Nel settore ferroviario è stato completato il recepimento delle direttive europee del "quarto pacchetto ferroviario", con la disciplina quadro per la sicurezza ferroviaria e le norme sull'interoperabilità ferroviaria.
Alle imprese ferroviarie sono stati attribuiti contributi a compensazione parziale dei danni subiti per l'emergenza Covid-19.
La IX Commissione ha esaminato i contratti quinquennali e gli aggiornamenti annuali che regolano i rapporti tra il gestore dell'infrastruttura ferroviaria italiana ed il Ministero delle infrastrutture e trasporti e che definiscono il quadro degli investimenti da effettuare.
E' stata modificata la legge sull'utilizzo delle ferrovie turistiche.
Nell'ambito del PNRR, la Componente 1 della Missione 3 è dedicata agli "Investimenti sulla rete ferroviaria (M3C1) e prevede risorse (prestiti) per circa 24,77 miliardi di euro. L'attuazione degli interventi è rimessa al Gestore della rete, Rete Ferroviaria Italiana (RFI) S.p.a.. Per approfondimenti sul PNNR si veda l'apposita sezione sul Portale di documentazione.
Altre risorse derivano dal decreto legge n. 59 del 2021 relativo al Fondo complementare al Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) (articolo 1, comma 2, lettera c), che stanzia altri 3,2 miliardi di euro, in particolare assegna fondi al MIMS per il rafforzamento delle linee regionali gestite da Regioni e Municipalità: 150 milioni di euro per l'anno 2021, 360 milioni di euro per l'anno 2022, 405 milioni di euro per l'anno 2023, 376,9 milioni di euro per l'anno 2024, 248,1 milioni di euro per l'anno 2025 e 10 milioni di euro per l'anno 2026.
Per il rinnovo del materiale rotabile sono assegnati 60 milioni di euro per l'anno 2021, 50 milioni di euro per l'anno 2022, 40 milioni di euro per l'anno 2023, 30 milioni di euro per l'anno 2024 e 20 milioni di euro per l'anno 2025.
Sono assegnati inoltre 5 milioni di euro per l'anno 2022 e 10 milioni di euro per ciascuno degli anni 2023 e 2024, per interventi prioritari di adeguamento e potenziamento di nodi e collegamenti ferroviari nel Sud Italia, anche per la valorizzazione dei siti di interesse turistico, storico e archeologico (art. 2., co. 1-bis lett. e) e 10 milioni di euro per ciascuno degli anni 2022 e 2023 e 15 milioni di euro per l'anno 2024, per il rinnovo delle flotte navali private adibite all'attraversamento dello Stretto di Messina (art. 2., co. 1-bis lett. f).
La legge di bilancio 2021 ha reintrodotto il parere parlamentare sul Contratto di Servizio con Ferrovie dello Stato Spa (comma 681) e ha ulteriormente finanziato alcuni interventi di ristoro delle imprese ferroviarie per i servizi a mercato.
Il D.L. n. 152 del 2021 (art. 5) ha modificato le procedure di approvazione del Contratto di programma tra MIMS e RFI al fine di ridurre i tempi di realizzazione degli investimenti ferroviari, come previsto dal PNNR, nonché ha previsto che il MIMS trasmetta alle competenti Commissioni parlamentari, al fine del parere parlamentare, e alla Conferenza Unificata entro il 31 marzo dell'anno di scadenza del Contratto di Programma, il Documento Strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci, con validità di norma quinquennale.
Il Documento strategico è stato trasmesso al Parlamento il 30 dicembre 2021 e la IX Commissione ha espresso il proprio parere favorevole il 2 marzo 2022 (AG 352). Con decreto MIMS 29 aprile 2022 il Documento strategico è stato approvato.
Il 16 maggio 2022 è stato presentato il nuovo Piano industriale 2022-2031 di Ferrovie dello Stato Italiane.
Per quanto riguarda il Contratto di Programma, il 7 maggio 2020 la IX Commissione ha concluso, con l'espressione del proprio parere, l'esame dello Schema di aggiornamento 2018-2019 del contratto di programma 2017-2021 - Parte investimenti, tra Rete Ferroviaria Italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (A.G. 160). Il parere sull'iniziale schema di Contratto di programma, parte investimenti, 2017-2021 (A.G. 46) era stato espresso dalla IX Commissione il 25 ottobre 2018 ed il Contratto di Programma è divenuto operativo con la registrazione alla Corte dei Conti del decreto ministeriale di approvazione del Contratto stesso.
Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e Rete Ferroviaria Italiana (RFI) hanno poi sottoscritto, il 26 novembre 2021, l'Aggiornamento 2020-2021 del Contratto di Programma 2017–2021, parte Investimenti che prevede l'assegnazione di ulteriori risorse per un valore di circa 31,7 miliardi di euro. L'Aggiornamento 2020-2021 recepisce l'evoluzione della programmazione e dei finanziamenti del Piano Nazionale Ripresa e Resilienza, del Fondo Complementare e dell'Allegato Infrastrutture al DEF. Il DL n. 73 del 2021 ha previsto l'approvazione a seguito del parere favorevole espresso dal (CIPESS) dell'aggiornamento per gli anni 2020 e 2021 del contratto di programma 2017-2021 con RFI .
Il 25 novembre 2020 è stato trasmesso al Parlamento lo Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. e Tunnel Euralpin Lyon Turin S.A.A. (TELT) (AG 221), su cui la IX Commissione ha espresso parere favorevole il 23 dicembre 2020.
La legge di delegazione europea 2021 (legge 4 agosto 20221, n. 127) prevede la delega per il recepimento della Direttiva (UE) 2021/1187, finalizzata a velocizzare il completamento della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T), semplificando e armonizzando le procedure di rilascio delle autorizzazioni per l'attuazione di determinati progetti (norme "smart TEN-T").
Per i trasporti sottoposti a contratti di servizio pubblico di media e lunga percorrenza e a servizi interregionali indivisi, il decreto-legge n. 34 del 2020 ha stabilito che non trovano applicazione le disposizioni che prevedono decurtazioni di corrispettivo o l'applicazione di sanzioni o penali in ragione delle minori corse effettuate o delle minori percorrenze realizzate a decorrere dal 23 febbraio 2020 e fino al 31 dicembre 2020.
Con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva UE n.798/2016, in vigore dal 16 giugno 2019, è stata definita una nuova disciplina quadro per la sicurezza ferroviaria. Tale decreto recepisce la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (A.G. 74). Con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 57, in vigore dal 26 giugno 2019, si è disposto il recepimento della direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (A.G. 73). Questi due decreti consentono il recepimento delle ultime due direttive che compongono il "quarto pacchetto ferroviario" europeo. Il 22 dicembre 2018 era stato pubblicato il decreto legislativo n. 136 del 2018, che recependo la direttiva UE 2016/2370, ha completato la liberalizzazione del trasporto ferroviario passeggeri, rafforzato l'indipendenza dei gestori della rete, con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente, e rafforzato i poteri di controllo dell'Autorità di regolazione dei trasporti.
E' entrata in vigore il 31 luglio 2019 la legge 11 luglio 2019, n. 71 che introduce modifiche alla legge in materia di ferrovie turistiche.
E' stato concluso in IX Commissione della Camera, il 12 maggio 2021, l'esame della Pdl C. 2663 "Modifica all'articolo 3 della legge 18 giugno 1998, n. 194, in materia di proroga della concessione dell'esercizio della tratta italiana della ferrovia Domodossola-Locarno".
Per le restrizioni concernenti il trasporto determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.
I rapporti tra concessionario della Rete ferroviaria nazionale (RFI S.p.A.) e concedente (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, ora MIMS) sono regolati da uno o più contratti di programma, in base all'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015. I contratti di programma sono stipulati per un periodo minimo di cinque anni, per l'attuazione delle strategie di sviluppo sostenibile dell'infrastruttura ferroviaria nazionale come individuate nel nuovo Documento strategico introdotto dal D.L. n. 152 del 2021.
Il D.L. n. 152 del 2021 (art. 5) ha semplificato le procedure di approvazione del Contratto di programma tra MIMS e RFI al fine di ridurre i tempi di realizzazione degli investimenti ferroviari, come previsto dal PNNR, ed ha previsto un nuovo Documento strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci, su cui esprimono il parere le competenti Commissioni parlamentari.
Il primo Documento strategico è stato trasmesso al Parlamento il 30 dicembre 2021 ed è in corso di esame parlamentare (AG 352).
La legge di bilancio 2019 (legge n.145 del 2018) ha previsto che i contratti di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la Rete ferroviaria italiana Spa siano predisposti assicurando che il riparto delle risorse sia disposto anche in conformità all'obiettivo di destinare agli interventi nel territorio delle regioni Abruzzo, Molise, Campania, Basilicata, Calabria, Puglia, Sicilia e Sardegna un volume complessivo di stanziamenti almeno proporzionale alla popolazione residente.
Il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e Rete Ferroviaria Italiana (RFI) hanno sottoscritto, il 26 novembre 2021, l'Aggiornamento 2020-2021 del Contratto di Programma 2017–2021, parte Investimenti, in base al nuovo previsto dall'art. 73-ter del decreto legge n. 73 del 2021 (il CIPESS ha espresso parere favorevole nella seduta del 27 luglio 2021 con delibera n.45, pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 18 novembre 2021).
