'Area portuale; per ciascuna regione l'area complessiva destinata alle ZES non può eccedere la superficie complessivamente indicata nell'allegato al Regolamento;
  
• i requisiti delle ZES interregionali;
• la durata delle ZES che non può essere inferiore a sette anni e superiore a quattordici, prorogabile fino a un massimo di ulteriori sette anni, su richiesta delle regioni interessate sulla base dei risultati del monitoraggio dell'Agenzia per la coesione territoriale;
• i criteri per l'identificazione e la delimitazione dell'area della ZES;
• i compiti del Comitato di indirizzo;
• i requisiti delle proposte ed il loro coordinamento con il Piano di sviluppo strategico.
  

Le Zone Logistiche semplificate (ZLS) e le modifiche introdotte dalla legge di bilancio 2020

La legge di bilancio 2020 (legge n.160 del 2019) ha introdotto modifiche assai rilevanti con riferimento alle Zone logistiche semplificate (ZLS)

La legge di Bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 61-66) aveva previsto l'istituzione delle Zone Logistiche semplificate (ZLS) nelle regioni del Paese in cui non era consentito istituire una Zona economica speciale (ZES). La legge di bilancio per il 2020 (art. 1, comma 313)  ha invece stabilito che le ZLS possano istituirsi solo nelle zone più sviluppate, ai sensi della normativa europea, ammissibili alle deroghe di cui all'articolo 107 del TFUE prevedendo che tali ZLS abbiano un regime identico a quello previsto per le ZES, estendendosi a tali enti anche i benefici di carattere fiscale previsti nella normativa precedentemente vigente solo in capo alle ZES. Pur non essendo espressamente precisato dalla norma, le ZLS potranno essere istituite nelle aree indicate dalla Carta degli aiuti a finalità regionale 2014-2020 C (2014)6424 final del 16 settembre 2014 e successive modificazioni.

L'istituzione delle Zone logistiche semplificate è consentita nel numero massimo di una per ciascuna regione, sempre a condizione che sia presente almeno un'area portuale della Rete transeuropea dei trasporti, definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013. Con il decreto-legge n. 76 del 2020 è stata ammessa la costituzione di una seconda zona logistica semplificata qualora in una regione ricadano più Autorità di sistema portuale e nell'ambito di una delle dette Autorità rientrino scali siti in regioni differenti. Tale ZLS deve ricomprendere, tra le altre, le zone portuali e retroportuali relative all'Autorità di sistema portuale che abbia scali in regioni differenti. In tali zone economiche speciali non si applica la disposizione che prevede che con riferimento agli investimenti effettuati nelle ZES, il credito d'imposta di cui all'articolo 1, commi 98 e seguenti, della legge 28 dicembre 2015, n. 208, sia commisurato alla quota del costo complessivo dei beni acquisiti entro il 31 dicembre 2022 nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro.

Con l'istituzione della ZLS si intende agevolare la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali di queste regioni prevedendo, per le imprese che vi operino, procedure amministrative semplificate analoghe a quelle previste per le ZES. 

La Zona logistica semplificata è istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per  il Sud e la coesione territoriale, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell'economia e delle finanze (modifica introdotta dalla legge di bilancio del 2020), su proposta della regione interessata, per una durata massima di sette anni, rinnovabile fino a un massimo di ulteriori sette anni.  La proposta di istituzione della ZLS, come precisato dalle modifiche previste dalla legge di bilancio 2020, deve essere corredata con un piano di sviluppo strategico, che specifichi la delimitazione delle zone interessate in coerenza con le zone portuali. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni relative alla procedura di istituzione delle Zone economiche speciali. 

La continuità territoriale marittima

I servizi che garantiscono la continuità territoriale marittima nel nostro Paese si distinguono tra:

• collegamenti "di interesse nazionale", che riguardano il servizio pubblico effettuato tra le isole maggiori e la penisola, nonchè quelli tra le isole minori ed il territorio extraregionale (cioè con una regione diversa situata sulla penisola), i quali sono disciplinati da convenzioni tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'impresa aggiudicataria;
• collegamenti intraregionali, all'interno della medesima regione e tra le isole e la relativa regione di appartenenza, per i quali le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione relativi sono esercitati dalle regioni medesime. Nelle regioni a statuto ordinario la regolamentazione dei rapporti è rimessa a contratti (o convenzioni) sottoscritti dalle regioni.

Le regole per il trasporto in continuità territoriale dell'Autorità dei Trasporti

Per tutti i servizi di trasporto passeggeri, per mare, da, tra e verso le isole, sia di interesse nazionale, sia di interesse regionale e locale, anche nel caso di esercizio unito al trasporto merci, si applicano le regole  approvate dall'Autorità dei Trasporti per le procedure di gara, con la Delibera n. 22 del 13 marzo 2019.

La delibera reca le misure regolatorie (Allegato A: Atto di regolazione) per la definizione dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri da, tra e verso le isole, nonché degli schemi delle convenzioni da inserire nei capitolati delle gare, ai sensi dell'articolo 37, comma 2, lettera f), del decreto-legge n. 201/2011. Le procedure si si applicano all'affidamento dei servizi per i quali il relativo bando di gara sia pubblicato, ovvero - nel caso di procedura ristretta - le relative lettere di invito siano inviate, in data successiva alla data di pubblicazione della delibera, avvenuta il 14 marzo 2019.

Le convenzioni per i servizi di continuità territoriale di interesse nazionale

Per i servizi di collegamento marittimo in regime di servizio pubblico con le isole maggiori e minori di interesse nazionale, il Ministero delle infrastrutture e trasporti aveva stipulato il 18 luglio 2012 con la società CIN Sp.a.(Compagnia Italiana di Navigazione), una apposita  Convenzione  (n. 54/2012), della durata di otto anni, che è stata approvata per legge con il DL n. 95/2012. Il corrispettivo riconosciuto a CIN S.p.a. con la Convenzione è pari a 72.685.642 euro per ciascuno degli anni di durata della convenzione.

