Il settore marittimo e portuale è oggetto di numerosi interventi nel corso della Legislatura. I principali riguardano il recepimento delle direttive europee in materia di sicurezza della navigazione, la modifica delle norme sulla nautica da diporto e su alcune tipologie di patenti nautiche, il sostegno al settore marittimo in relazione all'emergenza Covid-19, le ulteriori misure di semplificazione per le Zone Economiche Speciali e per le Zone Logistiche Semplificate, nonché il completamento delle Autorità di Sistema Portuale. Numerosi interventi sono stati inoltre diretti a semplificare le procedure per la pianificazione degli interventi e degli investimenti nelle aree portuali.
Si è inoltre intervenuti con la proroga della convenzione per la continuità territoriale marittima con le isole maggiori e minori.
In materia di navigazione fluviale e sui laghi, è stata recepita la normativa europea sui requisiti tecnici delle navi.
Il Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) (decreto legge n. 59 del 2021, articolo 1, comma 2, lettera c), assegna al MIMS i seguenti fondi per il settore marittimo e portuale:
Il DL n. 36/2022 , in attuazione della riforma prevista dal PNRR per la semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing, ha disposto che si considerino di pubblica utilità e caratterizzati da indifferibilità e urgenza i progetti destinati alla realizzazione di opere e impianti di elettrificazione dei porti, nonché le opere e le infrastrutture connesse e ha previsto per tali interventi il rilascio di un'autorizzazione unica da parte della regione, all'esito di una conferenza di servizi, con tempi ridotti.
In relazione all'emergenza COVID-19, diversi interventi di sostegno alle attività portuali e al settore della navigazione sono state previste nei decreti-legge n.18 del 2020 (cosiddetto "decreto Covid"), n. 34 del 2020 (cosiddetto "decreto rilancio"), n. 76 del 2020 (cosiddetto "decreto semplificazioni"), n.104 del 2020 (cosiddetto "decreto agosto"), n. 73 del 2021 (c.d. "decreto sostegni-bis) e nella legge di bilancio 2021, finalizzati a compensare i danni nel settore.
Per le restrizioni agli spostamenti nel trasporto marittimo determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.
Misure per la disciplina del traffico crocieristico e del trasporto marittimo delle merci nella laguna di Venezia sono state previste dal decreto-legge n. 45 del 2021 Ulteriori misure urgenti per la tutela delle vie d'acqua di interesse culturale e per la salvaguardia di Venezia sono contenute nel decreto legge n. 103 del 20 luglio 2021 (AC 2329), convertito dalla legge 16 settembre 2021, n. 125. Il DL 68 del 2022 ha autorizzato il Commissario straordinario a realizzare un ulteriore punto di attracco per garantire lo svolgimento dell'attività crocieristica per il 2022.
La legge di bilancio 2022 (legge n. 234 del 2021, art. 1, comma 816) ha disposto un finanziamento per i servizi di trasporto urbano lagunare di Venezia, nonché un contributo (comma 966) per l'autorità di Sistema portuale Tirreno Centro settentrionale.
E' stata esaminata in IX Commissione la Pdl C. 1259 "Legge quadro in materia di interporti".
Con Delibera 12 maggio 2021 la Camera dei Deputati ha istituito ai sensi dell'articolo 82 della Costituzione, una Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», al fine di accertare le cause della collisione del traghetto «Moby Prince» con la petroliera «Agip Abruzzo», avvenuta il 10 aprile 1991 nella rada del porto di Livorno, e le circostanze della morte di centoquaranta persone tra passeggeri e membri dell'equipaggio in conseguenza della collisione. Il 15 settembre 2022 è stata approvata la relazione finale (doc. XXII-bis, n. 2).
Con il decreto-legge n. 34 del 2020 (articolo 205) è stata prorogata l'efficacia della convenzione tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società CIN S.p.A. per i collegamenti marittimi di interesse nazionale, con le isole maggiori e minori, non oltre il 28 febbraio 2021. Il decreto legge n. 45 del 2021 prevede l'applicazione delle disposizioni della Convenzione fino al 31 maggio 2021, prorogabili di ulteriori trenta giorni in caso di mancata conclusione delle procedure bandite, limitatamente ai collegamenti marittimi con le isole maggiori e minori non adeguatamente assicurati.
Le misure per le Zone economiche speciali (ZES) e le Zone logistiche semplificate introdotte dal decreto-legge n.135 del 2018, sono state modificate con il decreto legge n. 77 del 2021 (c.d decreto semplificazioni - art. 57), che è intervenuto su numerose procedure riguardanti il funzionamento, e la governance delle ZES, relative a: la composizione del Comitato di indirizzo, la nomina dei Commissari straordinari per le ZES, cui viene conferita anche la funzione di stazione appaltante; il supporto amministrativo alla loro attività anche attraverso l'Agenzia per la Coesione e l'introduzione dell'autorizzazione unica in ottica di semplificazione; l'incremento del limite al credito d'imposta per gli investimenti nelle ZES, esteso all'acquisto di immobili strumentali agli investimenti. Ulteriori modifiche sono state introdotte dal decreto legge 6 novembre 2021, n. 152 (art. 11) che, in attuazione del PNRR, ha introdotto lo sportello unico digitale per la presentazione dei progetti di nuove attività nelle ZES e previsto ulteriori semplificazioni procedurali, anche per la risoluzione delle controversie nei casi di opposizione delle amministrazioni interessate nell'ambito della conferenza dei servizi.
In tema di sicurezza della navigazione si è proceduto nel corso della legislatura al recepimento di direttive dell'Unione europea in materia: sono stati pubblicati:
- il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (A.G. 139);
- il decreto legislativo 11 maggio 2020, n. 38, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri (A. G. 148);
- il decreto legislativo 12 maggio 2020, n. 43, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 contenente disposizioni e norme di sicurezza per le navi da passeggeri (A.G. 140);
- il decreto del Presidente della Repubblica 18 settembre 2020, n. 171 concernente il regolamento di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo (A.G. 179).
E' stato inoltre emanato il Decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 194 , di attuazione della direttiva (UE) 2019/1159 concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare (AG 281), su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere il 6 ottobre 2021.
La legge annuale per la concorrenza 2021 (legge n. 118/2022) prevede la delega al Governo ad adottare, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della legge, un decreto legislativo per la costituzione e il coordinamento di un sistema informativo di rilevazione delle concessioni di beni pubblici, nonché la delega per il riordino della disciplina delle concessioni demaniali marittime, lacuali e fluviali, per finalità turistico-ricreative e sportive. In attesa della riforma si dispone la proroga al 31 dicembre 2023 – ovvero al massimo fino al 31 dicembre 2024 - dell'efficacia delle concessioni demaniali esistenti, riconoscendone la non abusività. Si introduce inoltre il principio dell'evidenza pubblica nell'affidamento delle concessioni delle aree demaniali portuali da parte delle Autorità di Sistema portuale e una nuova disciplina delle modalità per il rilascio del titolo e per l'esercizio della gestione da parte del concessionario.
Il decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160 entrato in vigore il 22 dicembre 2020, contiene le disposizioni integrative e correttive del decreto legislativo n. 229 del 2017 sulla riforma della nautica da diporto.
La legge 24 luglio 2019, n. 73, entrata in vigore il 3 agosto 2019, ha inizialmente spostato al 1° gennaio 2020 sia l'obbligo della patente nautica per condurre le imbarcazioni da diporto con motore di cilindrata superiore a 750 cc a iniezione a due tempi, che la validità della disciplina attuale che regola la formazione per il salvamento acquatico. Successivamente il decreto-legge n.162 del 2019 ha ulteriormente prorogato, al 31 dicembre 2021, l'applicazione della disciplina sul salvamento acquatico, mentre il termine per l'obbligo di patente nautica è stato differito al 1° gennaio 2021, prevedendo anche che tale obbligo della patente si applichi a regime alle unità con motori a iniezione a due tempi superiori a 900 cc. anziché a 750 cc.
In materia di navigazione fluviale e sui laghi, è stato definitivamente approvato il decreto legislativo n. 114 del 2018, di attuazione della direttiva (UE) 2016/1629 per la definizione dei requisiti tecnici per le navi adibite alla navigazione interna, che adegua la disciplina in materia di sicurezza della navigazione interna.
E' stato emanato il decreto legislativo 16 dicembre 2021, n. 237, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2397 relativa al riconoscimento delle qualifiche professionali nel settore della navigazione interna, su cui la IX Commissione ha espresso il parere il 26 ottobre 2021 (AG 304).
Con il decreto-legge n. 119 del 2018 è stata istituita la nuova Autorità di sistema portuale dello Stretto. La IX Commissione ha espresso il 17 ottobre 2019 parere favorevole sulla proposta di nomina del presidente, che è stato nominato con decreto ministeriale 25 ottobre 2019.