L'Aggiornamento 2020-2021 prevede la contrattualizzazione di ulteriori risorse per un valore di circa 31,7 miliardi di euro, recependo l'evoluzione della programmazione e dei finanziamenti del Piano Nazionale Ripresa e Resilienza, del Fondo Complementare, dell'Allegato Infrastrutture al DEF e delle leggi di Bilancio 2020 e 2021. Tali risorse sono in sintesi così ripartite: per gli interventi di messa in sicurezza delle linee sono previsti circa 2.690 milioni di euro per contenere i rischi nelle gallerie, nelle zone sismiche e in quelle soggette a dissesto idrogeologico, interventi per la salvaguardia dell'ambiente e la mitigazione del rumore, per la soppressione dei passaggi a livello e per la Cyber security; risorse per circa 3.561 milioni di euro sono finalizzate all'ammodernamento tecnologico e 2.362 milioni per la valorizzazione delle reti regionali per il rilancio del TPL e 187 milioni di euro per il programma di ripristino e riapertura delle linee turistiche; per il potenziamento e sviluppo infrastrutturale delle aree metropolitane sono previsti ulteriori 1.976 milioni €; allo sviluppo dell'intermodalità sono destinati circa 870 milioni di euro; circa 17,3 mld sono relativi al potenziamento infrastrutturale delle direttrici "core" TEN-T e altri 2,8 miliardi circa per lo sviluppo dei corridoi europei per il proseguimento dei progetti da realizzarsi per lotti costruttivi.
Il D.L. n. 152 del 2021 (art. 5) ha semplificato le procedure di approvazione del Contratto di programma tra MIMS e RFI al fine di ridurre i tempi di realizzazione degli investimenti ferroviari, come previsto dal PNNR.
La nuova procedura prevede che entro il mese di giugno dell'anno precedente all'inizio di ciascun quinquennio programmatorio il MIMS sottoponga lo schema all'approvazione del CIPESS, che adotta la relativa delibera entro trenta giorni; il MIMS informa altresì l'ART che si esprime entro quindici giorni relativamente ai profili di competenza, e, mediante RFI, i richiedenti e, su loro richiesta, i richiedenti potenziali, sul contenuto dello schema di contratto di programma, al fine di consentire loro di esprimersi al riguardo prima che esso sia sottoposto all'approvazione del CIPESS; la delibera del CIPESS è sottoposta al controllo di legittimità da parte della Corte dei conti con la riduzione ad un terzo dei termini ordinari ed è ammessa la registrazione anche parziale della delibera del CIPESS, che diviene efficace limitatamente a quanto oggetto di registrazione ed in tal caso il CIPESS può adottare, su richiesta del MIMS, d'intesa con il MEF, una delibera integrativa o modificativa delle parti non registrate. Lo schema di contratto è quindi sottoscritto tra il MIMS e RFI entro quindici giorni dalla registrazione della delibera CIPESS da parte della Corte dei conti ed il contratto definitivo è quindi trasmesso dal MIMS entro cinque giorni con apposita informativa, alle Camere, al MEF e al CIPESS.
Gli investimenti ferroviari autorizzati e finanziati da specifiche disposizioni di legge sono inseriti di diritto nel contratto di programma in corso e ne costituiscono parte integrante. Gli aggiornamenti del contratto di programma danno evidenza di tali investimenti e dei relativi finanziamenti. Gli aggiornamenti annuali di importo superiore a 5 miliardi di euro, al netto delle risorse finalizzate per legge a specifici interventi, sono sottoscritti da RFI e dal MIMS entro sessanta giorni dall'entrata in vigore della legge di bilancio, in coerenza con quanto previsto dal documento strategico e si applica la procedura di approvazione del Contratto di programma prevista dal comma 2 dell'articolo 15, mentre gli aggiornamenti di importo minore o uguale a 5 miliardi di euro complessivi, sono approvati con decreto del MIMS, di concerto con il MEF, previa informativa al CIPESS. In entrambi i casi gli aggiornamenti sono trasmessi alle Camere entro cinque giorni corredati dalla relazione (prevista dal comma 2-ter) con la quale il Ministro delle infrastrutture e della mobilità sostenibili riferisce annualmente alle Camere sullo stato di attuazione dei contratti di programma.
Lo stesso D.L. n. 152/2021 ha altresì previsto che il MIMS trasmetta alle competenti Commissioni parlamentari e alla Conferenza Unificata entro il 31 marzo dell'anno di scadenza del contratto di programma il Documento Strategico della mobilità ferroviaria di passeggeri e merci, con validità di norma quinquennale, da sottoporre al parere parlamentare. Le Commissioni parlamentari e la Conferenza unificata, si esprimono sul documento strategico nel termine di trenta giorni dalla sua ricezione, decorso il quale il Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili procede all'approvazione di detto documento con proprio decreto. Il documento strategico è sottoposto ad aggiornamento dopo tre anni o comunque in caso di mutamento degli scenari di carattere eccezionale. Il Documento strategico contiene l'illustrazione delle esigenze in materia di mobilità di passeggeri e merci per ferrovia, delle attività per la gestione e il rafforzamento del livello di presidio manutentivo della rete, nonché l'individuazione dei criteri di valutazione della sostenibilità ambientale, economica e sociale degli interventi e i necessari standard di sicurezza e di resilienza dell'infrastruttura ferroviaria nazionale anche con riferimento agli effetti dei cambiamenti climatici. Esso deve inoltre indicare:
- gli assi strategici in materia di mobilità ferroviaria, con particolare riferimento a: programmi di sicurezza e di resilienza delle infrastrutture, anche in ottemperanza di specifici obblighi di legge;
- i programmi di sviluppo tecnologico per aumentare la capacità e migliorare le prestazioni con riferimento alla rete Sistema nazionale integrato dei trasporti (SNIT) di primo e secondo livello;
- gli interventi prioritari sulle direttrici, nonché interventi prioritari da sottoporre a revisione progettuale;
- le attività relative al fondo per la progettazione degli interventi e le relative indicazioni di priorità strategica;
- le priorità strategiche relative ai collegamenti di ultimo miglio dei porti e degli aeroporti;
- la localizzazione degli interventi, con la specifica indicazione di quelli da realizzarsi nelle Regioni del Mezzogiorno;
- le linee strategiche delle sperimentazioni relative alle innovazioni tecnologiche e ambientali;
- la ricognizione dei fabbisogni per la manutenzione e i servizi per l'infrastruttura ferroviaria;
- le metodologie di valutazione degli investimenti, con particolare riferimento alla sostenibilità ambientale e sociale ed e alla accessibilità per le persone con disabilità;
- i criteri di valutazione delle performance del gestore e delle relative penalità.
La disciplina fino al 2021 prevedeva il parere parlamentare , sulla base della disciplina prevista dalla legge n. 238 del 1993, da rendersi entro 30 giorni dalla presentazione. Si prevedeva la trasmissione alle Camere degli schemi di contratto di programma tra Rete ferroviaria italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, corredati dal parere, ove previsto, del Comitato interministeriale per la programmazione economica. La norma prevedeva che le Commissioni parlamentari competenti esprimessero un parere motivato sugli schemi di contratto di programma nel termine perentorio di trenta giorni dalla data di assegnazione.
Tali pareri erano originariamente resi dalle Camere sia sul testo dei contratti di programma che dei relativi aggiornamenti. Il decreto-legge n. 148 del 2017 (art. 15, comma 1-bis) ha poi limitato il parere parlamentare ai contratti di programma e ai soli aggiornamenti che contenessero modifiche sostanziali, cioè le modifiche che superano del 15 per cento le previsioni riportate nei contratti di programma, con riferimento ai costi e ai fabbisogni sia complessivi che relativi al singolo programma o progetto di investimento.
Per quanto riguarda il Contratto di programma Parte Servizi 2016-2021, il 4 marzo 2020 è stato trasmesso alle Camere (annunciato in Assemblea il 21 aprile 2020) il Primo atto integrativo al Contratto di programma, parte Servizi, 2016-2021, sottoscritto tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, con Rete ferroviaria italiana Spa, efficace dal 16 giugno 2020, con il quale sono stati recepiti una serie di provvedimenti legislativi Con riferimento a tale contratto (che disciplina anche il trasporto ferroviario via mare nello Stretto di Messina), il decreto-legge n.104 del 2020 ha poi previsto che l'impiego di mezzi navali veloci per l'attraversamento ferroviario dello Stretto di Messina e in conformità a quanto previsto dalla concessione della rete ferroviaria nazionale a Rete ferroviaria italiana, riguardi anche la tratta Messina-Reggio Calabria.
Nel 2021 è stato sottoscritto un secondo atto integrativo, con il quale sono state contrattualizzate le ulteriori risorse previste dalla legge di Bilancio 2021 e le proroghe per il servizio nello Stretto di Messina. Il 19 ottobre 2021 l'atto è stato registrato dalla Corte dei conti ed approvato con decreto MIMS n. 342/2021
I contratti di programma e i relativi aggiornamenti approvati nella XVII legislatura
Il decreto-legge n. 34 del 2020 ha previsto, in considerazione della forte riduzione del traffico ferroviario conseguente all'epidemia di COVID-19, un ingente sostegno economico a beneficio delle imprese ferroviarie che svolgono servizi a mercato.
In particolare è stata autorizzata la spesa totale di 1 miliardo e 190 milioni di euro (ripartiti in contributi pari a 70 milioni di euro per l'anno 2020 e di 80 milioni di euro annui dal 2021 al 2034) al fine di sostenere le imprese che effettuano servizi di trasporto ferroviario di passeggeri non soggetti a obblighi di servizio pubblico per gli effetti economici subiti direttamente imputabili dall'emergenza COVID-19 registrati a partire dal 23 febbraio 2020 e fino al 31 luglio 2020 (art. 214).
Alla ripartizione di queste risorse parteciperanno anche le imprese di trasporto merci. Con il decreto-legge n. 104 del 2020 è stato differito al 31 ottobre 2020 il termine entro cui le imprese devono rendicontare gli effetti economici subiti fino al 31 luglio 2020 (il termine era stato fissato al 30 settembre 2020 dal decreto-legge n. 34 del 2020). Si prevede inoltre l'assegnazione alle imprese delle risorse che residuino, anche per gli effetti economici subiti a partire dal 1° agosto 2020 e fino al 31 dicembre 2020. A tale fine, le imprese dovranno rendicontare entro il 15 maggio 2021 (termine fissato dal decreto-legge n. 56 del 2021 il cui contenuto è stato trasfuso nel decreto-legge n. 52 del 2021. Il termine originariamente previsto dal decreto-legge n. 34 era il 15 marzo 2021). Si prevede inoltre che le tali risorse siano assegnate alle imprese beneficiarie con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da adottarsi entro il 15 giugno 2021 (termine fissato dal decreto-legge n. 56 del 2021 il cui contenuto è stato assorbito dal decreto-legge n. 52 del 2021. Il termine originariamente previsto dal decreto-legge n. 34 era il 30 aprile 2021).