Con il decreto-legge n. 34 del 2020 (articolo 205) è stata prorogata l'efficacia di tale convenzione tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società CIN S.p.A. per i collegamenti marittimi di interesse nazionale, con le isole maggiori e minori, in scadenza il 18 luglio 2020, fino alla conclusione delle procedure di gara che saranno espletate in base alle norme dell'Unione europea, comunque non oltre il 28 febbraio 2021, termine poi spostato al 31 maggio 2021 dal decreto legge n. 45/2021.

Successivamente alla scadenza della convenzione il Ministero, in linea con le previsioni della delibera 22 del 2019 dell'Autorità di regolazione dei trasporti, non ha indetto un nuovo bando unitario per tutte le tratte ricomprese nella Convenzione del 2012 ma ha previsto: la procedura di imposizione di oneri di servizio pubblico sulla tratta Civitavecchia-Olbia, la rimessione al mercato di alcune tratte per le quali esisteva un regime concorrenziale adeguato (tali tratte, indicate nella delibera 1/2021, sono i collegamenti Livorno-Cagliari, Ravenna-Brindisi-Catania, Napoli-Palermo e Genova-Olbia-Arbatax, che sono state restituite al mercato le prime tre a decorrere dal 1° dicembre 2020, e l'ultima dal 21 dicembre 2020) e la predisposizione di bandi per la concessione di servizi in continuità territoriale.

Quanto all'avvio della procedura per la verifica dei presupposti per l'imposizione degli obblighi di servizio pubblico con approccio orizzontale a tutti gli armatori interessati all'esecuzione del servizio pubblico di continuità territoriale marittima sulla tratta Civitavecchia-Olbia essa si riferisce al periodo compreso tra il 1° ottobre e il 31 maggio di ogni anno quale condizione per operare anche nel periodo compreso tra il 1° giugno e il 30 settembre di ogni anno. La durata è pari a mesi 24 decorrenti dalla data di avvio dell'effettiva operatività dei servizi indicata nel provvedimento di autorizzazione all'esercizio della linea rilasciato dal Ministero.

Quanto all'imposizione degli oneri di servizio pubblico il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha inoltre promosso, tramite la società INVITALIA, bandi per la concessione dei servizi in continuità territoriale originariamente previsti nella convenzione in scadenza sulle seguenti tratte:

• tratta Civitavecchia-Arbatax-Cagliari (durata di 60 mesi a decorrere dalla data di avvio di esecuzione della prestazione, prorogabile di 6 mesi) per un importo a base di gara di 58.440.306,23 euro, oltre Iva e oneri di legge (con un massimo di ulteriori 5.844.030,62, oltre iva e oneri di legge, nel caso della proroga semestrale e una premialità pari al 2% del valore di base d'asta che può essere riconosciuta all'aggiudicatario);
• tratta Termoli- Isole Tremiti (durata di 36 mesi a decorrere dalla data di avvio di esecuzione della prestazione, prorogabile di 6 mesi) per un importo a base di gara di 12.409.684,64 euro oltre Iva e oneri di legge (con un massimo di ulteriori 2.158.689,91, oltre iva e oneri di legge, nel caso della proroga semestrale e una premialità pari al 2% del valore di base d'asta che può essere riconosciuta all'aggiudicatario);
• tratta Genova - Porto Torres (durata di 60 mesi, limitatamente al periodo 1° ottobre – 31 maggio di ciascuno degli anni dal 2021 al 2026, a decorrere dalla data di avvio di esecuzione della prestazione, rorogabile di 6 mesi) per un importo a base di gara di 25.811.018,00 euro oltre Iva e oneri di legge (con un massimo di ulteriori 3.871.652,70, oltre iva e oneri di legge, nel caso della proroga semestrale e una premialità pari al 2% del valore di base d'asta che può essere riconosciuta all'aggiudicatario);
• tratte Napoli-Cagliari-Palermo, intese come due tratte consecutive Napoli–Cagliari e Cagliari–Palermo, (durata di 60 mesi a decorrere dalla data di avvio di esecuzione della prestazione, prorogabile di 6 mesi) per un importo a base di gara di 33.635.188,36 euro, oltre Iva e oneri di legge (con un massimo di ulteriori 3.363.518,84, oltre iva e oneri di legge, nel caso della proroga semestrale e una premialità pari al 2% del valore di base d'asta che può essere riconosciuta all'aggiudicatario);

Le risorse per la continuità territoriale marittima intraregionale

In base all'art. 19-ter del D.L.n. 135/2009, i compiti di programmazione e di amministrazione relativi ai servizi di cabotaggio marittimo di servizio pubblico che si svolgono all'interno di una regione sono esercitati dalla stessa regione. Le convenzioni (sia per i collegamenti extraeregionali, che per i collegamenti con la Sicilia) sono stipulate sulla base dei criteri stabiliti dal CIPE e comunque nei limiti degli stanziamenti previsti, determinano le linee da servire, le procedure e i tempi di liquidazione del rimborso degli oneri di servizio pubblico, introducendo meccanismi di efficientamento volti a ridurre i costi del servizio per l'utenza, nonché forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza. I contratti di servizio (riferiti originariamente ai collegamenti effettuati con la Campania, la Toscana, il Lazio e la Sardegna) sono stipulati nel rispetto del mantenimento del servizio universale e della continuità territoriale con le isole.

Per assicurare le risorse necessarie a garantire il livello dei servizi erogati sulla base delle convenzioni in vigore e prorogate nonché delle nuove convenzioni e dei contratti di servizio, l'articolo 19-ter ha previsto, a decorrere dal 2010, l'attribuzione di un contributo statale dei seguenti importi:

• Siremar-Sicilia Regionale Marittima S.p.a.: euro 55.694.895;
• Toremar-Toscana Regionale Marittima S.p.a. - regione Toscana: euro 13.005.441;
• Caremar-Campania Regionale Marittima S.p.a. - regione Campania: euro 19.839.226 (poi ridotto di 7.900.000 euro dalla legge di bilancio per il 2016 in considerazione delle economie derivanti dall'affidamento del contratto di servizio ad esito del processo di privatizzazione);
• Laziomar-Lazio - regione Lazio: euro 10.030.606.