Il decreto legge n. 121 del 2021 (art. 4, comma 2) ha inserito il Porto di Arbatax nell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sardegna, nonché il Porto Isola di Gela, il Porto Rifugio di Gela e il Porto di Licata nell'Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale. Il Porto di Saline Joniche è stato inserito nell'elenco dei porti del perimetro dell'Autorità di sistema portuale dello Stretto.
Il decreto legge n. 68 del 2022 ha inserito i seguenti porti: Vasto (Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Centrale), Termoli (Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale), Sciacca (Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale), Pozzallo (Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Orientale).
In coerenza con quanto previsto dal Piano strategico della portualità e della logistica è stato realizzato, con il decreto legislativo n. 169/2016, un riordino del sistema portuale, che ha previsto :
1) il superamento della logica dell'Autorità portuale intesa come struttura amministrativa per lo più coincidente con una singola struttura portuale (monoscalo) e, pertanto, la sostituzione delle vecchie autorità portuali con nuove Autorità di sistema portuale (AdSP) alle quali fanno capo più porti;
2) la conseguente riduzione del numero delle autorità portuali che sono state portate da 24, inizialmente a 15 e successivamente a 16 dal decreto-legge n. 119 del 2018, accorpando 57 porti italiani (con la possibilità di ulteriori riduzioni di strutture sulla base del monitoraggio della riforma, da effettuare dopo tre anni dall'entrata in vigore della stessa). E' previsto che le Regioni possono chiedere l'inserimento nelle Autorità di Sistema di ulteriori porti di rilevanza regionale o nazionale. Si prevede che nei porti nei quali aveva sede un'autorità portuale soppressa sia istituito un Ufficio territoriale portuale;
3) una nuova programmazione degli investimenti portuali e una nuova procedura per i piani regolatori portuali;
4) la previsione del Piano dell'organico del porto dei lavoratori delle imprese portuali;
5) la riarticolazione della governance.
Con riferimento agli organi delle Autorità di Sistema Portuale sono previsti in particolare:
a) il Presidente dell'Autorità di sistema portuale con "comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell'economia dei trasporti e portuale", che è nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti d'intesa con le Regioni interessate, resta in carica quattro anni e può essere riconfermato una sola volta;
b) il Comitato di Gestione che sostituisce il vecchio comitato portuale e che risulta composto esclusivamente da soggetti istituzionali (presidente dell'Autorità di sistema portuale, che lo presiede, un componente designato dalla regione o da ciascuna regione dalle regioni il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuna delle città metropolitane il cui territorio è incluso nel sistema portuale; un componente designato dal sindaco di ciascuno dei comuni capoluogo di provincia sede di porto o dei comuni ex sede di autorità portuale inclusi nell'Autorità di sistema portuale; un rappresentante dell'autorità marittima, con diritto di voto nelle materie di competenza). Con riguardo ai componenti di tale organo sono state inoltre previste specifiche forme di inconferibilità.
c) l'Organismo di partenariato della risorsa mare che è un nuovo organo con funzioni consultive dei rappresentanti degli operatori e delle imprese, composto dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale che lo presiede, dal comandante del porto ovvero dei porti che fanno parte del sistema dell'AdSP e in cui confluisce la rappresentanza delle categorie professionali e delle imprese: vi partecipano, tra gli altri, le associazioni datoriali e sindacali rappresentative delle categorie operanti in porto ed i rappresentanti degli armatori, degli industriali, degli operatori logistici, ferroviari, turistici che operano nel porto;
d) la Conferenza nazionale di coordinamento delle Autorità di sistema portuale, istituita a livello centrale con sede presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, come organo di coordinamento nazionale delle nuove Autorità con il compito di coordinare e armonizzare le scelte strategiche per i grandi investimenti infrastrutturali, le scelte di pianificazione urbanistica in ambito portuale, le strategie di attuazione delle politiche relative alle concessioni demaniali marittime e le strategie di marketing e promozione sui mercati internazionali del sistema portuale nazionale.
Oltre a tali aspetti sono state modificate le competenze dei diversi organi (dal presidente, al comitato di gestione, al segretario generale), alcune competenze dell'autorità marittima, e sono state introdotte altre disposizioni di semplificazione e di coordinamento. E' infine stata prevista la costituzione di società cooperative per i servizi di ormeggio.
Le nuove Autorità di Sistema portuale
Di seguito sono indicate le 16 nuove Autorità di sistema portuale, il porto sede dell'Autorità (in grassetto) e gli altri porti che ne fanno parte, come successivamente modificati ed a seguito della modifica normativa che ha istituito l'Autorità di sistema portuale dello Stretto:
- Mare Ligure occidentale: Genova, Savona, Vado Ligure;
- Mare Ligure orientale: La Spezia, Marina di Carrara;
- Mar Tirreno settentrionale: Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio, Rio Marina e Cavo;
- Mar Tirreno centro-settentrionale: Civitavecchia, Fiumicino, Gaeta;
- Mar Tirreno centrale: Napoli, Salerno, Castellamare di Stabia;
- Mare di Sardegna: Cagliari, Foxi-Sarroch, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano, Portoscuso-Portovesme, Porto di Arbatax e Santa Teresa di Gallura (solo banchina commerciale);
- Mari Tirreno Meridionale e Jonio: Gioia Tauro, Crotone (porto vecchio e nuovo); Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Vibo Valentia;
- Sistema portuale dello Stretto: Messina, Milazzo, Villa San Giovanni, Tremestieri, Reggio Calabria, Saline Joniche;
- Mare di Sicilia occidentale: Palermo, Termini Imerese, Porto Empedocle, Trapani, Porto Rifugio di Gela, Porto Isola di Gela, Licata, Sciacca;
- Mare di Sicilia orientale: Augusta, Catania e Pozzallo;
- Mare Adriatico meridionale: Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopoli, Termoli;
- Mare Ionio: Taranto;
- Mare Adriatico centrale: Ancona, Falconara, Pescara, Pesaro, San Benedetto del Tronto (esclusa darsena turistica), Ortona e Vasto;
- Mare Adriatico centro-settentrionale: Ravenna;
- Mare Adriatico settentrionale: Venezia, Chioggia;
- Mare Adriatico orientale: Trieste, Monfalcone (**).
Con riferimento alle modifiche dei porti che fanno parte delle diverse Adsp, la riforma prevede che con regolamento, da adottare, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti possono essere apportate, su richiesta motivata del Presidente della Regione interessata, modifiche all'allegato A (che indica i porti appartenenti a ciascuna Adsp) per consentire sia l'inserimento di un porto di rilevanza economica regionale - o di un porto di rilevanza economica nazionale la cui gestione è stata trasferita alla regione - all'interno del sistema dell'AdSP territorialmente competente sia il trasferimento di un porto a una diversa AdSP, previa intesa con la Regione nel cui territorio ha sede l'AdSP di destinazione. Inoltre con decreto del Presidente della Repubblica, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti previo parere della Conferenza unificata possono essere modificati i limiti territoriali di ciascuna delle istituite Autorità di sistema portuale.
Decorsi tre anni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo attuativo della riforma, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, valutate le interazioni fra le piattaforme logistiche e i volumi di traffico, può essere ridotto il numero delle Autorità di sistema portuale.
Con il decreto-legge n.119 del 2018 è stata prevista l'istituzione della nuova Autorità di sistema portuale dello Stretto, comprendente i Porti di Messina, Milazzo, Tremestieri, Villa San Giovanni e Reggio Calabria, scorporando pertanto tali porti dall'Autorità di sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio.
Tale intervento rappresenta una prima modifica dell'impianto complessivo della riforma delle Autorità di sistema portuali realizzata dal decreto legislativo n.169/2016.
A seguito dell'istituzione di tale nuova Autorità di sistema portuale, è stata avviata la procedura di nomina del Presidente dell'Autorità, ai sensi dell'articolo 8 della legge n. 84 del 1994 che prevede che il Presidente sia nominato dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, d'intesa con il Presidente o i Presidenti della regione interessata, ferma restando l'applicazione della disciplina generale di cui alla legge 24 gennaio 1978, n.14, avente ad oggetto la disciplina dei pareri parlamentari sulle nomine proposte o designazioni di presidenti e vicepresidenti di istituti e di enti pubblici, anche economici.