La legge di bilancio 2021 (comma 675) ha autorizzato la spesa di ulteriori 30 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2021 al 2034 (per un totale di 420 milioni di euro) a beneficio delle imprese sopra indicate per compensare gli effetti economici subiti che siano direttamente imputabili all'emergenza COVID-19 registrati a partire dal 1° gennaio 2021 e fino al 30 aprile 2021. Le citate imprese provvedano a rendicontare al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti entro il 31 luglio 2021 gli effetti economici sopra descritti.
Inoltre sempre a beneficio delle imprese ferroviarie che svolgono servizi a mercato si dispone, a carico di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A, una riduzione del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria per i servizi ferroviari passeggeri e merci non sottoposti ad obblighi di servizio pubblico pari alla quota eccedente la copertura del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviario nel periodo tra il 10 marzo 2020 e il 30 giugno 2020 (per complessivi 115 milioni di euro). Un ulteriore riduzione (pari a complessivi 155 milioni di euro) è riconosciuta tra il 10 marzo 2020 e il 30 giugno 2020.
La legge di bilancio 2021 (comma 679) ha poi autorizzato la spesa di 20 milioni per il 2021 e 10 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2022 al 2034 (per un totale di 150 milioni di euro) a favore di Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. affinchè RFI disponga, dal 1° gennaio 2021 e sino al 30 aprile 2021, entro il limite massimo dello stanziamento indicato, una riduzione del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria fino al 100 per cento della quota eccedente la copertura del costo direttamente legato alla prestazione del servizio ferroviari per i servizi ferroviari passeggeri non sottoposti ad obbligo di servizio pubblico e per i servizi ferroviari merci. La misura è quindi diretta a sostenere le imprese ferroviarie. Solo eventuali risorse residue sono destinate a compensare il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale delle minori entrate derivanti dal gettito del canone per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria nel medesimo periodo.
Il decreto-legge n. 73 del 2021 ha infine autorizzato ai medesimi fini l'ulteriore spesa di 150 milioni di euro per l'anno 2021 per il periodo dal 1° maggio 2021 al 30 settembre 2021. Anche in tal caso eventuali risorse residue conseguenti anche a riduzioni dei volumi di traffico rispetto a quelli previsti dal piano regolatorio 2016-2021 e riferiti al periodo compreso tra il 1° maggio 2021 al 30 settembre 2021, sono destinate a compensare il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
Con riferimento alle imprese che svolgono servizi pubblici ferroviari di lunga percorrenza o servizi interregionali indivisi il medesimo decreto-legge (art. 200, comma 3) ha disposto che le riduzioni dei servizi di trasporto a seguito delle misure di contenimento del virus COVID- 19, non comportino decurtazioni di corrispettivo o l'applicazione di sanzioni o penali in ragione delle minori corse effettuate o delle minori percorrenze realizzate a decorrere dal 23 febbraio 2020 e fino al 31 dicembre 2020. Inoltre le imprese ferroviarie che svolgono alcuni servizi ferroviari regionali in regime di servizio pubblico concorrono sulle risorse previste per il sostegno al trasporto pubblico locale (di cui all'articolo 200, comma 1, del decreto-legge n. 34 del 2020).
L'assetto della rete ferroviaria nazionale è, in coerenza con quanto previsto dall'ordinamento europeo, caratterizzato dalla separazione tra gestione dell'infrastruttura ferroviaria e svolgimento del servizio ferroviario, alla quale si è accompagnata la separazione societaria, all'interno dell'Holding Ferrovie dello Stato Spa, tra Rete ferroviaria italiana spa (RFI), società che è titolare della concessione sessantennale (ai sensi del decreto ministeriale n. 138/T del 2000, poi integrato con il DM 28 novembre 2002, n. 60-T, con il subentro di Rfi nella titolarità della concessione, e infine con il DM 19 gennaio 2006, n. 3-T) della rete nazionale, e Trenitalia, società che effettua il trasporto e che è affidataria dei contratti di servizio pubblico nazionale ferroviario passeggeri e merci. Ai sensi della direttiva UE 2016/2370 le due imprese sono considerate integrate verticalmente, e quindi assoggettate alle norme relative a garantire l'indipendenza e l'imparzialità del gestore introdotte da ultimo proprio dalla stessa direttiva.
L'articolo 5 del decreto legislativo n. 112/2015 aveva già introdotto l'obbligo della separazione contabile nei bilanci delle attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro e deve avere apposita evidenza contabile. I conti relativi ai diversi settori di attività sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici percepiti da un settore di attività ad un altro, sia rispettato e di verificare l'utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.
Nel corso della XVIII legislatura l'indipendenza del gestore dell'infrastruttura ferroviaria è stata ulteriormente rafforzata dalle norme del decreto legislativo n. 139 del 2018.
Il decreto legislativo, recependo le disposizioni della direttiva UE 2016/2370, introduce importanti novità con riguardo al rafforzamento dell'indipendenza e dell'imparzialità del gestore dell'infrastruttura con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente (delle quali la direttiva dà la definizione).
In particolare il decreto legislativo modifica il decreto legislativo n.112 del 2015 attraverso norme volte ad evitare che l'imparzialità del gestore sia compromessa da un qualsivoglia conflitto di interesse e affinché ne sia garantita l'indipendenza (nuovi artt. 11 e 11-bis). Si consente, a determinate condizioni, al gestore dell'infrastruttura ferroviaria di delegare funzioni, sempre evitando la possibilità di conflitti di interesse (art. 11-quater). Specifiche norme riguardano la trasparenza finanziaria relativa alla gestione delle entrate derivanti dalla gestione dell'infrastruttura ferroviaria comportanti fondi pubblici e relative al rapporto tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura (quali la gestione di prestiti e la contabilità). Si rileva una specifica focalizzazione sulle imprese integrate verticalmente (art. 11-quinquies).
Il principio di imparzialità e di trasparenza si riferisce anche alla gestione del traffico. Il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione delle imprese ferroviarie, in maniera non discriminatoria, le informazioni relative sia all'interruzione del traffico che agli interventi di manutenzione e rinnovo dell'infrastruttura, la cui programmazione a lungo termine deve essere oggetto di consultazione (art. 11-ter). E' previsto un meccanismo di coordinamento tra gestori dell'infrastruttura principale e imprese ferroviarie e l'istituzione di una rete europea dei gestori dell'infrastruttura di cui la Commissione europea è membro, per le attività necessarie al progressivo sviluppo integrato della rete ferroviaria comune (artt. 11-sexies e 11-septies).
Il decreto-legge n. 124 del 2019 ha previsto che alla società Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. (RFI), non si applicano i vincoli e gli obblighi in materia di contenimento della spesa pubblica previsti dalla legge a carico dei soggetti inclusi nel provvedimento dell'ISTAT che individua le amministrazioni pubbliche inserite nel conto economico consolidato (RFI rientra in tale elenco quale ente produttore di servizi economici) e che la società conserva autonomia finanziaria e operativa, fermo restando l'obbligo di preventiva informativa ai competenti Ministeri e autorità, in relazione alle operazioni finanziarie che comportano una variazione dell'esposizione debitoria della società. Ciò al fine di assicurare il pieno ed efficace svolgimento delle attività funzionali al raggiungimento degli obiettivi istituzionali e societari attribuiti.
Accanto alla Rete ferroviaria nazionale, assegnata in concessione a Rete ferroviaria italiana, sono presenti in Italia reti ferroviarie, sia interconnesse con la rete ferroviaria nazionale, che non interconnesse con la stessa (in tal caso denominate reti isolate), le quali sono gestite da soggetti diversi dal gestore della rete nazionale (ovvero Rete ferroviaria italiana).
Le reti ferroviarie interconnesse ed isolate (ad eccezione di quelle reti isolate tuttora in regime di gestione diretta statale) sono oggi oggetto di concessione regionale, in base al decreto legislativo n. 422 del 1997, il cui articolo 8 ha previsto il trasferimento alle regioni delle concessioni delle ferrovie in gestione commissariale governativa, affidate per la ristrutturazione alla società Ferrovie dello Stato S.p.a., e delle ferrovie in concessione a soggetti diversi dalle Ferrovie dello Stato S.p.a., sulla base di appositi accordi di programma.
Successivamente al perfezionamento degli accordi di programma, le regioni hanno affidato la gestione dei servizi ferroviari con appositi contratti di servizio e l'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009 ha previsto che i contratti di servizio di trasporto ferroviario regionale e locale abbiano una durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei.
La disposizione prevede anche che lo Stato e le regioni possano concludere, d'intesa tra loro, accordi di programma con le Ferrovie dello Stato S.p.a. per l'affidamento alle stesse della costruzione, ammodernamento, manutenzione e relativa gestione delle linee ferroviarie locali concesse e già in gestione commissariale governativa di rilevanza per il sistema ferroviario nazionale.
Con il decreto legislativo n. 136 del 2018 si prevede l'obbligo per le società regionali che gestiscono contestualmente sia la rete ferroviaria che il servizio di trasporto ferroviario sulla medesima, di conformarsi ai principi previsti dalle disposizioni europee. In particolare si prevede che qualora i gestori delle stesse infrastrutture entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto non risultino entità giuridicamente distinte dall'impresa che svolge le prestazioni di servizio di trasporto sulla medesima rete, questi debbano, entro i successivi novanta giorni, affidare le funzioni essenziali ad un soggetto terzo, indipendente sul piano giuridico e decisionale da imprese ferroviarie. Tale affidamento è regolato da un accordo tra le parti. I gestori di tali reti sono organizzati come divisione incaricata della gestione dell'infrastruttura, non dotata di personalità giuridica, distinta dalla divisione incaricata della prestazione dei servizi ferroviari per le finalità di bilancio (coerentemente con quanto previsto dalla direttiva) e il rispetto dei requisiti qui previsti è dimostrato nelle contabilità separate delle rispettive divisioni dell'impresa (articolo 11, comma 11, del decreto legislativo n. 112 del 2018).