La disposizione prevedeva inoltre l'attribuzione a Saremar-Sardegna Regionale Marittima S.p.a. - regione Sardegna di euro 13.686.441.

Con riguardo alle risorse destinate al finanziamento della continuità territoriale marittima interna della Sardegna l'articolo 8, comma 13-septies, del decreto-legge n.78 del 2015 ha previsto che esse possano essere utilizzate a copertura degli oneri annuali di servizio pubblico relativi al contratto di servizio stipulato all'esito dell'affidamento del predetto servizio sulla base di una procedura di gara aperta e non discriminatoria, nel rispetto delle norme nazionali ed europee di settore e nei limiti di quanto necessario per coprire i costi netti determinati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico individuati dallo stesso contratto, rendendo così possibile l'erogazione di un contributo statale anche nell'ipotesi di affidamento dei servizi in termini diversi da quanto previsto dalle disposizioni del decreto-legge n. 135 del 2019.

Le Convenzioni per i servizi di continuità territoriale regionali

Con riferimento alle convenzioni concluse e attualmente in essere:

• per la Regione Siciliana la Convenzione vigente è stata sottoscritta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e dalla Società Navigazione Siciliana spa l'11 aprile 2016. La convenzione ha durata di dodici anni, dal 12 aprile 2016 all'11 aprile 2028. La vigilanza sul rispetto degli obblighi previsti dalla convenzione sono rimessi alla Regione Siciliana (articolo 25, comma 9, del decreto-legge n. 69 del 2013), come conferma l'articolo 10 della Convenzione.
• per la regione Toscana, a seguito della privatizzazione della società Toremar, le cui quote sono state acquisite dalla società Moby, il Contratto per l'affidamento dei "Servizi pubblici di cabotaggio marittimo di collegamento con le isole dell'arcipelago toscano" è stato sottoscritto con la società Moby, che si è obbligata ad eseguire i servizi di continuità territoriale tramite Toremar. Il contratto ha durata dal 2 gennaio 2012 al 31 dicembre 2023 (circa 12 anni).
• per la regione Lazio, il Contratto di servizio per l'affidamento dei servizi di cabotaggio marittimo di collegamento on le isole dell'arcipelago pontino, contestuale alla privatizzazione di Laziomar, aggiudicata alla Compagnia laziale di navigazione s.r.l., ha durata di dieci anni decorrenti dalla data di sottoscrizione dello stesso (il 15 gennaio 2014);
• per la regione Campania, il Contratto di servizio pubblico per il trasporto marittimo di interesse regionale, concluso con la società Caremar il 16 luglio 2015, dopo la conclusione del processo di privatizzazione che ha visto la compagnia aggiudicata alla R.T.I. SNAV SPA E RIFIM SPA, ha durata di nove anni, a decorrere dalla data di assunzione del Servizio, "anche anticipata rispetto alla data di sottoscrizione del Contratto medesimo ove sussistano ragioni di urgenza derivanti dalla necessità di garantire la continuità del Servizio";
  
• per la regione Sardegna i servizi di continuità territoriale marittima sono stati attribuiti con diversi contratti di servizio: i servizi sulle tratte La Maddalena-Palau, Carloforte-Portovesme, Carloforte-Calasetta sono stati assegnati, a decorrere dal 1° aprile 2016, alla società Delcomar S.r.l. La durata della convenzione è di sei anni, con la possibilità di estendere la durata del contratto fino a nove anni  (ad essi sono riferiti i fondi previsti in base all'art. 19-ter del D.L.n. 135/2009); il servizio pubblico di trasporto marittimo notturno in continuità territoriale sulla linea Carloforte – Calasetta e viceversa è stato aggiudicato, con determina del 10 gennaio 2018, alla società Ensamar S.r.l. (durata di circa quattro anni); alla medesima società Ensamar S.r.l. con determinazione del 24 luglio 2018 è stato aggiudicato (durata massima stimata di 42 mesi e 19 giorni) il servizio pubblico di trasporto marittimo notturno in continuità territoriale sulla linea La Maddalena - Palau e viceversa; è stato inoltre autorizzata a gennaio 2020 una procedura aperta per l'affidamento del servizio pubblico di trasporto marittimo di persone, veicoli, merci e merci pericolose in continuità territoriale con l'isola dell'Asinara (Linea Porto Torres – Isola dell'Asinara (Cala Reale) e viceversa (durata massima stimata 72 mesi). Il bando è andato deserto ed il servizio è offerto da Dulcomar in regime di proroga.
  

La liberalizzazione del cabotaggio marittimo e le procedure previste dal Regolamento n. 3557/92/CEE e le conseguenze in Italia

Il sevizio di cabotaggio marittimo è disciplinato dal Regolamento (CEE) 3577/1992 che stabilisce il principio di libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo, ossia la possibilità per ciascun armatore dell'Unione di offrire servizi di cabotaggio tra porti di un qualunque Stato membro.

Il  Regolamento (CEE) 3577/1992 riconosce tuttavia anche alcune deroghe, la più importante delle quali riguarda la possibilità per gli Stati di imporre obblighi di servizio pubblico  e di stipulare contratti di servizio pubblico per il trasporto passeggeri e merci da, tra e verso le isole. Tali obblighi sono definiti generalmente "obblighi di continuità territoriale".

L'obbligo di servizio pubblico può essere imposto dagli Stati membri come condizione per la fornitura dei servizi di cabotaggio alle compagnie che partecipano ai servizi citati ovvero mediante la stipula di contratti di servizio. Sia nell'un caso che nell'altro ciò deve avvenire in maniera non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari.

Nell'imporre obblighi di servizio pubblico gli Stati membri si limitano alle esigenze relative ai porti che devono essere serviti, alla regolarità, alla continuità, alla frequenza, alla capacità di fornitura del servizio, alle tariffe richieste ed all'equipaggio della nave. Qualsiasi compenso dovuto per obblighi di servizio pubblico, se previsto, deve essere reso disponibile a tutti gli armatori comunitari.