La legge prevede che, in caso di mancata intesa tra Ministero e Presidenti delle regioni interessate, si applichi la procedura di cui all'articolo 14-quinquies della legge 7 agosto 1990, n. 241, che disciplina il superamento del dissenso nell'ambito di conferenze di servizi decisorie. Tale norma dispone, tra l'altro, che le regioni o le provincie autonome che abbiano espresso in modo inequivoco il proprio motivato dissenso possono proporre opposizione al Presidente del Consiglio dei ministri. La proposizione dell'opposizione sospende l'efficacia della determinazione. La Presidenza del Consiglio dei ministri indice, per una data non posteriore al quindicesimo giorno successivo alla ricezione dell'opposizione, una riunione con la partecipazione delle amministrazioni che hanno espresso il dissenso e delle altre amministrazioni. In tale riunione i partecipanti formulano proposte, in attuazione del principio di leale collaborazione, per l'individuazione di una soluzione condivisa. Se non viene individuata una soluzione condivisa può essere indetta, entro i successivi quindici giorni, una seconda riunione, che si svolge con le medesime modalità e allo stesso fine. Qualora all'esito delle suddette riunioni, e comunque non oltre quindici giorni dallo svolgimento della riunione, l'intesa non sia raggiunta, la questione è rimessa al Consiglio dei ministri. Alla riunione del Consiglio dei ministri possono partecipare i Presidenti delle regioni o delle province autonome interessate. Qualora il Consiglio dei ministri non accolga l'opposizione, la determinazione acquisisce definitivamente efficacia.
La IX Commissione della Camera ha espresso, nel 2020 e nel 2021, il proprio parere sulle seguenti proposte di nomina dei Presidenti delle Autorità di Sistema portuale:
Il decreto legge n. 59 del 2021, relativo al Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) prevede 1,860 miliardi di euro per il finanziamento di alcuni interventi infrastrutturali nel settore portuale. In particolare:
-per lo sviluppo dell'accessibilità marittima e della resilienza delle infrastrutture portuali ai cambiamenti climatici, sono assegnati 1,470 miliardi di euro (300 milioni di euro per l'anno 2021, 400 milioni di euro per l'anno 2022, 320 milioni di euro per l'anno 2023, 270 milioni di euro per l'anno 2024, 130 milioni di euro per l'anno 2025 e 50 milioni di euro per l'anno 2026) finalizzati a migliorare l'accessibilità marittima principalmente attraverso interventi di rafforzamento e consolidamento su dighe, moli e banchine, anche per consentire l'adeguamento al crescente tonnellaggio delle navi (è previsto il finanziamento della realizzazione di un nuovo frangiflutti nel porto di Genova);
- per l'aumento selettivo della capacità portuale sono assegnate risorse pari a 390 milioni di euro (72 milioni di euro per l'anno 2021, 85 milioni di euro per l'anno 2022, 83 milioni di euro per l'anno 2023, 90 milioni di euro per l'anno 2024 e 60 milioni di euro per l'anno 2025) essenzialmente dirette ad adeguare la capacità di alcuni
porti, sia in entrata dal lato mare sia dal lato terra dei terminal e la gestione delle merci. L'obiettivo degli investimenti è quello di aumentare la capacità portuale, sia attraverso opere di dragaggio sia con lo sviluppo di nuovi moli e/o di nuove piattaforme logistiche.
Per l'elettrificazione delle banchine (cold ironing) sono stanziati 700 milioni di euro (80 milioni di euro per l'anno 2021, 150 milioni di euro per l'anno 2022, 160 milioni di euro per l'anno 2023, 140 milioni di euro per l'anno 2024, 160 milioni di euro per l'anno 2025 e 10 milioni di euro per l'anno 2026). L'investimento riguarda 34 porti, di cui 32 appartenenti alla rete TEN-Te consiste nella realizzazione di una rete di sistemi per la fornitura di energia elettrica dalla riva alle navi durante la fase di ormeggio, in modo da ridurre al minimo l'utilizzo dei motori ausiliari di bordo per l'autoproduzione dell'energia elettrica necessaria.
Il DL n. 36/2022 , in attuazione della riforma prevista dal PNRR per la semplificazione delle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing, ha disposto che si considerino di pubblica utilità e caratterizzati da indifferibilità e urgenza i progetti destinati alla realizzazione di opere e impianti di elettrificazione dei porti, nonché le opere e le infrastrutture connesse e ha previsto per tali interventi il rilascio di un'autorizzazione unica da parte della regione, all'esito di una conferenza di servizi, con tempi ridotti.
Il finanziamento degli interventi infrastrutturali nei porti, a partire dal 2017, usufruisce di una quota dei Fondi per lo sviluppo infrastrutturale del Paese, istituiti in sede di legge annuale di bilancio, in particolare tali Fondi sono:
La quota annuale di tali fondi destinata al finanziamento dei porti è stabilita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.
Con decreto del Ministro per le infrastrutture e trasporti 13 agosto 2020 (G.U. 2/10/2020), è stato definito il riparto delle risorse dei Fondi sopra citati per la quota attribuita al settore portuale, attraverso la programmazione delle risorse assegnate con l'individuazione di progetti infrastrutturali prioritari in ambito portuale, a seguito delle richieste delle opere da finanziare delle Autorità di Sistema Portuale. Le opere ritenute prioritarie e meritevoli di finanziamento, in quanto più rispondenti a criteri di sostenibilità ambientale, messa in sicurezza delle infrastrutture ovvero di completamento di opere già parzialmente finanziate, sono elencate nell'allegato 1 al decreto, per un importo complessivo di 906.428.595 euro. Gli interventi finanziati nella prima fase sono elencati nell'Allegato 2, per un importo di 794.212.595 euro.
A successivi decreti viene rinviato il finanziamento delle opere indicate nell'allegato 3, contenente gli interventi da finanziare con le risorse del Fondo per il rilancio degli investimenti previsto dall'art. 1, comma 14 della legge di Bilancio 2020 (legge n. 160 del 2019), per un importo di 112,216 milioni di euro) e dell'allegato 4, contenente gli interventi ancora in corso di valutazione, che saranno finanziati prioritariamente attraverso le risorse del Fondo infrastrutture 2020 e successivi finanziamenti (per un totale di 77,2 milioni di euro).
Con riferimento alle semplificazioni procedurali per l'esecuzione di interventi nelle aree portuali gestite dalle Autorità di sistema portuale, il decreto-legge n. 76 del 2020 (art. 48) prevede un regime semplificato per l'individuazione dei beni da sottoporre a vincolo preordinato all'esproprio, sia prevedendo che il vincolo possa essere disposto direttamente nell'ambito del piano regolatore portuale, sia stabilendo, ove l'opera pubblica non sia prevista già dal piano regolatore portuale, che in tal caso possa procedersi nell'ambito di una conferenza di servizi. Ulteriore semplificazione concerne la dichiarazione di non contrasto con gli strumenti urbanistici con riguardo agli adeguamenti tecnico funzionali nelle aree portuali. Tale dichiarazione deve essere conseguita solo con riferimento ad opere da realizzare nelle aree portuali destinate a funzioni di interazione porto-città, prevedendo il silenzio assenso decorsi 45 giorni dall'istanza e sopprimendo l'atto di approvazione dell'adeguamento tecnico funzionale da parte della regione nel cui territorio è ubicato il porto interessato dall'adeguamento medesimo.
Il decreto-legge introduce altresì (art. 199-bis), requisiti più restrittivi ai fini dell'esecuzione in autoproduzione delle operazioni portuali, prevedendo che l'autoproduzione sia possibile solo qualora non sia possibile soddisfare la domanda di svolgimento di operazioni portuali né mediante le imprese autorizzate né tramite il ricorso all'impresa o all'agenzia per la fornitura di lavoro portuale temporaneo.
Un ulteriore intervento di semplificazione concerne l'accertamento di conformità urbanistico-edilizia delle opere pubbliche portuali, prevedendo che lo stesso avvenga: nell'ambito della stessa procedura prevista per gli adeguamenti tecnico funzionali, nel caso in cui l'approvazione del progetto comporti modifiche plano-batimetriche al piano regolatore portuale mentre, nel caso di assenza di modifiche plano-batimetriche, nell'ambito del procedimento di approvazione del progetto disciplinato dall'art. 27 del D.Lgs. 50/2016 (Codice dei contratti pubblici). Viene altresì precisato che, in tal caso, l'accertamento di conformità di cui trattasi sostituisce ad ogni effetto tutti gli atti (atti di intesa, pareri, titoli abilitativi anche edilizi, autorizzazioni e nulla osta) previsti da leggi statali e regionali. Ulteriori norme di semplificazione concernono i depositi temporanei dei fanghi derivanti da attività di dragaggio e la ridefinzione del perimetro dei siti d'interesse nazionale che ricadono nel perimetro delle Autorità di sistema portuale.