Accanto alla concessione di queste reti ferroviarie e all'affidamento dei relativi servizi ferroviari, spettano alle regioni (ai sensi dell'articolo 9 del medesimo decreto legislativo) le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione dei servizi ferroviari in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a. di interesse regionale e locale. Tali servizi ricomprendono comunque i servizi interregionali di interesse locale.
In materia di reti regionali il decreto-legge n. 50 del 2017 ha introdotto una norma volta a consentire il trasferimento gratuito (al netto cioè di ogni imposta e tassa, in particolar modo l'imposta di registro) alle società costituite dalle ex gestioni governative, a totale partecipazione delle regioni conferenti, degli immobili, delle opere e degli impianti di linee ferroviarie dismessi, non utilizzati e non più utilizzabili per l'esercizio del servizio ferroviario (indicati all'articolo 3, commi 7, 8 e 9 della legge n. 385 del 1990) trasferiti alle regioni medesime ai sensi del comma 4 del citato decreto legislativo n. 422 del 1997.
Con riferimento al finanziamento dei mutui contratti dalle regioni ai sensi dell'articolo 13, comma 12, della legge n. 67 del 1988, per le ferrovie regionali un tempo in concessione o in gestione commissariale, è stata prevista (articolo 1, comma 359 della legge n. 190 del 2014), una riduzione di 8,9 milioni di euro per l'anno 2015 e di 10 milioni di euro a decorrere dall'anno 2016.
Il decreto-legge 50 del 2017 (art. 47) ha introdotto alcune disposizioni volte a prevedere la possibilità che reti regionali possano essere attribuite al gestore della rete ferroviaria nazionale.
In particolare si prevede invece che, nell'ambito delle linee ferroviarie regionali siano individuate, con un decreto ministeriale, quelle di rilevanza per la rete ferroviaria nazionale, che possono essere destinatarie di finanziamenti dello Stato per eventuali investimenti sulle linee (sono indicati anche i criteri sulla base dei quali sono individuate queste linee). Tra queste linee, con ulteriori decreti ministeriali, sono individuate quelle che assumono la qualificazione di infrastruttura ferroviaria nazionale. Tali linee sono in tal caso sottoposte ad una sorta di processo di nazionalizzazione dato che vengono trasferite a titolo gratuito al demanio e al patrimonio disponibile ed indisponibile dello Stato e contestualmente attribuite al gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (Rete ferroviaria italiana).
Il primo decreto ministeriale di individuazione delle linee ferroviarie di interesse nazionale ai sensi di quanto previsto dall'articolo 47 del decreto-legge 50 del 2017 alle quali possono essere attribuiti finanziamenti statali è il decreto ministeriale 16 aprile 2018, che all'allegato A individua 20 linee ferroviarie gestite da soggetti diversi dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (precisamente 5 tratte gestite da Ferrovienord, 2 dal Gruppo Torinese Trasporti, 6 tratte gestite dalle ferrovie dell'Emilia Romagna, 2 da ATAC e una ciascuna per le società EAV, Ferrotramviaria, Ferrovie del Sud Est, Umbria mobilità e Sistemi territoriali).
Si prevede infine che le regioni, i gestori delle linee ferroviarie e rete ferroviaria italiana possono concludere accordi e stipulare contratti per disciplinare la realizzazione di interventi diversi da quelli attinenti alle esigenze di adeguamento tecnologico e di sicurezza sulle reti regionali, sopra indicate.
Tra le reti ferroviarie interconnesse con l'infrastruttura ferroviaria nazionale di cui al decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2016 le Ferrovie del Sud Est sono state trasferite alla società Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. ai sensi di quanto previsto dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 4 agosto 2016, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 17 settembre 2016, n.218. Il trasferimento, secondo quanto previsto dal decreto-legge n. 50 del 2017 (articolo 47, comma 7), era subordinato alla sussistenza in capo alla medesima società, di qualità industriali e patrimoniali tali da fornire garanzia alla continuità del lavoro e del servizio.
E' stato infine concluso il trasferimento a Rete ferroviaria italiana della gestione delle Ferrovie centrali umbre, che comprendono le tratte ferroviarie indicate nel citato decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2016, precedentemente gestite da Umbria mobilità.
Il trasporto ferroviario passeggeri si caratterizza per l'offerta di servizi di trasporto "a mercato", che sono rimessi alle scelte imprenditoriali delle società che svolgono servizio ferroviario, e servizi che sono forniti sulla base di contratti di servizio pubblico conclusi dallo Stato (per quanto riguarda i servizi ferroviari di lunga e media percorrenza) e dalle regioni (per le connessioni regionali e interregionali). I principali servizi a mercato sono costituiti dai treni ad alta velocità.
La legge di bilancio 2021 (commi 683-687) ha disposto il trasfermento della gestione dei servizi sulle residue linee interregionali indivise ancora rientranti nella competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (e delle relative, risorse anche concernenti la sostituzione del materiale ferroviario) secondo le seguenti modalità:
Le regioni dovranno procedere alla sottoscrizione dei contratti di servizio entro il 31 dicembre 2021.
Nel settore del trasporto pubblico è prevista la possibilità per gli Stati membri dell'UE di assicurare, a determinate condizioni, che i servizi di trasporto possano formare oggetto di compensazioni pubbliche. L'articolo 93 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione europea prevede infatti che siano "compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio".
Gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposti, nel trasporto ferroviario, per aree nelle quali, per varie ragioni, non sarebbe possibile assicurare (o comunque non sarebbe possibile farlo a condizioni ritenute ragionevoli) un servizio di trasporto adeguato: ciò potrebbe dipendere dall'insufficienza della domanda, dall'eccessiva onerosità della gestione del servizio o da altri fattori per i quali nessuna impresa offrirebbe tale servizio a condizioni di mercato. L'imposizione di tali obblighi e la relativa regolamentazione sono pertanto funzionali anche ad assicurare il diritto costituzionale alla mobilità.
Il Regolamento (CE) 1370/2007 (come modificato dal Regolamento 2016/2338) stabilisce a quali condizioni e con quali modalità un'autorità pubblica può prevedere obblighi di servizio pubblico per il trasporto ferroviario.
Il Regolamento prevede che l'autorità competente che decide di concedere all'operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell'ambito di un contratto di servizio pubblico (art. 3).
I contratti di servizio pubblico, secondo la normativa europea devono prevedere con chiarezza gli obblighi di servizio pubblico che l'operatore di servizio pubblico deve assolvere e le zone geografiche interessate. Devono inoltre stabilire in anticipo, in modo obiettivo e trasparente i parametri in base ai quali deve essere calcolata l'eventuale compensazione e la natura e la portata degli eventuali diritti di esclusiva concessi, in modo da impedire una compensazione eccessiva. La compensazione corrisposta non può superare l'importo necessario per coprire l'effetto finanziario netto sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi ricavi trattenuti dall'operatore di servizio pubblico, nonché di un profitto ragionevole.
I servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale (passeggeri e merci) da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, sono regolati con contratti di servizio (articolo 38 della legge n. 166/2002, come da ultimo modificato dall'articolo 9, comma 2-bis, del decreto-legge n. 159/2007). L'affidamento del servizio deve avvenire da parte del Ministero dei trasporti nel rispetto della normativa europea: si tratta in particolare del Regolamento UE 1370/2007 che disciplina i servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che, nella sua formulazione originaria, non prevedeva l'obbligo di espletamento di una gara per il servizio pubblico di trasporto per ferrovia; si prevede infatti anche la possibilità, all'art. 5, di procedere con affidamento diretto, se non vietato dalle legislazioni nazionali. Tale disposizione sarà applicabile fino al 25 dicembre 2023. Dopo tale data l'affidamento del servizio dovrà seguire le regole stabilite dal Regolamento 14 dicembre 2016, n. 2016/2338 che ha profondamente modificato il Regolamento UE 1370/2007. Tuttavia, in considerazione di un'esplicita eccezione prevista per la fase di transizione al nuovo regime, il vigente contratto di servizio potrà restare in vigore fino al 2026.
In base alla legge n. 166 del 2002, i contratti di servizio devono avere durata non inferiore a cinque anni, con possibilità di revisioni annuali delle caratteristiche quantitative e qualitative dei servizi senza necessità di procedere a modifiche contrattuali (il regolamento 1370/2007 impone comunque che non siano di durata superiore a 15 anni, salvo casi specificamente indicati).
I contratti di servizio aventi dimensione nazionale (media e lunga percorrenza) per il trasporto passeggeri sono stipulati fra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'impresa ferroviaria individuata sulla base della vigente normativa di settore, previa acquisizione del parere del CIPE sullo schema di contratto proposto dall'Amministrazione (articolo 15, comma 1-quater, del decreto-legge n. 148 del 2017).
Tali contratti sono approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Sugli schemi dei contratti di servizio, a seguito di quanto previsto dalla legge di bilancio 2021 (comma 681), è stato ripristinato il parere delle competenti Commissioni parlamentari.
Il 19 gennaio 2017 è stato definito tra Trenitalia e MIT/MEF il nuovo Contratto di Servizio 2017-2026, di durata quindi decennale, per il trasporto passeggeri di interesse nazionale. L'affidamento diretto a Trenitalia è avvenuto ai sensi del Regolamento UE 1370/2007. Il Contratto comprende il network degli Intercity che garantiscono i collegamenti di media/lunga percorrenza tra medi e grandi centri urbani: gli Intercity giorno e gli Intercity notte.