I limiti contenutistici sopra indicati non sono invece previsti per i contratti di servizio pubblico nei quali quindi gli Stati membri possono far rientrare anche altri elementi (la Comunicazione (COM(2014) 232 final) segnala che "i requisiti di qualità sono spesso parte integrante dei contratti di servizio pubblico ma non possono essere stabiliti nell'ambito di obblighi di servizio pubblico").

Con la Comunicazione interpretativa della Commissione europea (COM(2014) 232 final) è stata chiarita la portata delle disposizioni del Regolamento n. 3557/92, alla luce dell'evoluzione del settore.

La forma giuridica secondo la quale può essere imposto un obbligo di servizio pubblico applicabile a tutti gli operatori attivi su una data rotta è esemplificativamente rappresentata, nella Comunicazione, dai regimi di dichiarazione, da quelli di attribuzione di licenze ovvero dai sistemi di autorizzazione.

Per quanto riguarda la conclusione di contratti di servizio pubblico, la Commissione segnala che, secondo l'esperienza maturata dalla stessa, essi sono costituiti per la maggior parte da concessioni di servizio.

La Comunicazione ha chiarito, tra l'altro, la differenza tra "obbligo di servizio pubblico" e "contratto di servizio pubblico": i contratti di servizio pubblico sono lo strumento che in genere viene usato per costituire gli obblighi di servizio pubblico nei casi in cui un approccio orizzontale applicabile a tutti gli armatori che intendono servire una data rotta non sia sufficiente a soddisfare le esigenze essenziali di trasporto, in particolare le condizioni generali relative alla qualità di un dato servizio.

In ogni caso, ad avviso della Commissione, la stipula di un contratto di servizio pubblico non implica, salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario, un diritto di esclusiva per l'aggiudicatario.

Posto che nella maggior parte dei casi l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico implica la stipula di un accordo con un singolo operatore, la Comunicazione prevede per l'assegnazione dei contratti di servizio pubblico l'utilizzo di procedure aperte, di gara o a certe condizioni con gara ristretta: l'affidamento diretto non rispetta, secondo la Commissione, il principio di non discriminazione. Sono ammesse, sebbene debba essere garantita anche in tal caso la parità di trattamento ed una adeguata trasparenza, negoziazioni tra l'autorità aggiudicatrice e le società che hanno presentato le offerte.

Nella Comunicazione della Commissione sono considerate come contrarie al principio di non discriminazione le clausole che impongano l'obbligo di rilevare le navi e l'equipaggio dell'operatore di servizio pubblico precedente, in quanto una tale clausola "impedirebbe agli armatori dell'Unione di presentare un'offerta che preveda l'uso delle navi proprie e conferirebbe un vantaggio all'operatore già insediato che si candidasse per la propria successione".

I servizi marittimi di trasporto pubblico passeggeri, a differenza di quanto previsto per altre modalità di trasporto, non rientrano nelle esclusioni specifiche di cui agli artt. 17 e 18 del  Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50), e pertanto sono soggetti alle disposizioni in esso contenute: i contratti di servizio pubblico devono essere conclusi nel rispetto delle disposizioni dell'Unione europea e italiane in materia di appalti e concessioni pubbliche. In particolare, secondo quanto indicato nella Comunicazione, la stipula di contratti di servizio richiede il rispetto dei principi stabiliti dalla direttiva 2014/24/UE in tema di concessioni. Tale inquadramento è rilevante anche ai fini della definizione del regime giuridico applicabile a seconda del fatto che la concessione superi o meno l'importo stabilito dall'Unione europea quale valore minimo per l'applicazione delle disposizioni della direttiva.

Per quanto riguarda il compenso  riconosciuto a fronte del servizio, questo deve rispettare le disposizioni europee in materia di aiuti di Stato.

• la proroga delle convenzioni in essere fino al completamento del processo di privatizzazione;
• il trasferimento alle regioni delle funzioni e dei compiti relativi al trasporto marittimo intra-regionale e tra le regioni e le proprie isole minori, sulla base di nuovi contratti di servizio (Per le regioni a statuto speciale il conferimento delle funzioni e dei compiti è avvenuto nel rispetto dei relativi statuti);
• la privatizzazione di Tirrenia spa e delle sue società controllate;
• i contenuti delle nuove convenzioni e dei nuovi contratti di servizio pubblico;
• i contributi dello Stato in relazione agli oneri di servizio pubblico stabiliti nelle convenzioni e nei contratti di servizio sia con riferimento alla continuità territoriale marittima nazionale che regionale.

In materia di sicurezza marittima  è stato pubblicato il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (A.G. 139)  su cui la IX Commissione aveva espresso parere favorevole, il 12 febbraio 2020. Per navi Ro-Ro (acronimo per roll on- roll off)  si intendono navi e traghetti che trasportano automezzi e convogli ferroviari. Il decreto è entrato in vigore il 10 giugno 2020.

E' stato poi pubblicato il decreto legislativo 11 maggio 2020, n. 38, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri (A. G. 148), su cui la IX Commissione aveva espresso il proprio parere il 4 marzo 2020. Il decreto è entrato in vigore l'11 giugno 2020.

  E' stato altresì pubblicato decreto legislativo 12 maggio 2020, n. 43, su cui la IX Commissione ha poi espresso il parere il 12 febbraio 2020, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi passeggeri (A.G. 140), che ha novellato il decreto legislativo n. 45 del 2000.

Con il decreto legislativo 16 febbraio 2018, n. 25,  entrato in vigore il 29 marzo 2018, erano state introdotte nuove norme di sicurezza per le navi da passeggeri previste dalla direttiva (UE) 2016/844, la cui delega per il recepimento era stata prevista dalla legge di Delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163/2017). Tale ultimo decreto legislativo aveva sostituito l'allegato 1 del decreto legislativo n.45 del 2000, che conteneva le disposizioni di carattere tecnico riguardanti la costruzione - compartimentazione e stabilità delle navi, le macchine e gli impianti elettrici, la struttura, la protezione contro gli incendi e i mezzi di salvataggio. Il decreto legislativo n. 43/2020 interviene invece essenzialmente sull'articolato disciplinando specifici aspetti ed introducendo sanzioni sia amministrative che penali per la violazione delle disposizioni concernenti la sicurezza delle navi, aggiornando quindi la disciplina nazionale.