Per potenziare l'autonomia finanziaria dei porti è stato istituito nel 2012, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e trasporti, il Fondo per il finanziamento degli interventi di adeguamento dei porti, disciplinato dall'articolo 18-bis, comma 1, della legge 28 gennaio 1994, n. 84, per la realizzazione delle opere previste nei piani regolatori portuali e nei piani operativi triennali, nonché per il potenziamento della rete infrastrutturale e dei servizi nei porti e nei collegamenti stradali e ferroviari portuali e per gli investimenti necessari alla messa in sicurezza, alla manutenzione e alla riqualificazione strutturale degli ambiti portuali.
Il Fondo viene alimentato annualmente con l'1% del gettito dell'IVA sull'importazione di merci introdotte nel territorio nazionale tramite ciascun porto rientrante nelle circoscrizioni delle autorità portuali, con il limite di 70 milioni di euro annui.
Per quanto riguarda il meccanismo di ripartizione del Fondo, i commi 2 e 4 dell'art. 18-bis prevedono che entro il 30 aprile di ciascun esercizio finanziario, il Ministero dell'economia e delle finanze quantifichi l'ammontare dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per il tramite di ciascun porto, nonché la quota da iscrivere nel fondo. Il Fondo viene poi ripartito con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sentita la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato, le Regioni e le Province autonome di Trento e di Bolzano, attribuendo a ciascun porto l'ottanta per cento della quota dell'IVA dovuta sull'importazione delle merci introdotte nel territorio nazionale per suo tramite e ripartendo il restante venti per cento tra i porti, con finalità perequative, tenendo altresì conto delle previsioni dei rispettivi piani operativi triennali e piani regolatori portuali.
Le Autorità di sistema portuale devono trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la documentazione relativa alla realizzazione delle infrastrutture portuali relative al fondo.
Sulla norma che disciplina il Fondo sono intervenuti i decreti-legge n. 69 e 145 del 2013, la legge di Stabilità 2015 nonché il decreto legislativo n. 169 del 2016, di riforma delle Autorità portuali.
Nel bilancio triennale 2021-2023 la dotazione del Fondo è stata determinata in 46 milioni di euro per ciascuno degli anni.
Con riferimento alle altre risorse per il finanziamento delle opere portuali il Fondo per le infrastrutture portuali, istituito dal decreto-legge n. 40 del 2010, ha una dotazione di 61.005.118 euro per il 2021, 70.200.000 euro per il 2022 e 69.142.453 euro per il 2023.
Il Fondo perequativo per le autorità portuali, istituito dalla legge n.296 del 2006 (comma 983) con uno stanziamento permanente di 50 milioni di euro annui, ha invece una dotazione nel bilancio triennale 2021-2023 di 47.807.561 euro per ciascuno degli anni.
In materia di sicurezza marittima è stato pubblicato il decreto legislativo 22 aprile 2020, n. 37, di attuazione della direttiva (UE) 2017/2110, relativa a un sistema di ispezioni per l'esercizio in condizioni di sicurezza di navi Ro-Ro da passeggeri e di unità veloci da passeggeri adibite a servizi di linea (A.G. 139) su cui la IX Commissione aveva espresso parere favorevole, il 12 febbraio 2020. Per navi Ro-Ro (acronimo per roll on- roll off) si intendono navi e traghetti che trasportano automezzi e convogli ferroviari. Il decreto è entrato in vigore il 10 giugno 2020.
E' stato poi pubblicato il decreto legislativo 11 maggio 2020, n. 38, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2109, relativa alla registrazione delle persone a bordo delle navi da passeggeri che effettuano viaggi da e verso i porti degli Stati membri (A. G. 148), su cui la IX Commissione aveva espresso il proprio parere il 4 marzo 2020. Il decreto è entrato in vigore l'11 giugno 2020.
E' stato altresì pubblicato decreto legislativo 12 maggio 2020, n. 43, su cui la IX Commissione ha poi espresso il parere il 12 febbraio 2020, di recepimento della direttiva (UE) 2017/2108 sulle disposizioni e norme di sicurezza per le navi passeggeri (A.G. 140), che ha novellato il decreto legislativo n. 45 del 2000.
Il decreto legge n. 121 del 2021 ha introdotto la definizione di nave abbandonata (art. 4, co. 1-sexies).
Con il decreto legislativo 16 febbraio 2018, n. 25, entrato in vigore il 29 marzo 2018, erano state introdotte nuove norme di sicurezza per le navi da passeggeri previste dalla direttiva (UE) 2016/844, la cui delega per il recepimento era stata prevista dalla legge di Delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163/2017). Tale ultimo decreto legislativo aveva sostituito l'allegato 1 del decreto legislativo n.45 del 2000, che conteneva le disposizioni di carattere tecnico riguardanti la costruzione - compartimentazione e stabilità delle navi, le macchine e gli impianti elettrici, la struttura, la protezione contro gli incendi e i mezzi di salvataggio. Il decreto legislativo n. 43/2020 interviene invece essenzialmente sull'articolato disciplinando specifici aspetti ed introducendo sanzioni sia amministrative che penali per la violazione delle disposizioni concernenti la sicurezza delle navi, aggiornando quindi la disciplina nazionale.
Il D.P.R. 20 dicembre 2017, n. 239 contiene il regolamento di attuazione della direttiva 2014/90/UE sull'equipaggiamento marittimo delle navi, in base alla delega prevista dall'articolo 18 della legge di delegazione europea 2015 (legge 12 agosto 2016, n. 170).
Con Delibera 12 maggio 2021 la Camera dei Deputati ha istituito una Commissione parlamentare monocamerale di inchiesta, composta da venti deputati, nominati dal Presidente della Camera dei deputati in proporzione al numero dei componenti dei gruppi parlamentari, sulle cause del disastro della nave «Moby Prince», al fine di accertare le cause della collisione del traghetto «Moby Prince» con la petroliera «Agip Abruzzo», avvenuta il 10 aprile 1991 nella rada del porto di Livorno, e le circostanze della morte di centoquaranta persone tra passeggeri e membri dell'equipaggio in conseguenza della collisione. La Commissione procede alle indagini e agli esami con gli stessi poteri e le stesse limitazioni dell'autorità giudiziaria e concluderà i propri lavori entro la fine della XVIII legislatura presentando una relazione annuale e, al termine dei suoi lavori, una relazione finale sulle conclusioni dell'inchiesta. Sono ammesse relazioni di minoranza.
Attiene in senso lato alla materia della sicurezza della navigazione marittima l'intervento previsto dall'articolo 3 del decreto-legge n. 45 del 2021 che ha disposto che l'Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale proceda all'esperimento di un concorso di idee al fine di acquisire proposte ideative e progetti di fattibilità tecnica ed economica volti a contemperare lo svolgimento dell'attività croceristica nel territorio di Venezia e della sua laguna al fine di salvaguardare l'unicità e le eccellenze del patrimonio culturale, paesaggistico e ambientale di tale territorio. In particolare oggetto del concorso sarà l'acquisizione di idee progettuali per la realizzazione e la gestione dei punti di attracco fuori dalle acque protette della laguna di Venezia utilizzabili dalle navi che sono adibite al trasporto passeggeri e che abbiano una stazza lorda superiore a 40.000 tonnellate nonché delle navi portacontenitori adibite a trasporti transoceanici.
Con la legge 24 luglio 2019, n. 73 , entrata in vigore il 3 agosto 2019, sono state introdotte modifiche ai termini già previsti in materia di obbligo di patente nautica e di formazione al salvamento acquatico.
Il DL n. 162/2019, all'art. 13, comma 5-ter ha differito al 31 dicembre 2021 l'entrata in vigore delle norme sul salvamento acquatico, previste dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 29 luglio 2016, n. 206, per l'individuazione dei soggetti autorizzati alla tenuta dei corsi di formazione al salvamento acquatico in acque marittime, acque interne e piscine e al rilascio delle abilitazioni all'esercizio dell'attività di assistente bagnante.
Un'ulteriore misura di aggiornamento, incidente sui profili di sicurezza della navigazione, è stata prevista dal decreto-legge n.76 del 2020 (decreto-legge semplificazioni) con riferimento al certificato di sicurezza radio elettrica (articolo 48-bis) richiesto anche per le navi oltre le 500 tonnellate di stazza lorda. La durata della validità dei certificati di sicurezza radio elettrica e del certificato di sicurezza per le dotazioni di armamento è stata stabilita a cinque anni mentre il certificato di idoneità (rilasciato alle navi per le quali sia stata accordata l'esenzione dalla applicazione di una o più norme della medesima legge n. 616 del 1962) non può essere superiore a due anni, ad eccezione delle unità da pesca la cui durata è fissata in tre anni.
Attiene infine alla tutela della sicurezza della navigazione, con particolare riferimento alla protezione degli equipaggi la disposizione del decreto-legge n. 34 del 2020 che pone limiti più rigorosi all'offerta di servizi portuali in autoproduzione (art. 199-bis).