La legge di bilancio per il 2020 (art. 1, comma 159) ha assegnato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti la somma di 500.000 euro per ciascuno degli anni dal 2020 al 2026 per il potenziamento delle attività di monitoraggio e vigilanza relative all'esecuzione del contratto di servizio di media e lunga percorrenza in essere con Trenitalia Spa, per la verifica della qualità dei servizi erogati all'utenza e per il miglioramento degli stessi.
In recepimento della normativa europea, a fianco delle imprese ferroviarie titolari del contratto di servizio pubblico possono poi operare altre imprese ferroviarie, in possesso della licenza prevista dall'articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario merci, la legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014, art. 1, comma 294) aveva previsto che non si procedesse più al rinnovo del relativo contratto di servizio pubblico nazionale. Tale norma è stata tuttavia successivamente abrogata dall'articolo 11, comma 2-quater, del decreto-legge n. 185 del 2015.
Con riferimento alle prestazioni di servizio pubblico l'articolo 29 del decreto-legge n. 91 del 2014 ha previsto a decorrere dal 1° gennaio 2015 che i soli consumi di energia elettrica impiegati per i trasporti rientranti nel servizio universale e per il settore del trasporto ferroviario delle merci possano beneficiare del regime tariffario speciale per il consumo di energia elettrica. È comunque fatto divieto di traslare i maggiori oneri derivanti dall'applicazione delle disposizioni descritte sui prezzi e sui pedaggi praticati nell'ambito del servizio universale e del trasporto ferroviario delle merci e si prevede che della copertura di costi si tenga conto nella determinazione dei pedaggi per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria non rientranti nel servizio universale e nel trasporto ferroviario delle merci.
I servizi regionali offerti dalla divisione regionale di Trenitalia sono regolati da contratti di servizio stipulati con le singole regioni.
Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha il compito di definire la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria sulla base di un finanziamento sostenibile del sistema ferroviario (articolo 1 del decreto legislativo n. 112 del 2015).
In particolare il decreto legislativo n. 112 del 2015 (articolo 1, comma 7), come modificato dall'articolo 15, comma 1-ter, del decreto-legge n. 148 del 2017, ha previsto che, in sede di prima applicazione, la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria è definita nel Documento di economia e finanza, nell'Allegato concernente fabbisogni e progetti di infrastrutture, sino all'approvazione del primo documento pluriennale di pianificazione previsto dall'articolo 201 del codice dei contratti pubblici che deve definire, tra l'altro, la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria.
Con l'aggiornamento 2018/2019 al contratto di programma, parte investimenti 2017-2021 è stato trasmesso al Parlamento il documento di valutazione e programmazione delle priorità degli investimenti (DVPPI). Tale documento costituisce lo strumento di sintesi, riferito a tutti gli investimenti ricompresi nel portafoglio del contratto che manifestano fabbisogni finanziari, per l'individuazione dei progetti di investimento che presentano caratteristiche di maturità e con ritorni tecnici e prestazionali che possono essere considerati eligibili in termini di priorità di finanziamento per la contrattualizzazione annuale degli aggiornamenti del Contratto di programma-parte investimenti e per la definizione del livello di cantierabilità dei programmi di investimento da cui deriva il dimensionamento del fabbisogno finanziario. Tale documento verrà aggiornato annualmente per tenere conto dell'avanzamento dei fattori alla base dell'indice di priorità e di cantierabilità e costituirà la base informativa per l'aggiornamento del Documento Pluriennale di Pianificazione in relazione agli interventi previsti sull'infrastruttura ferroviaria nazionale.
Il PNRR (Piano nazionale di ripresa e resilienza) contiene diverse indicazioni riguardo agli interventi riguardanti lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie, con particolare riferimento al completamento delle linee in alta velocità.
Gli investimenti finalizzati ad attuare la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria sono finanziati, oltre che con risorse proprie del gestore dell'infrastruttura, anche sulla base delle risorse del Ministero dell'economia e delle finanze e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, destinate alla copertura della spesa per interventi individuati dal medesimo Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e da Rete ferroviaria italiana in sede di definizione dei contratti di programma, parte investimenti, e dei relativi aggiornamenti.
Secondo quanto stabilito dall'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015, nei contratti di programma, con riferimento alla parte investimenti, è disciplinata la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto all'elaborazione ed all'aggiornamento di un piano commerciale comprendente i programmi di finanziamento e di investimento, da trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed all'organismo di regolazione. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio economico e finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi.
In taluni casi le disposizioni di legge individuano in via immediata e diretta finanziamenti per la realizzazione di specifiche opere ferroviarie, che vengono anch'esse inserite nell'ambito del contratto di programma, parte investimenti, ma rispetto alle quali non è evidentemente prevista alcuna discrezionalità per le parti contraenti, posto che il finanziamento delle stesse è già definito in via legislativa.
Va tenuto presente che, accanto a queste risorse, le infrastrutture ferroviarie vengono finanziate anche con altre fonti tra le quali si segnalano le risorse provenienti dal Fondo sviluppo e coesione, da fondi di conto capitale e da risorse europee, regionali e di enti locali. Per l'esame dell'utilizzo di tali ultime risorse si rinvia alla documentazione concernente i singoli contratti di programma.
Lo Schema di contratto di programma tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato italiane Spa e Tunnel Euralpin Lyon Turin(TELT) Sas per il finanziamento, la progettazione e la realizzazione della sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria Torino-Lione (A.G. 221) ha formato oggetto di esame parlamentare da parte delle IX Commissione della Camera.
Con l'Accordo Internazionale del 2012 tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica francese sono state stabilite le condizioni di realizzazione del progetto di collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione, nonché le condizioni di esercizio dell'opera.
La struttura dell'opera (in base alle definizioni dell'art. 2 del citato accordo) è la seguente:
- La «sezione internazionale», è l'insieme delle opere, degli impianti e delle attrezzature ferroviari costruiti e da costruire tra Saint-Didier de-la-Tour e il nodo ferroviario di Torino. Essa è costituita da tre parti:
- la parte francese, tra i dintorni di Saint-Didier-de-la-Tour (a circa 60 chilometri da Lione) e i dintorni di Montmélian;
- la "parte comune italo-francese", tra i dintorni di Montmélian in Francia e di Chiusa S. Michele in Italia, che include la «sezione transfrontaliera», compresa tra le nuove stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne in Francia e di Susa-Bussoleno in Italia
- la parte italiana, dai dintorni di Chiusa S. Michele al nodo di Torino.
L'art. 4 dell'Accordo Internazionale del 2012 prevede in dettaglio che la "parte comune italo-francese" sia costituita da:
a) in Francia, una sezione di 33 chilometri circa attraverso il massiccio di Belledonne e comprendente i tunnel a due canne di Belledonne e di Glandon;
b) una "sezione transfrontaliera" costituita da un tunnel a due canne di circa 57 chilometri, tra Saint-Jean-de-Maurienne (F) e Susa-Bussoleno (I), scavato sotto le Alpi in territorio italiano e francese e comprendente tre aree di sicurezza a La Praz, Modane e Clarea;
c) una sezione all'aperto di circa 3 chilometri in territorio italiano a Susa;
d) un tunnel a due canne di circa 19,5 chilometri situato sul territorio italiano, tra Susa e Chiusa San Michele;
e) le opere di raccordo alla linea storica, sia in Italia che in Francia;
f) tutte le opere annesse (stazioni, impianti elettrici, ecc.) necessarie all'esercizio ferroviario e da quelle che successivamente le Parti potranno ritenere che debbano essere comprese nella parte comune italo-francese.
La tratta ferroviaria Torino – Lione è quindi una linea mista merci/passeggeri, come le altre dorsali di attraversamento delle Alpi già esistenti, collocata nel "Corridoio Mediterraneo" della Rete Transeuropea dei trasporti TEN-T , come definita nel regolamento UE n. 1315 del 2013.
Le opere sopra descritte saranno realizzate (articolo 4 del'Accordo del 2012) in diverse fasi funzionali.
In una prima fase sarà realizzata la sezione transfrontaliera, che comprende, oltre al tunnel a due canne di circa 57 chilometri, tra Saint-Jean-de-Maurienne (F) e Susa-Bussoleno (I), le stazioni di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa, nonché i raccordi alle linee esistenti (in Italia alla linea storica a Bussoleno).
La parte in territorio italiano della Sezione transfrontaliera è complessivamente pari a 17 km circa, di cui: 12,53 km nel Tunnel di base (la parte italiana del Tunnel), dal confine di Stato all'imbocco est del tunnel a Bussoleno (Susa); il Nodo di Susa, comprendente sia la nuova Stazione internazionale che un tratto all'aperto do circa 3 km; la galleria per l'interconnessione alla linea storica Torino Modane di 2,1 km; l'interconnessione con la linea storica Torino Modane all'entrata della Stazione di Bussoleno; lo svincolo di Chiomonte e opere connesse. La variante di Cantierizzazione del 2018, colloca a Chiomonte il principale cantiere italiano. A ciò si aggiunge la realizzazione della galleria geognostica e di servizio de La Maddalena a Chiomonte di 7,5 km.
In aggiunta, Rete Ferroviaria Italiana realizzerà dei lavori di miglioramento della capacità sulla linea storica tra Avigliana e Bussoleno.
Il Progetto definitivo della sezione transfrontaliera della ferrovia Torino - Lione è stato pertanto approvato dal CIPE con delibera n. 19 del 20 febbraio 2015 ed il 23 gennaio 2015 è avvenuta la costituzione del nuovo soggetto Promotore pubblico, la società Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT S.A.S.), responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura.
Il 19 novembre 2020 è stato quindi trasmesso al Parlamento lo schema di Contratto di programma (A.G. 221) tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. e Tunnel Euralpin Lyon Turin S.a.s. (TELT), il cui testo tiene conto delle raccomandazioni espresse dal CIPE nella Delibera del 28/2/2018.