Il  D.P.R. 20 dicembre 2017, n. 239  contiene il regolamento di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo delle navi, in base alla delega prevista dall'articolo 18 della legge di delegazione europea 2015 (legge 12 agosto 2016, n. 170).

Con la legge 24 luglio 2019, n. 73 , entrata in vigore il 3 agosto 2019, sono state introdotte modifiche ai termini già previsti in materia di obbligo di patente nautica e di formazione al salvamento acquatico.

Il DL n. 162/2019, all'art. 13, comma 5-ter ha differito al 31 dicembre 2021 l'entrata in vigore delle norme sul salvamento acquatico, previste dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2016, n. 206, per l'individuazione dei soggetti autorizzati alla tenuta dei corsi di formazione al salvamento acquatico in acque marittime, acque interne e piscine e al rilascio delle abilitazioni all'esercizio dell'attività di assistente bagnante.

Un'ulteriorie misura di aggiornamento, incidente sui profili di sicurezza della navigazione, è stata prevista dal decreto-legge n.76 del 2020 (decreto-legge semplificazioni) con riferimento al certificato di sicurezza radio elettrica (articolo 48-bis) richiesto anche per le navi oltre le 500 tonnellate di stazza lorda. La durata della validità dei certificati di sicurezza radio elettrica e del certificato di sicurezza per le dotazioni di armamento è stata stabilita a cinque anni mentre il certificato di idoneità (rilasciato alle navi per le quali sia stata accordata l'esenzione dalla applicazione di una o più norme della medesima legge n. 616 del 1962) non può essere superiore a due anni, ad eccezione delle unità da pesca la cui durata è fissata in tre anni.

Attiene infine alla tutela della sicurezza della navigazione, con particolare riferimento alla protezione degli equipaggi la disposizione del decreto-legge n. 34 del 2020 che pone limiti più rigorosi all'offerta di servizi portuali in autoproduzione (art. 199-bis).

Sempre in questo ambito la legge di bilancio 2021 ha previsto l'istituzione di un fondo, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, volto alla rimozione delle navi abbandonate nei porti (comma 728-732). Il Fondo ha una dotazione finanziaria pari a 2 milioni di euro per l'anno 2021 e 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023, una quota parte del quale destinata alla rimozione, demolizione e vendita radiati dalla marina militare che siano presenti nelle aree portuali militari di Augusta, Taranto e La Spezia. Rispetto a tale disposizione tuttavia l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha inviato, il 4 novembre 2020,  una segnalazione al Parlamento nella quale si rappresentano alcuni rilievi in merito alla norma medesima, con particolare riferimento ai profili di competenza dell'Autorità medesima.

Con il Decreto legislativo 18 maggio 2018, n. 61, entrato in vigore dal 7 giugno 2018, è stata data attuazione alla direttiva (UE) 2015/1794  che persegue l'obiettivo di assicurare a tutti i lavoratori marittimi parità di trattamento in tutti gli Stati membri dell'Unione europea, in particolare  eliminando la disparità di trattamento nei confronti dei lavoratori che si era venuta a creare in seguito all'esclusione di determinati marittimi dall'ambito di applicazione di precedenti direttive in materia di tutela lavoristica. Il provvedimento è stato adottato in attuazione di quanto previsto dalla Legge n. 163/2017 (legge di delegazione europea 2016-2017).

Tra gli altri interventi nel settore, che sono tutt'ora in fase di attuazione, vi è l'istituzione di un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo nell'Unione europea, che si applica alle acque marine della regione del Mare Mediterraneo, prevista dal decreto legislativo n. 201 del 2016, entrato in vigore il 22 novembre 2016, di recepimento della direttiva 2014/89/UE. La direttiva prevede infatti che ogni Stato membro elabori ed attui una pianificazione dello spazio marittimo per contribuire allo sviluppo sostenibile dei settori energetici del mare, dei trasporti marittimi e del settore della pesca e dell'acquacoltura, per la conservazione, la tutela e il miglioramento dell'ambiente, compresa la resilienza all'impatto del cambiamento climatico.  Il decreto legislativo n. 201/2016 ha pertanto disposto che la pianificazione dello spazio marittimo sia attuata attraverso l'elaborazione di piani di gestione, che dovranno individuare la distribuzione spaziale e temporale delle varie attività ed usi delle acque marine, tra cui le rotte di trasporto marittimo e i flussi di traffico.

I piani di gestione dello spazio marittimo, da approvare entro  il 31 marzo 2021 (termine originario del 31 dicembre 2020 è stato così modificato dall'art. 13, comma 5-bis del D.L. di proroga termini n. 162 del 2019, convertito dalla legge n. 8 del 2020), con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, saranno elaborati da un apposito Comitato tecnico, la cui organizzazione e funzionamento è stata disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei  trasporti, 13 novembre 2017. Con il D.P.C.M. 1 dicembre 2017 sono state definite le Linee guida contenenti gli indirizzi e i criteri per la predisposizione dei piani di gestione dello spazio marittimo e l'individuazione delle aree marittime di riferimento, nonché di quelle terrestri rilevanti per le interazioni terra-mare. L'art. 8 del D. Lgs. n. 201/2016 ha designato, come richiesto dalla direttiva, l'Autorità nazionale competente per l'attuazione della direttiva, individuandola nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà, tra l'altro, relazionare annualmente al Parlamento sulle attività svolte per il conseguimento degli obiettivi del decreto.

L'istituzione dell'Autorità di sistema portuale dello Stretto e la procedura di nomina del presidente

Con il decreto-legge n.119 del 2018 è stata prevista l'istituzione della nuova Autorità di sistema portuale dello Stretto, comprendente i Porti di Messina, Milazzo, Tremestieri, Villa San Giovanni e Reggio Calabria, scorporando pertanto tali porti dall'Autorità di sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio.