Sempre in questo ambito la legge di bilancio 2021 ha previsto l'istituzione di un fondo, nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, volto alla rimozione delle navi abbandonate nei porti (comma 728-732). Il Fondo ha una dotazione finanziaria pari a 2 milioni di euro per l'anno 2021 e 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023, una quota parte del quale destinata alla rimozione, demolizione e vendita radiati dalla marina militare che siano presenti nelle aree portuali militari di Augusta, Taranto e La Spezia. Rispetto a tale disposizione tuttavia l'Autorità garante della concorrenza e del mercato ha inviato, il 4 novembre 2020, una segnalazione al Parlamento nella quale si rappresentano alcuni rilievi in merito alla norma medesima, con particolare riferimento ai profili di competenza dell'Autorità medesima.
Con il Decreto legislativo 18 maggio 2018, n. 61, entrato in vigore dal 7 giugno 2018, è stata data attuazione alla direttiva (UE) 2015/1794 che persegue l'obiettivo di assicurare a tutti i lavoratori marittimi parità di trattamento in tutti gli Stati membri dell'Unione europea, in particolare eliminando la disparità di trattamento nei confronti dei lavoratori che si era venuta a creare in seguito all'esclusione di determinati marittimi dall'ambito di applicazione di precedenti direttive in materia di tutela lavoristica. Il provvedimento è stato adottato in attuazione di quanto previsto dalla Legge n. 163/2017 (legge di delegazione europea 2016-2017).
Tra gli altri interventi nel settore, che sono tutt'ora in fase di attuazione, vi è l'istituzione di un quadro per la pianificazione dello spazio marittimo nell'Unione europea, che si applica alle acque marine della regione del Mare Mediterraneo, prevista dal decreto legislativo n. 201 del 2016, entrato in vigore il 22 novembre 2016, di recepimento della direttiva 2014/89/UE. La direttiva prevede infatti che ogni Stato membro elabori ed attui una pianificazione dello spazio marittimo per contribuire allo sviluppo sostenibile dei settori energetici del mare, dei trasporti marittimi e del settore della pesca e dell'acquacoltura, per la conservazione, la tutela e il miglioramento dell'ambiente, compresa la resilienza all'impatto del cambiamento climatico. Il decreto legislativo n. 201/2016 ha pertanto disposto che la pianificazione dello spazio marittimo sia attuata attraverso l'elaborazione di piani di gestione, che dovranno individuare la distribuzione spaziale e temporale delle varie attività ed usi delle acque marine, tra cui le rotte di trasporto marittimo e i flussi di traffico.
I piani di gestione dello spazio marittimo, da approvare entro il 31 marzo 2021 (termine originario del 31 dicembre 2020 è stato così modificato dall'art. 13, comma 5-bis del D.L. di proroga termini n. 162 del 2019, convertito dalla legge n. 8 del 2020), con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, sono elaborati da un apposito Comitato tecnico, la cui organizzazione e funzionamento è stata disposta con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, 13 novembre 2017. Il Governo italiano ha presentato nel 2021 alla Commissione UE la sua proposta di Piani di gestione dello spazio marittimo,
Con il D.P.C.M. 1 dicembre 2017 sono state definite le Linee guida contenenti gli indirizzi e i criteri per la predisposizione dei piani di gestione dello spazio marittimo e l'individuazione delle aree marittime di riferimento, nonché di quelle terrestri rilevanti per le interazioni terra-mare. L'art. 8 del D. Lgs. n. 201/2016 ha designato, come richiesto dalla direttiva, l'Autorità nazionale competente per l'attuazione della direttiva, individuandola nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che dovrà, tra l'altro, relazionare annualmente al Parlamento sulle attività svolte per il conseguimento degli obiettivi del decreto.
E' stato emanato il Decreto legislativo 8 novembre 2021, n. 194 , di attuazione della direttiva (UE) 2019/1159 concernente i requisiti minimi di formazione per la gente di mare (AG 281), su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere il 6 ottobre 2021.
L'istituzione delle Zone economiche speciali (ZES)
Il decreto-legge n. 91 del 2017 (art. 4) ha definito le procedure e le condizioni per istituire Zone economiche speciali (ZES) in alcune aree del Paese, in particolare nelle regioni definite dalla normativa europea come "meno sviluppate" o "in transizione", definendone le procedure e le condizioni. In Italia sono regioni meno sviluppate (con PIL pro capite inferiore al 75% della media europea) le regioni Sicilia, Calabria, Basilicata, Puglia e Campania. Sono regioni in transizione (con PIL pro capite tra il 75% e il 90% della media europea) le regioni Sardegna, Abruzzo e Molise.
Il decreto legge n. 91/2017 è stato più volte novellato nel corso della legislatura, da ultimo dal decreto legge n. 36 del 2022 (per il dettaglio delle modifiche si veda il successivo paragrafo).
La Zona economica speciale è definita come un'area geograficamente delimitata e chiaramente identificata, situata entro i confini dello Stato, costituita anche da aree non territorialmente adiacenti, purché presentino un nesso economico funzionale, e che comprenda almeno un'area portuale facente parte della rete globale delle Reti di trasporto transeuropee, definite dal regolamento (UE) n.1315 dell'11 dicembre 2013.
Solo le regioni meno sviluppate o in transizione possono presentare una proposta di istituzione di ZES nel proprio territorio, o al massimo due proposte ove siano presenti più aree portuali che abbiano le caratteristiche stabilite dal regolamento europeo, accompagnata da un piano di sviluppo strategico. Le regioni che non posseggono aree portuali aventi tali caratteristiche possono presentare istanza di istituzione di ZES solo in forma associativa, qualora contigue, o in associazione con un'area portuale con le caratteristiche stabilite dal regolamento. Ciascuna ZES è istituita, su proposta delle regioni interessate, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro per la coesione territoriale e il Mezzogiorno, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Lo scopo delle Zone economiche speciali è quello di creare condizioni favorevoli in termini economici, finanziari e amministrativi, che consentano lo sviluppo delle imprese già operanti e l'insediamento di nuove imprese. Tali imprese sono tenute al rispetto della normativa nazionale ed europea, nonché alle prescrizioni adottate per il funzionamento della stessa ZES e beneficiano di speciali condizioni. In particolare, le imprese che avviano un programma di attività economiche imprenditoriali o effettuano investimenti incrementali all'interno delle ZES possono usufruire di riduzione dei termini dei procedimenti e di semplificazione degli adempimenti rispetto alla normativa vigente.
Inoltre, le ZES sono caratterizzate dall'attribuzione di benefici fiscali (indicati all'articolo 5): per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, queste possono usufruire di un credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati entro il 31 dicembre 2022 (secondo quanto previsto dalla legge di bilancio per il 2020), nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 100 milioni di euro. Si tratta di una estensione dell'agevolazione già prevista dalla legge di Stabilità 2016, fino al 31 dicembre 2019, per gli investimenti in beni strumentali nuovi nelle stesse aree del Mezzogiorno. Le agevolazioni sono revocate se le imprese non mantengono la loro attività nella ZES per almeno sette anni dopo il completamento dell'investimento. Il credito d'imposta è esteso all'acquisto di immobili strumentali agli investimenti.
La ZES è gestita da un Comitato di indirizzo composto da un commissario straordinario del Governo, che lo presiede, dal Presidente dell'Autorità di sistema portuale, da un rappresentante della regione, o delle regioni nel caso di ZES interregionale, da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei ministri e da un rappresentante del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, nonché da un rappresentante dei consorzi di sviluppo industriale, ovvero di quelli costituiti ai sensi della vigente legislazione delle regioni a statuto speciale, presenti sul territorio. Nell'ipotesi in cui i porti inclusi nell'area della ZES rientrino nella competenza territoriale di un'Autorità di sistema portuale con sede in altra regione, al Comitato partecipa il Presidente dell'Autorità di sistema portuale che ha sede nella regione in cui è istituita la ZES. Nel caso in cui tali porti rientrino nella competenza territoriale di più Autorità di sistema portuale, al Comitato partecipano i Presidenti di ciascuna Autorità di sistema portuale.
Il Commissario è nominato con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, adottato su proposta del Ministro per il Sud e la coesione territoriale, d'intesa con il Presidente della Regione interessata; può stipulare, previa autorizzazione del Comitato di indirizzo, accordi o convenzioni quadro con banche ed intermediari finanziari.
L'Agenzia per la Coesione territoriale supporta l'attività dei Commissari e garantisce, sulla base degli orientamenti della Cabina di regia sulle ZES.