La consistenza delle fasi successive dell'opera sarà definita dalle Parti nell'ambito di accordi ulteriori.
Per quanto riguarda lo stato dei lavori, il programma della fase relativa a studi, indagini geognostiche e gallerie esplorative è stata avviato dalla società LTF a partire dal 2001 e ne è previsto il completamento da parte di TELT entro il 2021.
Il progetto prevede la messa in esercizio della tratta transfrontaliera alla fine del 2029.
L'art. 3, comma 9-ter del D.L. n. 121 del 2021 ha esteso (modificando la legge n. 183 del 2011) le aree considerate di interesse strategico nazionale, ai fini della realizzazione della Tratta ferroviaria Torino-Lione, includendovi le opere connesse relative alla galleria geognostica nel comune di Chiomonte e le aree e i siti dei comuni di Bruzolo, Bussoleno, Giaglione, Salbertrand, San Didero, Susa e Torrazza Piemonte individuati per l'installazione dei cantieri comune e delle opere connesse.
I costi complessivi della sezione transfrontaliera vengono finanziati, in base a quanto previsto dai Trattati internazionali del 2012 e del 2017, per quote da tutti i soggetti interessati: UE, Francia e Italia.
Il costo complessivo certificato dell'intera sezione transfrontaliera, riportato nel Protocollo addizionale all'Accordo del 2015, sottoscritto a Venezia l'8 marzo 2016, è di circa 8.300,7 milioni €, da ripartire tra Francia, Italia e UE, al quale secondo il Trattato vanno aggiunti circa 309 milioni € di costi totalmente a carico dei singoli Stati per espropri, interferenze di reti e misure di accompagnamento compensative (si tratta di 172,24 mln € a carico dell'Italia e di 136,72 mln a carico della Francia), per un totale di circa 8.609,7 milioni €, a valori 2012.
La ripartizione dei costi tra Italia e Francia (art. 18 dell'Accordo del 2012) prevede un contributo dell'Italia del 57,9% circa e della Francia del 42,1% circa, al netto del contributo dell'UE (40%) e della quota finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, fino alla concorrenza dei costi certificati, cioè nei limiti del costo stimato nel progetto definitivo, attualizzato al gennaio 2012 e certificato da un terzo esterno. Oltre tale importo i costi saranno ripartiti in parti uguali tra Italia e Francia, tranne per gli eventuali sovracosti riguardanti i lavori di miglioramento della capacità sulla linea storica tra Avigliana e Bussoleno che sono totalmente a carico dell'Italia e sono stimati in 81 milioni di euro.
La ripartizione dei costi complessivi della sezione transfrontaliera è pertanto la seguente: 2.884 mln € circa a carico dell'Italia, 2.096 mln € a carico della Francia e 3.320 mln € finanziati dall'UE (40%), sempre a costi del 2012, cui si aggiungono circa 309 mln di euro di spese non finanziate dall'UE che vanno ripartiti tra Italia e Francia. La ripartizione del costo della sezione transfrontaliera a carico dell'Italia, a valori 2012, è pertanto di 3.055 milioni di euro circa.
Il Protocollo addizionale 8 marzo 2016 dispone (art. 2.2), che gli oneri relativi al costo certificato alla data di valuta gennaio 2012 siano, da tale data, attualizzati sulla base di un tasso annuo di riferimento previsto dell'1,5%, considerato applicabile fino al completamento dei lavori definitivi nel 2029, e che tale attualizzazione sia soggetta a verifica annuale, dal 2012 fino a completamento dei lavori.
L'ammontare di costo certificato dell'intera opera è stato pertanto attualizzato dal CIPE, a partire dal gennaio 2012, con verifica annuale, fino al completamento dei lavori. Come risulta dalla delibera CIPE n. 67 del 7 agosto 2017, la verifica annuale del tasso d'aumento effettivo dei prezzi per le grandi opere ha portato all'applicazione un tasso annuo nullo per il periodo 2012-2015 e pari all'1,5% per il periodo 2016-2029; pertanto, il costo complessivo attualizzato della intera sezione transfrontaliera, come rivalutato dal CIPE, ammonta a 9.630,25 milioni di euro in valuta corrente, da ripartire tra Francia, Italia e UE.
In base a tale costo rivalutato, il CIPE ha pertanto fissato un nuovo limite di impegno di spesa per l'Italia pari a 5.631,47 milioni di euro, comprensivo della quota a carico dell'Unione europea ancora da determinare, di cui 5.574,21 milioni per il costo rivalutato fino a completa realizzazione dell'opera e 57,26 milioni per misure di accompagnamento ulteriori, autorizzando l'avvio della realizzazione per lotti costruttivi della "Nuova linea ferroviaria Torino-Lione: Sezione internazionale – Parte comune italo-francese – Sezione transfrontaliera", in particolare l'avvio dei primi due lotti costruttivi, per un valore complessivo di 2.892,62 milioni di euro, con l'impegno programmatico di finanziare l'intera opera per la parte di competenza italiana, entro il limite di spesa indicato.
Per le fasi successive a quella della sezione transfrontaliera, l'art. 16 dell'Accordo Internazionale del 2012 prevede che ogni Parte finanzi, con l'aiuto dell'Unione europea, le infrastrutture situate sul proprio territorio.
Per il finanziamento della tratta ferroviaria Torino-Lione (studi, progetti, attività, lavori preliminari e lavori definitivi della nuova linea ferroviaria Torino-Lione), la legge finanziaria del 2013 (legge n. 228 del 2012, art.1, comma 208), ha autorizzato uno stanziamento complessivo per la parte a carico dell'Italia, di 2.940 milioni di euro, di cui 60 milioni di euro per l'anno 2013, 100 milioni di euro per l'anno 2014, 680 milioni di euro per l'anno 2015 e 150 milioni per ciascuno degli anni dal 2016 al 2029, successivamente ridotti a 2.564.758.613 euro complessivi per effetto di differenti provvedimenti normativi. Il decreto legge n. 50 del 2017 (articolo 47, comma 9), ha disposto che a valere su tali finanziamenti siano autorizzate le attività propedeutiche all'avvio dei lavori della sezione transfrontaliera della nuova linea ferroviaria Torino-Lione.
Tali risorse vengono iscritte annualmente in bilancio sul capitolo 7532 dello Stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e trasporti, nell'ambito del Programma 13.5.
Come detto, la delibera CIPE n. 67/2017 ha fissato il nuovo limite di spesa rivalutato per la parte di competenza italiana in 5.631,47 milioni di euro ed ha indicato gli stanziamenti annui a carico dell'Italia nella misura di 143,54 milioni € dal 2020 al 2029, A questi vanno aggiunti 451,26 milioni € di risorse UE attribuite all'Italia (di cui 327,8 milioni inclusi nel costo certificato e 123,4 milioni per indagini geognostiche, quindi escluse dal costo certificato), che sono stati ripartiti negli anni dal 2015 al 2019, in base ad un contratto di sovvenzione siglato il 1° dicembre 2015 tra Italia, Francia e Agenzia europea per l'Innovazione reti (INEA). Il totale degli stanziamenti disponibili nel periodo 2015-2029 previsto dalla Delibera CIPE era di 2.892,6 milioni €, di cui 2.564,7 mln di competenza statale e 327,8 mln € di competenza europea.
Lo schema di Contratto di programma tra MIT, Ferrovie dello Stato italiane e TELT (AG 221), che riguarda la sezione transfrontaliera della parte comune della nuova linea ferroviaria (parere favorevole del CIPE con la delibera n. 6/2018), recepisce una stima di costo complessivo (si veda la Tavola 1: costi e finanziamenti, pag. 26 dell'AG.221) di 6.371,18 milioni €, composto dal costo dei cinque lotti costruttivi e delle opere compensative per 5.631,470 milioni di euro, da cui andrà dedotta la quota UE (ancora da determinare), e dal costo di studi ed opere geognostiche, pari a 739,71 milioni di euro (di cui 402 a carico dello Stato italiano e 337,71 a carico dell'Unione europea).
La delibera CIPE evidenzia che le disponibilità complessive, cioè le coperture che riguardano la fase di studi ed i primi due lotti, ammontano a circa 3.632,33 milioni di euro, di cui 2.966,76 milioni di risorse statali e 665,57 milioni di risorse UE, che garantiscono la completa copertura finanziaria della fase di Studi ed indagini geognostiche (739,71 milioni di euro, di cui 402 milioni a carico dell'Italia), del lotto costruttivo 1 (del costo di 2.563,70 milioni di euro di cui 2.433 a carico dell'Italia) e del lotto costruttivo 2 (dal costo di 328,92 milioni di euro, di cui 131,76 a carico dell'Italia).
Gli stanziamenti sul cap. 7352/MIT nel ddl di bilancio 2021-2023 sono i seguenti: 146,54 milioni per il 2021, 153,54 milioni per il 2022 e 451,08 milioni per il 2023.
I fabbisogni residui, relativi al finanziamento dei restanti lotti costruttivi 3, 4 e 5 sono stati stimati dal CIPE complessivamente in 2.738,84 milioni di euro, comprensivi della quota a carico dell'Unione europea che è ancora da determinare.
Per quanto riguarda le risorse UE, lo schema di Contratto di programma evidenzia che il cofinanziamento europeo assegnato all'intervento, nei tre cicli di pianificazione TEN-T 2001-2006, TENT 2007-2013 e CEF 2014-2020, è complessivamente pari a 665,57 milioni di euro, di cui 214,31 milioni già incassati da LTF-TELT a chiusura dei programmi fino al 2013. Per il Programma CEF 2014-2020 le attività sono in svolgimento e regolate dal Grant Agreement n. INEA/CEF/TRAN/M2014/1057372 sottoscritto il 25 novembre 2015 fra lo Stato Italiano, lo Stato francese e l'UE per l'attuazione dell'azione "Cross Border Section of the New Lyon-Turin Rail Link – Montcenis Base Tunnel (TBM) - 2014-EU-TM-0401-M", con il quale sono assegnate sovvenzioni a valere sulla quota italiana fino ad un massimo di 451,26 milioni di euro, sia per le opere geognostiche (123,40 milioni di euro) che per i lavori (327,86 milioni di euro).