Tale intervento rappresenta una prima modifica dell'impianto complessivo della riforma delle Autorità di sistema portuali realizzata dal decreto legislativo n.169/2016.

A seguito dell'istituzione di tale nuova Autorità di sistema portuale, è stata avviata la procedura di nomina del Presidente dell'Autorità, ai sensi dell'articolo 8 della legge n. 84 del 1994 che prevede che il Presidente sia nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Presidente o i Presidenti della regione interessata, ferma restando l'applicazione della disciplina generale di cui alla legge 24 gennaio 1978, n.14, avente ad oggetto la disciplina dei pareri parlamentari sulle nomine proposte o designazioni di presidenti e vicepresidenti di istituti e di enti pubblici, anche economici.

La legge prevede che, in caso di mancata intesa tra Ministero e Presidenti delle regioni interessate, si applichi la procedura di cui all'articolo 14-quinquies della legge 7 agosto 1990, n. 241, che disciplina il superamento del dissenso nell'ambito di conferenze di servizi decisorie. Tale norma dispone, tra l'altro, che le regioni o le provincie autonome che abbiano espresso in modo inequivoco il proprio motivato dissenso possono proporre opposizione al Presidente del Consiglio dei ministri. La proposizione dell'opposizione sospende l'efficacia della determinazione. La Presidenza del Consiglio dei ministri indice, per una data non posteriore al quindicesimo giorno successivo alla ricezione dell'opposizione, una riunione con la partecipazione delle amministrazioni che hanno espresso il dissenso e delle altre amministrazioni. In tale riunione i partecipanti formulano proposte, in attuazione del principio di leale collaborazione, per l'individuazione di una soluzione condivisa. Se non viene individuata una soluzione condivisa può essere indetta, entro i successivi quindici giorni, una seconda riunione, che si svolge con le medesime modalità e allo stesso fine. Qualora all'esito delle suddette riunioni, e comunque non oltre quindici giorni dallo svolgimento della riunione, l'intesa non sia raggiunta, la questione è rimessa al Consiglio dei ministri. Alla riunione del Consiglio dei ministri possono partecipare i Presidenti delle regioni o delle province autonome interessate. Qualora il Consiglio dei ministri non accolga l'opposizione, la determinazione acquisisce definitivamente efficacia.

La riforma delle Autorità portuali realizzata nella XVII legislatura

In coerenza con quanto previsto dal Piano strategico della portualità e della logistica è stato realizzato con il decreto legislativo n. 169/2016 un riordino del sistema portuale, che ha previsto in particolare:

1) il superamento della logica dell'autorità portuale intesa come struttura amministrativa per lo più coincidente con una singola struttura portuale (monoscalo) e, pertanto, la sostituzione delle vecchie autorità portuali con nuove Autorità di sistema portuale (AdSP) alle quali fanno capo più porti;

2) la conseguente riduzione del numero delle autorità portuali che sono state portate da 24 a 15 (portate a 16 dal citato decreto-legge n. 119 del 2018), accorpando 57 porti italiani (con la possibilità di ulteriori riduzioni di strutture sulla base del monitoraggio della riforma, da effettuare dopo tre anni dall'entrata in vigore della stessa).  E' previsto che le Regioni possono chiedere l'inserimento nelle Autorità di Sistema di ulteriori porti di rilevanza regionale o nazionale. Si prevede che nei porti nei quali aveva sede un'autorità portuale soppressa sia istituito un Ufficio territoriale portuale;

3) una nuova programmazione degli investimenti portuali e una nuova procedura per i piani regolatori portuali;

4) la previsione del Piano dell'organico del porto dei lavoratori delle imprese portuali;

5) la riarticolazione della governance.

Con riferimento agli organi delle Autorità di Sistema Portuale sono previsti in particolare:

 a) il Presidente dell'Autorità di sistema portuale con "comprovata esperienza e qualificazione  professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale", che è nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti d'intesa con le Regioni interessate, resta in carica quattro anni e può essere riconfermato una sola volta;

 b) il Comitato di Gestione che sostituisce il vecchio comitato portuale e che risulta composto esclusivamente da soggetti istituzionali (presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, un componente designato dalla regione o da ciascuna regione dalle regioni il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuno dei comuni capoluogo di provincia sede di porto o dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell'Autorità di sistema portuale; un rappresentante dell'autorità marittima, con diritto di voto nelle materie di competenza). Con riguardo ai componenti di tale organo sono state inoltre previste specifiche forme di inconferibilità.

    c) l'Organismo di partenariato della risorsa mare che è un nuovo organo con funzioni consultive dei rappresentanti degli operatori e delle imprese, composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale che lo presiede, dal comandante del porto ovvero dei porti che fanno parte del sistema dell'AdSP e in cui confluisce la rappresentanza delle categorie professionali e delle imprese: vi partecipano, tra gli altri, le associazioni datoriali e sindacali rappresentative delle categorie operanti in porto ed i rappresentanti degli armatori, degli industriali, degli operatori logistici, ferroviari, turistici che operano nel porto;

d)  la Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale, istituita a livello centrale con sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, come organo di coordinamento nazionale delle nuove Autorità con il compito di coordinare e armonizzare le scelte strategiche per i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche relative alle concessioni demaniali marittime e le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale.

Oltre a tali aspetti sono state modificate le competenze dei diversi organi (dal presidente, al comitato di gestione, al segretario generale), alcune competenze dell'autorità marittima, e sono state introdotte altre disposizioni di semplificazione e di coordinamento. E' infine stata prevista la costituzione di società cooperative per i servizi di ormeggio.