Per assicurare la tempestiva attuazione degli interventi del PNNR (Piano nazionale di ripresa e resilienza) relativi alla infrastrutturazione delle ZES, il Commissario straordinario può, a richiesta degli enti competenti, fino al 31 dicembre 2026, assumere le funzioni di stazione appaltante e operare in deroga alle disposizioni di legge in materia di contratti pubblici.
Per le modalità per l'istituzione di una ZES, la sua durata, i criteri generali per l'identificazione e la delimitazione dell'area, i criteri che ne disciplinano l'accesso e le condizioni speciali di beneficio per i soggetti economici ivi operanti o che vi si insedieranno, nonché il coordinamento degli obiettivi di sviluppo, il D.L. n. 91/2017 ha previsto l'emanazione di un apposito decreto del Presidente del Consiglio dei ministri.
Con DPCM 25 gennaio 2018, n.12 è stato emanato il Regolamento sull'istituzione delle Zone economiche speciali (ZES), entrato in vigore il 27 febbraio 2018. Il Regolamento definisce:
Nel corso della legislatura sono state introdotte numerose modifiche alla disciplina delle Zone Economiche Speciali, istituite dal decreto-legge n. 91 del 2017.
Il decreto legge n. 77 del 2021 (c.d decreto semplificazioni - art. 57) è intervenuto su numerose procedure riguardanti il funzionamento, e la governance delle ZES, relative a: la composizione del Comitato di indirizzo, la nomina dei Commissari straordinari per le ZES, cui viene conferita anche la funzione di stazione appaltante; il supporto amministrativo alla loro attività anche attraverso l'Agenzia per la Coesione e l'introduzione dell'autorizzazione unica in ottica di semplificazione; l'incremento del limite al credito d'imposta per gli investimenti nelle ZES, esteso all'acquisto di immobili strumentali agli investimenti.
Ulteriori modifiche sono state introdotte dal decreto legge 6 novembre 2021, n. 152 (art. 11) che, in attuazione del PNRR, ha introdotto lo sportello unico digitale per la presentazione dei progetti di nuove attività nelle ZES e previsto ulteriori semplificazioni procedurali, anche per la risoluzione delle controversie nei casi di opposizione delle amministrazioni interessate nell'ambito della conferenza dei servizi.
Il decreto ministeriale 3 dicembre 2021, n. 492, recante attuazione al PNRR - Misura M5C3 - Investimento 4 «Interventi infrastrutturali per le Zone economiche speciali (ZES)» è stato pubblicato sul sito internet del Ministero delle infrastrutture e delle mobilità sostenibili (avviso in G.U. del 4.01.2022). Il decreto ripartisce la somma di 630 milioni di euro tra le zone economiche speciali per la realizzazione di interventi tra loro coerenti e interconnessi che mirano nel loro insieme a favorire la competitività e lo sviluppo economico nelle aree ZES. Gli interventi rientrano nei seguenti ambiti:
a) collegamento di "ultimo miglio", volto a realizzare efficaci collegamenti tra le aree portuali ed industriali e la rete infrastrutturale ferroviaria e stradale facente parte delle reti di trasporto principali;
b) digitalizzazione e potenziamento della logistica, urbanizzazioni green e lavori di efficientamento energetico ed ambientale nelle aree retroportuali e nelle aree industriali appartenenti alle ZES;
c) potenziamento della resilienza e della sicurezza dell'infrastruttura connessa all'accesso ai porti.
Per quanto riguarda il soggetto per l'amministrazione dell'area ZES, cioè il Comitato di indirizzo, la sua composizione viene ampliata, introducendo un rappresentante dei consorzi di sviluppo industriale .
In base alle modifiche apportate dal DL 77 del 2021 la nomina del commissario del Governo avviene con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, adottato su proposta del Ministro per il Sud e la coesione territoriale, d'intesa con il Presidente della Regione interessata. Si stabilisce inoltre che l'Agenzia per la Coesione territoriale supporti l'attività dei Commissari e garantisca, sulla base degli orientamenti della cabina di regia delle ZES (prevista dall'articolo 5, comma 1, lettera a-quater), il coordinamento della loro azione nonché la pianificazione nazionale degli interventi nelle ZES, tramite proprio personale.
Nel caso in cui i porti inclusi nelle ZES rientrino nella competenza territoriale di più Autorità di sistema portuale, al Comitato di indirizzo partecipano i Presidenti di ciascuna Autorità di sistema portuale
Il decreto legge n. 77/2021 ha previsto inoltre che il Commissario straordinario possa assumere le funzioni di stazione appaltante fino al 31/12/2026 e operare con poteri straordinari in deroga alle disposizioni di legge in materia di contratti pubblici. Inoltre, le Regioni devono adeguare la propria programmazione o la riprogrammazione dei fondi strutturali alle esigenze di funzionamento e sviluppo della ZES, nonché concordare le relative linee strategiche con il Commissario, garantendo la massima sinergia delle risorse materiali e strumentali approntate per la piena realizzazione del piano strategico di sviluppo.
Numerose modifiche sono state introdotte anche in materia di termini dei procedimenti e di benefici fiscali per le attività nelle ZES. Tra queste:
1) si introduce il nuovo procedimento di autorizzazione unica e vengono ridotti alla metà i termini di cui all'articolo 17-bis, comma 1, della legge 7 agosto 1990 n. 241, che disciplina il silenzio e l'inerzia nei rapporti tra amministrazioni pubbliche e tra amministrazioni pubbliche e gestori di beni o servizi pubblici;
2) i termini previsti per il rilascio di autorizzazioni, approvazioni, intese, concerti, pareri, concessioni, accertamenti di conformità alle prescrizioni delle norme e dei piani urbanistici ed edilizi, nulla osta ed atti di assenso, comunque denominati, degli enti locali, regionali, delle amministrazioni centrali nonché di tutti gli altri competenti enti e agenzie, sono da considerarsi perentori e decorsi inutilmente tali termini, gli atti si intendono resi in senso favorevole;
Per quanto riguarda i benefici fiscali, il credito d'imposta, commisurato al costo dei beni acquistati per gli investimenti effettuati dalle imprese nelle ZES, è stato prorogato, dalla legge di bilancio 2020, al 31 dicembre 2022 e il DL 77 del 2021 ha aumentato da 50 milioni a 100 milioni di euro il limite massimo, per ciascun progetto di investimento, a cui viene commisurato il credito d'imposta previsto e lo ha esteso all'acquisto di immobili strumentali agli investimenti, anche mediante contratti di locazione finanziaria.
Il successivo decreto legge n. 36 del 2022 (art. 37, co. 2) ha esteso il credito d'imposta previsto per gli investimenti nelle ZES, anche all'acquisto di terreni e alla realizzazione, ovvero all'ampliamento, di immobili strumentali agli investimenti.
Lo stesso decreto ha inoltre introdotto una procedura straordinaria semplificata per la revisione del perimetro delle Zone Economiche Speciali.
Le Zone Logistiche semplificate (ZLS)
La legge di bilancio 2020 (legge n.160 del 2019) ha introdotto modifiche assai rilevanti alla disciplina delle Zone logistiche semplificate (ZLS), previste dalla legge di Bilancio 2018 (legge 27 dicembre 2017, n. 205, art. 1, co. 61-66) nelle regioni del Paese in cui non era consentito istituire una Zona economica speciale (ZES).
La legge di bilancio per il 2020 (art. 1, comma 313) ha stabilito che le ZLS possano istituirsi solo nelle zone più sviluppate, ai sensi della normativa europea, ammissibili alle deroghe di cui all'articolo 107 del TFUE prevedendo che tali ZLS abbiano un regime identico a quello previsto per le ZES, estendendosi a tali enti anche i benefici di carattere fiscale previsti nella normativa precedentemente vigente solo in capo alle ZES. Pur non essendo espressamente precisato dalla norma, le ZLS potranno essere istituite nelle aree indicate dalla Carta degli aiuti a finalità regionale 2014-2020 C (2014)6424 final del 16 settembre 2014 e successive modificazioni.
L'istituzione delle Zone logistiche semplificate è consentita nel numero massimo di una per ciascuna regione, sempre a condizione che sia presente almeno un'area portuale della Rete transeuropea dei trasporti, definita dal regolamento (UE) n. 1315/2013. Con il decreto-legge n. 76 del 2020 è stata ammessa la costituzione di una seconda zona logistica semplificata qualora in una regione ricadano più Autorità di sistema portuale e nell'ambito di una delle dette Autorità rientrino scali siti in regioni differenti. Tale ZLS deve ricomprendere, tra le altre, le zone portuali e retroportuali relative all'Autorità di sistema portuale che abbia scali in regioni differenti. In tali zone economiche speciali non si applica la disposizione che prevede che con riferimento agli investimenti effettuati nelle ZES, il credito d'imposta di cui all'articolo 1, commi 98 e seguenti, della legge 28 dicembre 2015, n. 208, sia commisurato alla quota del costo complessivo dei beni acquisiti entro il 31 dicembre 2022 nel limite massimo, per ciascun progetto di investimento, di 50 milioni di euro.