A inizio 2021 prenderà il via il negoziato per il nuovo Grant Agreement che dovrà stanziare la successiva tranche di finanziamento per l'opera.
Al di fuori della sezione transfrontaliera, vi sono, in territorio italiano:
- nell'ambito della "Parte comune italo-francese", oggetto del Trattato del 2012, la tratta che va da Bussoleno a Chiusa san Michele, che prevede un tunnel a due canne di circa 19,5 chilometri, le opere di raccordo alla linea storica, e tutte le opere annesse. Tale parte dovrà formare oggetto di un ulteriore accordo tra Italia e Francia, coerentemente con quanto previsto dall'Accordo del 2012.
- nell'ambito della "Sezione internazionale", la tratta che va da Chiusa San Michele a Settimo Torinese, comprendendo Avigliana, lo scalo di Orbassano e la cintura di Torino.
Per i costi della tratta nazionale in Italia, occorre fare riferimento all'Aggiornamento 2018-2019 del Contratto di Programma tra MIT e RFI 2017-2021, che evidenzia i seguenti costi nella Tabella A (Portafoglio investimenti in corso e programmatici), per un totale di 4.606 milioni di €, così suddivisi:
Per ulteriori approfondimenti sulle caratteristiche ed i finanziamenti dell'opera si rinvia alla scheda (n. 2) presente nel sistema SILOS (Sistema Informativo Legge Opere Strategiche) curato dalla Camera dei Deputati.
I dati dell'opera sono stati prodotti dall'Osservatorio Torino Lione, operativo dal 2006 (DPR 16 agosto 2006) come luogo di confronto composto da rappresentanti dei Ministeri, della Regione, della Città Metropolitana di Torino, degli altri Enti locali interessati, da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la NLTL (CIG) e dai rappresentanti di RFI, ITALFERR e TELT (il Promotore Pubblico incaricato della Progettazione e Costruzione della sezione transfrontaliera dell'opera).
Con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 2 settembre 2020 (avviso della Presidenza del Consiglio in G.U. 21 ottobre 2020, registrazione alla Corte dei Conti del 5 ottobre 2020), il prefetto di Torino, Claudio Palomba, è stato nominato presidente dell'Osservatorio per la realizzazione dell'asse ferroviario Torino-Lione, per la durata di un anno, eventualmente rinnovabile.
A livello europeo e nazionale, nella XVIII legislatra, è stato completato l'iter del quarto pacchetto ferroviario che innova profondamente il quadro regolamentare nel settore ferroviario e propone un approccio integrato volto a rivitalizzare il trasporto ferroviario dell'UE per favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo. Si ricorda che con il decreto legislativo 15 luglio 2015 n. 112 è stata recepita la direttiva 2012/34/UE, che ha istituito lo spazio ferroviario unico europeo che costituisce la normativa di riferimento per la gestione dell'infrastruttura e dei servizi ferroviari.
In relazione al recepimento delle direttive del quarto pacchetto ferroviario in particolare:
L'esercizio del trasporto ferroviario è subordinato al rilascio di una licenza valida su tutto il territorio dell'Unione europea in virtù della quale è riconosciuta all'impresa ferroviaria, con sede in Italia, la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario (articolo 6 del decreto legislativo n. 112 del 2015). Tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi.
La licenza può avere ad oggetto il trasporto passeggeri, il trasporto ferroviario nazionale di merci (articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015) o entrambi.
Le imprese ferroviarie titolari di licenza sono inserite in un apposito elenco, periodicamente aggiornato dal MIT. Qui l'elenco aggiornato al 15 settembre 2020.
Il decreto legislativo n. 136 del 2018 (AG 40), con il quale si dispone il recepimento della direttiva UE 2016/2370, ha abrogato la licenza nazionale per il trasporto ferroviario di passeggeri attuando pertanto la completa liberalizzazione del traffico ferroviario nell'Unione europea.
La licenza è rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie. La licenza ha validità temporale illimitata (art. 8 decreto legislativo 112/2015) ma il Ministero provvede, con cadenza quinquennale, al riesame della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui è stata rilasciata la licenza, ferma restando, comunque, la possibilità di procedere, in qualsiasi momento, ad apposite verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, circa l'osservanza degli obblighi e la sussistenza dei requisiti per la titolarità della licenza.
Il decreto legislativo prevede che le licenze nazionali in corso di validità al 1° gennaio 2019 sono riconvertite in licenze ferroviarie, previa verifica da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti delle condizioni previste per il rilascio della licenza stabilite dall'articolo 7 del decreto legislativo mentre le imprese non titolari di licenza nazionale che intendessero chiedere capacità dell'infrastruttura ferroviaria per lo svolgimento di servizi di trasporto ferroviario nazionale potranno farlo, coerentemente con quanto previsto dalla direttiva, a partire dall'orario di servizio che inizia il 14 dicembre 2020.
L'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini dell'esercizio del trasporto ferroviario, è consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri: di essere titolare della licenza corrispondente al servizio da prestare, il possesso del certificato di sicurezza rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ANSF (le cui funzioni sono state trasferite all'ANSFISA), e di aver concluso, in base al diritto pubblico o privato, la stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura.
Il decreto-legge n. 109 del 2018 ha previsto la soppressione dell'ANSF e il trasferimento sia del personale che delle funzioni alla nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA).I poteri dell'ANSFISA sono stati modificati dall'articolo 4, comma 6-bis del decreto legge 21 settembre 2019, n. 104, convertito dalla legge 18 novembre 2019, n. 132.
Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria deve mettere a disposizione delle imprese in possesso della licenza, anche relativamente al trasporto nazionale di passeggeri, l'infrastruttura ferroviaria nel rispetto dei principi di non discriminazione e di equità (articolo 12 del decreto legislativo n. 112/2015). Le imprese ferroviarie presentano al gestore dell'infrastruttura una richiesta di sottoscrizione di contratto di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, dietro pagamento di un canone. Le modalità di accesso all'infrastruttura sono indicate nel Prospetto Informativo di Rete elaborato da RFI Spa (art. 14 del decreto legislativo n. 112/2015).
Il diritto all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria può essere sottoposto a limitazioni nei casi in cui il suo esercizio possa compromettere l'equilibrio economico di uno o più contratti di servizio pubblico. L'autorità competente può richiedere il pagamento, da parte delle imprese, di diritti di compensazione, previo parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti (nuovo testo dell'art. 12, comma 10, decreto legislativo n. 112/2015). I servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità possono essere soggetti solo ai requisiti stabiliti dall'Autorità di regolazione dei trasporti, conformemente all'articolo 12-bis (ossia, qualora il servizio comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo).
L'Autorità indipendente di regolazione del settore ferroviario è l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), istituita dall'art. 37 del decreto-legge n. 201/2011.
Nel settore ferroviario l'Autorità ha in particolare competenze in merito ai seguenti aspetti:
Il 5 novembre 2014, l'Autorità ha pubblicato le prime misure di regolazione per l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria. In particolare, ha previsto che i pedaggi pagati dalle imprese ferroviarie per l'accesso alle tratte di Alta Velocità si riducessero di oltre il 37 per cento nel 2015 passando da 12,8 a 8,2 Euro per treno/km. Con la Delibera n. 96 del 13 novembre 2015 l'ART ha quindi definito i criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. Si tratta di una complessiva definizione dei criteri di determinazione del pedaggio per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie in modo che lo stesso sia, tra l'altro, correlato ai costi ed agli investimenti sostenuti, al netto dei contributi pubblici, opportunamente parametrato, modulato ed orientato ai principi della trasparenza, rendicontazione, separazione contabile e sottoposto ad obblighi rafforzati di applicazione della contabilità regolatoria e relativa certificazione. La delibera n. 75/2016 reca il "Sistema tariffario 2016-2021 per il Pacchetto Minimo di Accesso all'infrastruttura ferroviaria nazionale. Conformità al modello regolatorio approvato con delibera n. 96/2015 e successive integrazioni".
Il 5 agosto 2021 l'ART ha pubblicato la Delibera n. 114/2021, contenente la "Proposta formulata da Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. di sistema tariffario 2022-2026 per il Pacchetto Minimo di Accesso all'infrastruttura ferroviaria nazionale (PMdA), nonché per i Servizi diversi dal Pacchetto Minimo di Accesso dalla stessa erogati - Conformità al modello regolatorio approvato con delibera n. 96/2015 e successive integrazioni." Con la la delibera n. 172/2021, del 6 dicembre 2021 l'ART ha impartito a RFI specifiche indicazioni e prescrizioni in materia di tariffe dei servizi extra-PMdA, con riferimento al PIR 2023 e con la Delibera n. 173 del 6 dicembre 2021, l'ART ha approvato le "Indicazioni e prescrizioni relative al "Prospetto informativo della rete 2023", presentato dal gestore della rete ferroviaria nazionale R.F.I. S.p.A., nonché relative al "Prospetto informativo della rete 2022", disponendo inoltre che RFi provveda "ad avviare entro il primo bimestre del 2022, ed a concludere entro il bimestre successivo alla data di avvio, una specifica consultazione pubblica, volta a raccogliere dai soggetti portatori di interesse osservazioni e proposte in merito ad eventuali modifiche e integrazioni della disciplina sottostante all'esercizio della funzione essenziale di assegnazione delle tracce ferroviarie e dettagliata nel PIR vigente, nel rispetto del principio di gestione efficiente della capacità".