Le nuove Autorità di Sistema portuale

Di seguito sono indicate le 16 nuove Autorità di sistema portuale, il porto sede dell'Autorità (in grassetto) e gli altri porti che ne fanno parte, a seguito della modifica normativa che ha istituito l'Autorità di sistema portuale dello Stretto:

- Mare Ligure occidentale: Genova, Savona, Vado Ligure;

- Mare Ligure orientale: La Spezia, Marina di Carrara;

- Mar Tirreno settentrionale: Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio,  Rio Marina e Cavo;

- Mar Tirreno centro-settentrionale: Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta;

- Mar Tirreno centrale: Napoli, Salerno, Castellamare di Stabia;

- Mare di Sardegna: Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme e Santa Teresa di Gallura (solo banchina commerciale);

- Mari Tirreno Meridionale e Jonio: Gioia Tauro, Crotone (porto vecchio e nuovo); Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Vibo Valentia;

- Sistema portuale dello Stretto:  Messina,Villa San Giovanni, Milazzo, Tremestieri,  Reggio Calabria;

- Mare di Sicilia occidentale: Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani;

- Mare di Sicilia orientale: Augusta, Catania;

- Mare Adriatico meridionale: Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli;

- Mare Ionio: Taranto;

- Mare Adriatico centrale: Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto (esclusa darsena turistica), Ortona;

- Mare Adriatico centro-settentrionale: Ravenna;

- Mare Adriatico settentrionale: Venezia, Chioggia;

- Mare Adriatico orientale: Trieste, Monfalcone (**).

Con riferimento alle modifiche dei porti che fanno parte delle diverse Adsp, la riforma prevede che con regolamento, da adottare, su  proposta  del Ministro delle infrastrutture e  dei  trasporti possono essere  apportate, su  richiesta   motivata   del Presidente    della    Regione    interessata, modifiche all'allegato A (che indica i porti appartenenti a ciascuna Adsp) per consentire sia l'inserimento di un porto di  rilevanza  economica regionale - o di un porto di rilevanza economica nazionale la cui gestione è stata trasferita alla regione - all'interno del sistema dell'AdSP territorialmente competente sia il trasferimento di un porto a una  diversa  AdSP, previa intesa con la Regione nel cui  territorio  ha  sede l'AdSP di destinazione. Inoltre con decreto del  Presidente  della  Repubblica,  su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti previo parere della Conferenza  unificata possono essere modificati i limiti territoriali di ciascuna delle istituite Autorità di sistema portuale.

Decorsi tre anni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo attuativo della riforma, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, valutate le interazioni fra le piattaforme logistiche e i volumi di traffico, può essere ridotto il numero delle Autorità di sistema portuale. 

 Il finanziamento delle infrastrutture portuali e l'autonomia finanziaria dei porti

Il finanziamento degli interventi infrastrutturali nei porti, a partire dal 2017, usufruisce di una quota dei Fondi per lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituiti in sede di legge annuale di bilancio, in particolare tali Fondi sono:

• il Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituito presso il MEF (cap. 7258) dall'art. 1, comma 140 della legge di Bilancio 2017 e successivamente rifinanziato con la legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017, art. 1, comma 1072).
• il Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese, istituito dalla legge di Bilancio 2019 (legge n. 145 del 2018, art. 1, comma 95).
• un ulteriore Fondo finalizzato al rilancio degli investimenti del Paese, istituito presso il MEF (cap. 7575) e destinato al finanziamento delle infrastrutture, al rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese (legge n. 160 del 2019, art.1, comma 14), con particolare riferimento all'economia circolare, alla decarbonizzazione dell'economia, alla riduzione delle emissioni, al risparmio energetico, alla sostenibilità ambientale, e, in generale, ai programmi di investimento e ai progetti a carattere innovativo, anche attraverso contributi ad imprese, ad elevata sostenibilità e che tengano conto degli impatti sociali (per approfondimenti si rinvia al Tema curato dal Servizio Studi della Camera "Il fondo per gli investimenti delle Amministrazioni centrali dello Stato").

La quota annuale di tali fondi destinata al finanziamento dei porti è stabilita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.

Con il  DPCM 21 luglio 2017  è stata attribuita al settore portuale una quota di 318,5 milioni di euro, riferita ai fondi di cui all'art. 1, comma 140 della legge n. 232 del 2016;

Con il DPCM 28 novembre 2018 la quota delle risorse assegnate al citato Fondo ai sendi dell'articolo 1,comma 1072 della legge 27 dicembre 2017, n. 205 attribuita al settore portuale è stata stabilita, complessivamente, per gli anni 2020-2028, in euro 200.307.559.

Il DPCM 11 giugno 2019 è stata ripartita la quota del fondo di cui alla legge di bilancio 2019 (articolo 1, comma 95, legge n. 145 del 2018), assegnando al settore portuale complessivamente, 361.347.486 euro.

Con decreto del Ministro per le infrastrutture e trasporti 13 agosto 2020 (G.U. 2/10/2020), è stato definito il riparto delle risorse dei Fondi sopra citati per la quota attribuita al settore portuale, attraverso la programmazione delle risorse assegnate con l'individuazione di progetti infrastrutturali prioritari in ambito portuale, a seguito delle richieste delle opere da finanziare delle Autorità di Sistema Portuale. Le opere ritenute prioritarie e meritevoli di finanziamento, in quanto più rispondenti a criteri di sostenibilità ambientale, messa in sicurezza delle infrastrutture ovvero di completamento di opere già parzialmente finanziate, sono elencate nell'allegato 1 al decreto, per un importo complessivo di 906.428.595 euro.  Gli interventi finanziati nella prima fase sono elencati nell'Allegato 2, per un importo di 794.212.595 euro.  

A successivi decreti viene rinviato il finanziamento delle opere indicate nell'allegato 3, contenente gli interventi da finanziare con le risorse del Fondo per il rilancio degli investimenti previsto dall'art. 1, comma 14 della legge di Bilancio 2020 (legge n. 160 del 2019), per un importo di 112,216 milioni di euro) e dell'allegato 4, contenente gli interventi ancora in corso di valutazione, che saranno finanziati prioritariamente attraverso le risorse del Fondo infrastrutture 2020 e successivi finanziamenti (per un totale di 77,2 milioni di euro).

Per potenziare l'autonomia finanziaria dei porti è stato istituito nel 2012, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e trasporti,  il Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti,  disciplinato dall'articolo 18-bis, comma 1, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, per la realizzazione delle opere previste nei piani regolatori portuali e nei piani operativi triennali, nonché per il potenziamento della rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari portuali e per gli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali.