Con l'istituzione della ZLS si intende agevolare la creazione di condizioni favorevoli allo sviluppo di nuovi investimenti nelle aree portuali di queste regioni prevedendo, per le imprese che vi operino, procedure amministrative semplificate analoghe a quelle previste per le ZES.
La Zona logistica semplificata è istituita con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, da adottare su proposta del Ministro per il Sud e la coesione territoriale, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell'economia e delle finanze (modifica introdotta dalla legge di bilancio del 2020), su proposta della regione interessata, per una durata massima di sette anni, rinnovabile fino a un massimo di ulteriori sette anni.
La proposta di istituzione della ZLS, come precisato dalle modifiche previste dalla legge di bilancio 2020, deve essere corredata con un piano di sviluppo strategico, che specifichi la delimitazione delle zone interessate in coerenza con le zone portuali. Si applicano, in quanto compatibili, le disposizioni relative alla procedura di istituzione delle Zone economiche speciali.
Il decreto-legge n. 109 del 2018 ha previsto l'istituzione della "Zona Logistica Semplificata – Porto e Retroporto di Genova" comprendente i territori portuali e retroportuali del Comune di Genova indicandone l'estensione. Il D.L. n. 121/2021 è intervenuto (art. 16, co. 2-bis), prevedendo la possibilità di individuare, con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, ulteriori siti retroportuali nell'ambito della Zona logistica semplificata, ai soli fini dell'applicazione alle imprese operanti delle semplificazioni previste per le zone economiche speciali (ZES).
I servizi che garantiscono la continuità territoriale marittima nel nostro Paese si distinguono tra:
Non fa parte dei servizi di continuità territoriale marittima il servizio di attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina, che è disciplinato nell'ambito del contratto di programma, parte servizi, tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana.
Per tutti i servizi di trasporto passeggeri, per mare, da, tra e verso le isole, sia di interesse nazionale, sia di interesse regionale e locale, anche nel caso di esercizio unito al trasporto merci, si applicano le regole approvate dall'Autorità dei Trasporti per le procedure di gara, con la Delibera n. 22 del 13 marzo 2019.
La delibera reca le misure regolatorie (Allegato A: Atto di regolazione) per la definizione dei bandi delle gare per l'assegnazione dei servizi di trasporto marittimo di passeggeri da, tra e verso le isole, nonché degli schemi delle convenzioni da inserire nei capitolati delle gare, ai sensi dell'articolo 37, comma 2, lettera f), del decreto-legge n. 201/2011. Le procedure si si applicano all'affidamento dei servizi per i quali il relativo bando di gara sia pubblicato, ovvero - nel caso di procedura ristretta - le relative lettere di invito siano inviate, in data successiva alla data di pubblicazione della delibera, avvenuta il 14 marzo 2019.
Con la delibera n. 96/2018 l'Autorità dei Trasporti ha inoltre concluso il procedimento per stabilire le condizioni minime di qualità dei servizi di trasporto passeggeri via mare, nazionali e locali, connotati da oneri di servizio pubblico, da adottare in base all'articolo 37, comma 2, lettera d), del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201. L'ART ha adottato un Atto di regolazione allegato alla delibera (Allegato A), in vigore dal 4 ottobre 2018.
Per i servizi di collegamento marittimo in regime di servizio pubblico con le isole maggiori e minori di interesse nazionale, il Ministero delle infrastrutture e trasporti aveva stipulato il 18 luglio 2012 con la società CIN Sp.a.(Compagnia Italiana di Navigazione), una apposita Convenzione (n. 54/2012), della durata di otto anni, che è stata approvata per legge con il DL n. 95/2012. Il corrispettivo riconosciuto a CIN S.p.a. con la Convenzione è pari a 72.685.642 euro per ciascuno degli anni di durata della convenzione.
Con il decreto-legge n. 34 del 2020 (articolo 205) è stata prorogata l'efficacia di tale convenzione tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società CIN S.p.A. per i collegamenti marittimi di interesse nazionale, con le isole maggiori e minori, in scadenza il 18 luglio 2020, fino alla conclusione delle procedure di gara che saranno espletate in base alle norme dell'Unione europea, comunque non oltre il 28 febbraio 2021, termine poi spostato al 31 maggio 2021 dal decreto legge n. 45/2021.
Successivamente alla scadenza della convenzione il Ministero, in linea con le previsioni della delibera 22 del 2019 dell'Autorità di regolazione dei trasporti, non ha indetto un nuovo bando unitario per tutte le tratte ricomprese nella Convenzione del 2012 ma ha previsto: la procedura di imposizione di oneri di servizio pubblico sulla tratta Civitavecchia-Olbia, la rimessione al mercato di alcune tratte per le quali esisteva un regime concorrenziale adeguato (tali tratte, indicate nella delibera 1/2021, sono i collegamenti Livorno-Cagliari, Ravenna-Brindisi-Catania, Napoli-Palermo e Genova-Olbia-Arbatax, che sono state restituite al mercato le prime tre a decorrere dal 1° dicembre 2020, e l'ultima dal 21 dicembre 2020) e la predisposizione di bandi per la concessione di servizi in continuità territoriale.
Quanto all'avvio della procedura per la verifica dei presupposti per l'imposizione degli obblighi di servizio pubblico con approccio orizzontale a tutti gli armatori interessati all'esecuzione del servizio pubblico di continuità territoriale marittima sulla tratta Civitavecchia-Olbia essa si riferisce al periodo compreso tra il 1° ottobre e il 31 maggio di ogni anno quale condizione per operare anche nel periodo compreso tra il 1° giugno e il 30 settembre di ogni anno. La durata è pari a mesi 24 decorrenti dalla data di avvio dell'effettiva operatività dei servizi indicata nel provvedimento di autorizzazione all'esercizio della linea rilasciato dal Ministero.
Quanto all'imposizione degli oneri di servizio pubblico il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha inoltre promosso, tramite la società INVITALIA, bandi per la concessione dei servizi in continuità territoriale originariamente previsti nella convenzione in scadenza sulle seguenti tratte:
In base all'art. 19-ter del D.L.n. 135/2009, i compiti di programmazione e di amministrazione relativi ai servizi di cabotaggio marittimo di servizio pubblico che si svolgono all'interno di una regione sono esercitati dalla stessa regione. Le convenzioni (sia per i collegamenti extraregionali, che per i collegamenti con la Sicilia) sono stipulate sulla base dei criteri stabiliti dal CIPE e comunque nei limiti degli stanziamenti previsti, determinano le linee da servire, le procedure e i tempi di liquidazione del rimborso degli oneri di servizio pubblico, introducendo meccanismi di efficientamento volti a ridurre i costi del servizio per l'utenza, nonché forme di flessibilità tariffaria non distorsive della concorrenza. I contratti di servizio (riferiti originariamente ai collegamenti effettuati con la Campania, la Toscana, il Lazio e la Sardegna) sono stipulati nel rispetto del mantenimento del servizio universale e della continuità territoriale con le isole.
Per assicurare le risorse necessarie a garantire il livello dei servizi erogati sulla base delle convenzioni in vigore e prorogate nonché delle nuove convenzioni e dei contratti di servizio, l'articolo 19-ter ha previsto, a decorrere dal 2010, l'attribuzione di un contributo statale dei seguenti importi:
La disposizione prevedeva inoltre l'attribuzione a Saremar - Sardegna Regionale Marittima S.p.a. - regione Sardegna di euro 13.686.441.
Con riguardo alle risorse destinate al finanziamento della continuità territoriale marittima interna della Sardegna l'articolo 8, comma 13-septies, del decreto-legge n.78 del 2015 ha previsto che esse possano essere utilizzate a copertura degli oneri annuali di servizio pubblico relativi al contratto di servizio stipulato all'esito dell'affidamento del predetto servizio sulla base di una procedura di gara aperta e non discriminatoria, nel rispetto delle norme nazionali ed europee di settore e nei limiti di quanto necessario per coprire i costi netti determinati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico individuati dallo stesso contratto, rendendo così possibile l'erogazione di un contributo statale anche nell'ipotesi di affidamento dei servizi in termini diversi da quanto previsto dalle disposizioni del decreto-legge n. 135 del 2019.
Il DL 121/2021 ha previsto risorse per l'AdSP dello Stretto per aumentare la capacità di accosto per le unità di traghettamento nello Stretto di Messina, nonché i servizi ai pendolari.