Il Fondo viene alimentato annualmente con l'1% del gettito dell'IVA sull'importazione di merci introdotte nel territorio nazionale tramite ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali, con il limite di 70 milioni di euro annui.  

Per quanto riguarda il meccanismo di ripartizione del Fondo, i commi 2 e 4 dell'art. 18-bis prevedono che entro il 30 aprile di ciascun esercizio finanziario, il Ministero dell'economia e delle finanze quantifichi l'ammontare dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto, nonché la quota da iscrivere nel fondo. Il Fondo viene poi ripartito con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, attribuendo a ciascun porto l'ottanta per cento della quota dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per suo tramite e ripartendo il restante venti per cento tra i porti, con finalità perequative, tenendo altresì conto delle previsioni dei rispettivi piani operativi triennali e piani regolatori portuali.

Le Autorità di sistema portuale devono trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la documentazione relativa alla realizzazione delle infrastrutture portuali relative al fondo. 

Sulla norma che disciplina il Fondo sono intervenuti i decreti-legge n. 69 e 145 del 2013, la legge di Stabilità 2015 nonché il decreto legislativo n. 169 del 2016, di riforma delle Autorità portuali. 

Nel bilancio triennale 2021-2023 la dotazione del Fondo è stata determinata in 46 milioni di euro per ciascuno degli anni.

Con riferimento alle altre risorse per il finanziamento delle opere portuali il Fondo per le infrastrutture portuali, istituito dal decreto-legge n. 40 del 2010, ha una dotazione di 61.005.118 euro per il 2021, 70.200.000 euro per il 2022 e 69.142.453 euro per il 2023.

Il Fondo perequativo per le autorità portuali, istituito dalla legge n.296 del 2006 (comma 983) con uno stanziamento permanente di 50 milioni di euro annui, ha invece una dotazione nel bilancio triennale 2021-2023 di 47.807.561 euro per ciascuno degli anni.

Le semplificazioni degli interventi nelle aree portuali

Con riferimento alle semplificazioni procedurali per l'esecuzione di interventi nelle aree portuali gestite dalle Autorità di sistema portuale, il decreto-legge n. 76 del 2020 (art. 48) prevede un regime semplificato per l'individuazione dei beni da sottoporre a vincolo preordinato all'esproprio, sia prevedendo che il vincolo possa essere disposto direttamente nell'ambito del piano regolatore portuale, sia stabilendo, ove l'opera pubblica non sia prevista già dal piano regolatore portuale, che in tal caso possa procedersi nell'ambito di una conferenza di servizi. Ulteriore semplificazione concerne la dichiarazione di non contrasto con gli strumenti urbanistici con riguardo agli adeguamenti tecnico funzionali nelle aree portuali. Tale dichiarazione deve essere conseguita solo con riferimento ad opere da realizzare nelle aree portuali destinate a funzioni di interazione porto-città, prevedendo il silenzio assenso decorsi 45 giorni dall'istanza e sopprimendo l'atto di approvazione dell'adeguamento tecnico funzionale da parte della regione nel cui territorio è ubicato il porto interessato dall'adeguamento medesimo.

Il decreto-legge introduce altresì (art. 199-bis), requisiti più restrittivi ai fini dell'esecuzione in autoproduzione delle operazioni portuali, prevedendo che l'autoproduzione sia possibile solo qualora non sia possibile soddisfare la domanda di svolgimento di operazioni portuali né mediante le imprese autorizzate né tramite il ricorso all'impresa o all'agenzia per la fornitura di lavoro portuale temporaneo.

Un ulteriore intervento di semplificazione concerne l'accertamento di conformità urbanistico-edilizia delle opere pubbliche portuali, prevedendo che lo stesso avvenga: nell'ambito della stessa procedura pevista per gli adeguamenti tecnico funzionali, nel caso in cui l'approvazione del progetto comporti modifiche plano-batimetriche al piano regolatore portuale mentre, nel caso di assenza di modifiche plano-batimetriche, nell'ambito del procedimento di approvazione del progetto disciplinato dall'art. 27 del D.Lgs. 50/2016 (Codice dei contratti pubblici). Viene altresì precisato che, in tal caso, l'accertamento di conformità di cui trattasi sostituisce ad ogni effetto tutti gli atti (atti di intesa, pareri, titoli abilitativi anche edilizi, autorizzazioni e nulla osta) previsti da leggi statali e regionali. Ulteriori norme di semplificazione concernono i depositi temporanei dei fanghi derivanti da attività di dragaggio e la ridefinzione del perimentro dei siti d'interesse nazionale che ricadono nel perimetro delle Autorità di sistema portuale.

Gli interventi di sostegno alla portualità ligure a seguito del crollo del "Ponte Morandi"

Al fine di favorire lo sviluppo del trasporto fluviale, nell'ambito dell'intermodalità e al fine di favorire forme di trasporto più sostenibili da un punto di vista ambientale, l'articolo 53, comma 5-bis del decreto-legge n. 124 del 2019 ha autorizzato la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2020 e di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022 per la valorizzazione del trasporto di merci per idrovie interne e per vie fluvio-marittime.

La navigazione interna nell'ordinamento nazionale

Con specifico riferimento all'ambito della sicurezza della navigazione è stata recepita con il decreto legislativo n. 114 del 2018 la direttiva  (UE) 2016/1629 avente ad oggetto la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna che intende allineare la disciplina europea alla normativa internazionale di settore e ad introdurre requisiti tecnici uniformi per tutte le vie navigabili interne dell'Unione.  Il decreto legislativo contiene nuove disposizioni in tema di procedure per l'accertamento della sicurezza delle unità navali adibite alla navigazione interna, di procedure di certificazione e di verifica nonché con riferimento alle certificazioni europee prevedendo inoltre l'abrogazione del decreto legislativo n. 22 del 2009 che aveva recepito la direttiva 2006/87/UE (abrogata anch'essa dalla nuova direttiva) che disciplinava la materia.

Il sistema nazionale di navigazione nelle acque interne e il sistema idroviario padano-veneto

La navigazione nei laghi