Il DL n. 68 del 2022 ha disposto un contributo straordinario di 8 milioni di euro per il 2022 al soggetto gestore dei collegamenti marittimi con le isole minori siciliane per compensare gli aumenti di carburante nel 2022.
Con riferimento alle convenzioni concluse e attualmente in essere:
Il sevizio di cabotaggio marittimo è disciplinato dal Regolamento (CEE) 3577/1992 che stabilisce il principio di libera prestazione dei servizi di cabotaggio marittimo, ossia la possibilità per ciascun armatore dell'Unione di offrire servizi di cabotaggio tra porti di un qualunque Stato membro.
Il Regolamento (CEE) 3577/1992 riconosce tuttavia anche alcune deroghe, la più importante delle quali riguarda la possibilità per gli Stati di imporre obblighi di servizio pubblico e di stipulare contratti di servizio pubblico per il trasporto passeggeri e merci da, tra e verso le isole. Tali obblighi sono definiti generalmente "obblighi di continuità territoriale".
L'obbligo di servizio pubblico può essere imposto dagli Stati membri come condizione per la fornitura dei servizi di cabotaggio alle compagnie che partecipano ai servizi citati ovvero mediante la stipula di contratti di servizio. Sia nell'un caso che nell'altro ciò deve avvenire in maniera non discriminatoria per tutti gli armatori comunitari.
Nell'imporre obblighi di servizio pubblico gli Stati membri si limitano alle esigenze relative ai porti che devono essere serviti, alla regolarità, alla continuità, alla frequenza, alla capacità di fornitura del servizio, alle tariffe richieste ed all'equipaggio della nave. Qualsiasi compenso dovuto per obblighi di servizio pubblico, se previsto, deve essere reso disponibile a tutti gli armatori comunitari.
I limiti contenutistici sopra indicati non sono invece previsti per i contratti di servizio pubblico nei quali quindi gli Stati membri possono far rientrare anche altri elementi (la Comunicazione (COM(2014) 232 final) segnala che "i requisiti di qualità sono spesso parte integrante dei contratti di servizio pubblico ma non possono essere stabiliti nell'ambito di obblighi di servizio pubblico").
Con la Comunicazione interpretativa della Commissione europea (COM(2014) 232 final) è stata chiarita la portata delle disposizioni del Regolamento n. 3557/92, alla luce dell'evoluzione del settore.
La forma giuridica secondo la quale può essere imposto un obbligo di servizio pubblico applicabile a tutti gli operatori attivi su una data rotta è esemplificativamente rappresentata, nella Comunicazione, dai regimi di dichiarazione, da quelli di attribuzione di licenze ovvero dai sistemi di autorizzazione.
Per quanto riguarda la conclusione di contratti di servizio pubblico, la Commissione segnala che, secondo l'esperienza maturata dalla stessa, essi sono costituiti per la maggior parte da concessioni di servizio.
La Comunicazione ha chiarito, tra l'altro, la differenza tra "obbligo di servizio pubblico" e "contratto di servizio pubblico": i contratti di servizio pubblico sono lo strumento che in genere viene usato per costituire gli obblighi di servizio pubblico nei casi in cui un approccio orizzontale applicabile a tutti gli armatori che intendono servire una data rotta non sia sufficiente a soddisfare le esigenze essenziali di trasporto, in particolare le condizioni generali relative alla qualità di un dato servizio.
In ogni caso, ad avviso della Commissione, la stipula di un contratto di servizio pubblico non implica, salvo nei casi in cui ciò sia assolutamente necessario, un diritto di esclusiva per l'aggiudicatario.
Posto che nella maggior parte dei casi l'aggiudicazione di contratti di servizio pubblico implica la stipula di un accordo con un singolo operatore, la Comunicazione prevede per l'assegnazione dei contratti di servizio pubblico l'utilizzo di procedure aperte, di gara o a certe condizioni con gara ristretta: l'affidamento diretto non rispetta, secondo la Commissione, il principio di non discriminazione. Sono ammesse, sebbene debba essere garantita anche in tal caso la parità di trattamento ed una adeguata trasparenza, negoziazioni tra l'autorità aggiudicatrice e le società che hanno presentato le offerte.
Nella Comunicazione della Commissione sono considerate come contrarie al principio di non discriminazione le clausole che impongano l'obbligo di rilevare le navi e l'equipaggio dell'operatore di servizio pubblico precedente, in quanto una tale clausola "impedirebbe agli armatori dell'Unione di presentare un'offerta che preveda l'uso delle navi proprie e conferirebbe un vantaggio all'operatore già insediato che si candidasse per la propria successione".
I servizi marittimi di trasporto pubblico passeggeri, a differenza di quanto previsto per altre modalità di trasporto, non rientrano nelle esclusioni specifiche di cui agli artt. 17 e 18 del Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50), e pertanto sono soggetti alle disposizioni in esso contenute: i contratti di servizio pubblico devono essere conclusi nel rispetto delle disposizioni dell'Unione europea e italiane in materia di appalti e concessioni pubbliche. In particolare, secondo quanto indicato nella Comunicazione, la stipula di contratti di servizio richiede il rispetto dei principi stabiliti dalla direttiva 2014/24/UE in tema di concessioni. Tale inquadramento è rilevante anche ai fini della definizione del regime giuridico applicabile a seconda del fatto che la concessione superi o meno l'importo stabilito dall'Unione europea quale valore minimo per l'applicazione delle disposizioni della direttiva.
Per quanto riguarda il compenso riconosciuto a fronte del servizio, questo deve rispettare le disposizioni europee in materia di aiuti di Stato.
Il decreto legislativo 12 novembre 2020, n. 160 contiene disposizioni integrative e correttive del precedente decreto legislativo n. 229 del 2017 di riforma della nautica da diporto.
Gli interventi maggiormente incisivi concernono la totale riscrittura della disciplina delle scuole nautiche e dei centri per l'istruzione della nautica (di cui rispettivamente agli articoli 49-septies e 49-octies del codice) e la disciplina dell'istruttore professionale di vela al fine di distinguere tale figura da quella degli istruttori di vela sportivi e dilettantistici.
Per approfondimenti si rinvia all'apposito dossier.
Si ricorda che, al termine della XVII legislatura era stata approvata, con il decreto legislativo n. 229 del 2017, entrato in vigore il 13 febbraio 2018, la riforma del codice della nautica da diporto (decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171) in base a quanto previsto dalla legge delega 7 ottobre 2015, n. 167.
Per l'applicabilità delle nuove disposizioni del Codice, l'art. 61 del D.L.gs. n. 229/2017, prevede che fino piena attuazione della disciplina applicativa del Sistema telematico centrale della nautica da diporto e all'adozione del decreto di fissazione delle tariffe applicabili, occorre riferirsi agli organismi e procedure preesistenti e continuano ad applicarsi le disposizioni vigenti.
2022
L'istituzione del Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) è stata prevista dalla legge di stabilità 2013 (legge n. 228/2012- commi da 217 a 222 dell'articolo 1). La sua applicabilità era stata rinviata ad un apposito regolamento di attuazione, poi emanato con il decreto del Presidente della Repubblica n. 152 del 2018.
Il regolamento prevede il superamento del vecchio sistema di tenuta dei registri di iscrizione delle unità da diporto, gestiti finora in formato cartaceo e in termini decentrati presso ciascun circondario marittimo, con la loro completa informatizzazione e la devoluzione delle relative competenze ad un'unica autorità centrale competente su tutto il territorio nazionale.
Il regolamento inoltre ha disposto la semplificazione e la razionalizzazione delle modalità di iscrizione e cancellazione delle unità da diporto nei relativi registri e delle modalità di rilascio dei documenti di navigazione, attraverso l'istituzione degli sportelli telematici del diportista (STED), collegati con una banca dati centrale.
Il Sistema telematico centrale della nautica da diporto (SISTE) si articola nelle seguenti strutture:
Lo STED rilascia i seguenti documenti:
L'articolo 13 del DPR 152/2018 ha previsto un periodo di sperimentazione dal 1° aprile al 31 agosto 2019 durante il quale gli STED, specificamente individuati con apposito provvedimento ministeriale, hanno iscritto le unità da diporto di nuova immatricolazione esclusivamente nell'ATCN. Per le operazioni di popolamento della «Sezione dati RID e RND» dell'ATCN era previsto il completamento entro il 1° gennaio 2021. Pertanto a decorrere dal 1° settembre 2019 solo le unità da diporto di nuova immatricolazione sono iscritte esclusivamente nell'ATCN, mentre a decorrere dal 1° gennaio 2021, tutte le unità da diporto saranno iscritte nell'ATCN.
Il D.L. n. 68/2022 estende a 60 gg i termini di validità dei procedimenti e dei documenti previsti nel Codice per le procedure STED.