Le misure regolatorie hanno come oggetto la definizione, per un periodo di regolazione quinquennale, di principi e criteri in materia di condizioni economiche di offerta, ivi compresi gli obblighi di contabilità regolatoria, per:
a) il canone di accesso per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale di RFI, cioè i servizi del c.d. "Pacchetto Minimo di Accesso" o PMdA (come definito dall'art. 13,comma 1,del D.Lgs. 112/2015, di attuazione della direttiva c.d. Recast), che comprende ad esempio l'utilizzo delle linee e delle stazioni, l'assegnazione della traccia oraria ed il controllo e la regolazione della circolazione e le relative informazioni necessarie;
b) i canoni ed i corrispettivi per gli altri servizi aggiuntivi, non ricompresi nel canone del PMdA, afferenti all'infrastruttura ferroviaria nazionale, alcuni dei quali sono considerati ad accesso garantito (ad esempio l'accesso a scali merci e impianti tecnici) mentre altri sono servizi complementari o ausiliari (ad esempio l'utilizzo degli spazi delle stazioni per biglietterie e assistenza clienti, i servizi di manovra, la corrente di trazione, l'accesso alla rete di telecomunicazione), qualora soggetti a regolamentazione,come previsto dal D.Lgs. 112/2015.
Per approfondimenti si veda l'Allegato alla Delibera, contenente le specifiche Misure di regolazione e la relativa Relazione Istruttoria.
L'ART ha poi svolto, e concluso il 22 dicembre 2016, una consultazione pubblica su uno schema di misure di regolazione per garantire l'economicità e l'efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria, tassello essenziale della catena logistica ed emanato la conseguente delibera n. 18/2017 recante "Misure di regolazione volte a garantire l'economicità e l'efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviari".
Con la Delibera n. 130 del 30 settembre 2019 l'ART ha concluso il procedimento avviato con delibera n. 98/2018, relativo alle "Misure concernenti l'accesso agli impianti di servizio e ai servizi ferroviari", servizi non ricompresi nel PMdA, completando la regolazione in materia, dando piena attuazione al Regolamento (UE) 2017/2177, relativo all'accesso agli impianti di servizio e ai servizi ferroviari ed introducendo nuove misure di regolazione applicabili ad una pluralità di impianti di servizi, unitamente ad altre specificamente applicabili alle stazioni passeggeri, ai raccordi ferroviari, ai centri di manutenzione ed alle infrastrutture ferroviarie portuali.
Per quanto riguarda i diritti dei passeggeri, il decreto legislativo n. 70/2014 ha attribuito all'Autorità la funzione di organismo indipendente di vigilanza sul rispetto delle disposizioni in materia di diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario contenute nel regolamento (CE) n. 1371/2007.
L'Autorità dei trasporti, al termine di un procedimento di una consultazione pubblica avviato, il 29 giugno 2017, ha approvato con la Delibera n. 16/2018 del 9 febbraio 2018 un atto di regolazione che stabilisce le condizioni minime di qualità (CMQ) dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, sia nazionali che regionali, connotati da obblighi di servizio pubblico (OSP).
Le Condizioni prevedono obblighi e prestazioni minime che devono essere garantite ai passeggeri per il soddisfacimento delle loro quotidiane esigenze di mobilità, assicurando l'uso efficiente delle risorse pubbliche destinate alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico.
Ulteriori competenze sono state assegnate all'Autorità dei Trasporti dal decreto legislativo n. 136 del 2018 (AG 40):
Oltre ad assicurare il controllo sul rispetto dell'indipendenza del gestore dell'infrastruttura l'Autorità:
E' previsto inoltre un potenziamento degli strumenti di controllo a disposizione dell'Autorità e l'esplicita estensione delle proprie prerogative anche sul mercato per i servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità. Si prevede che l'Autorità debba essere sentita anche nell'ambito della procedura di aggiornamento delle reti ferroviarie interconnesse alla rete ferroviaria nazionale per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione.
Con riferimento alla situazione relativa alla sicurezza ferroviaria, nel corso della legislatura, la Commissione IX ha svolto un ciclo di audizioni. E' stata svolta il 26 febbraio 2020 l'audizione di Rete ferroviaria italiana, mentre il 3 marzo è stata audita l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie.(ANSF).
La Corte dei Conti ha trasmesso al Parlamento il 13 gennaio 2021, la Relazione sull'attività dell'ANSF dal 2017 al 2019, approvata con deliberazione del 31 dicembre 2020, n. 20/2020/G.
L'ANSF ha trasmesso al Parlamento, il 13 gennaio 2021, il Rapporto sulla sicurezza delle ferrovie italiane relativo all'anno 2019 (DOC, n. CLXXX, n°3).
In materia di sicurezza ferroviaria inoltre il decrto-legge n.183 del 2020 ha introdotto alcune disposizioni normative volte a rafforzare la sicurezza delle gallierie ferroviarie, con lo scopo di assicurare l'omogeneità della normativa nazionale con quella dell'Unione europea in materia di requisiti e di sicurezza delle gallerie ferroviarie. Si prevede in particolare l'approvazione di specifiche linee guida, indirizzate ai gestori delle infrastrutture ferroviarie e alle imprese ferroviarie e finalizzate ad assicurare la sicurezza nelle gallerie ferroviarie.
Le linee guida saranno definite con un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, adottato di concerto con il Ministro dell'interno, sentiti il Consiglio superiore dei lavori pubblici e l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali, da notificare alla Commissione europea e all'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (ERA). Si prevede poi il differimento fino al 31 dicembre 2023 l'attuazione di alcune disposizioni del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 28 ottobre 2005 concernente la sicurezza delle gallerie ferroviarie (in particolare, sono differiti i termini previsti dagli articoli 3, comma 8, 10, comma 2, e 11, comma 4 del decreto ministeriale).
Viene inoltre introdotta la possibilità che per la progettazione e la costruzione delle nuove infrastrutture ferroviarie nazionali nonché per gli adeguamenti di quelle esistenti si applichino, a determinate condizioni parametri e standard tecnici e funzionali più stringenti rispetto a quelli dell'Unione europea.
In materia di sicurezza ferroviaria, con il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva UE n.798/2016, in vigore dal 16 giugno 2019, è stata definita una nuova disciplina quadro per la sicurezza ferroviaria prevedendosi l'abrogazione del decreto legislativo n. 167 del 2007 che, come successivamente modificato dal decreto legislativo n. 43 del 2011, rappresentava la precedente disciplina relativa alla sicurezza ferroviaria (anche'essa, peraltro, derivante dal recepimento di direttive europee).
In conformità alla direttiva, le disposizioni del decreto si applicano all'intero sistema ferroviario italiano e riguardano i requisiti di sicurezza del sistema nel suo complesso, compresa la gestione sicura dell'infrastruttura ferroviaria e del traffico, nonché l'interazione fra le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e gli altri soggetti operanti nel sistema ferroviario (che, nel precedente regime, non risultavano essere individuati quali soggetti coinvolti o, comunque incidenti, sul sistema complessivo della sicurezza ferroviaria): si tratta in particolare, oltre che dei soggetti responsabili della manutenzione anche di fabbricanti, trasportatori, speditori, consegnatari, caricatori, scaricatori, riempitori, svuotatori, fornitori di servizi di manutenzione, detentori, fornitori di servizi ed enti appaltanti, in capo ai quali viene posta la responsabilità di fornire agli altri attori del sistema le informazioni che incidano sulla sicurezza, in modo da minimizzare il rischio.
Il decreto non si applica invece alle metropolitane, ai tram (confermando le esclusioni già previste dall'articolo 2 del decreto legislativo n. 162 del 2007) ai veicoli leggeri su rotaia, e alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli, comprese quelle utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni operative del sistema di trasporto leggero su rotaia ai soli fini di connettività (tali tipologie di veicoli e di infrastrutture non erano espressamente menzionati nel decreto legislativo n. 162 del 2007). Sono inoltre escluse le infrastrutture ferroviarie private, rispetto alle quali si precisa la non applicabilità dello schema di decreto legislativo ai binari di raccordo tra le infrastrutture private e l'infrastruttura nazionale, ai veicoli utilizzati solo sulla medesima infrastruttura e si specifica che tale esclusione riguarda l'utilizzo non commerciale di tali infrastrutture private sia da parte del proprietario che di un operatore. Tale esclusione peraltro non riguarda, come nel regime oggi vigente, solo il trasporto di merci, ma anche quello di persone su tale infrastruttura privata. Tali elementi risultano essere più puntuali rispetto alla disciplina del decreto legislativo n. 162 del 2007.
Diversamente da quanto prevede la direttiva in via generale, ma utilizzando la facoltà concessa agli Stati membri dal paragrafo 4 dell'articolo 2 della direttiva (sopra descritto), il comma 4 dell'articolo 2 prevede che le disposizioni del decreto legislativo si applichino anche alle reti ferroviarie isolate adibite a servizi ferroviari locali, che saranno individuate con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo. In via transitoria, in attesa dell'emanazione di tale decreto, sono considerate isolate tutte le reti che non sono ricomprese nell'Allegato A al DM 5 agosto 2016 (che individua le reti interconnesse), e non si applicano gli articoli 7, 9, 10 e 11. In attuazione di tale disposizione le reti ferroviarie isolate sono state individuate con il decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti n. 347/2019.
Con riferimento alle ferrovie turistiche, di cui alla legge n.128 del 2017, e per i veicoli utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture, l'articolo 2, comma 5, rimette all'ANSFISA il compito di indicare le modalità applicative delle disposizioni di cui agli articoli 6 (metodi comuni di sicurezza e obiettivi comuni di sicurezza), 8 (sistemi di gestione della sicurezza), 13 (manutenzione dei veicoli) e 17 (supervisione dell'ANFSISA sul rispetto dell'obbligo di usare un sistema di gestione della sicurezza). Non trovano invece applicazione gli articoli 7, 9, 10 e 11.
Le imprese ferroviarie ed i gestori delle infrastrutture, ciascuno per la propria parte di sistema, responsabili del funzionamento sicuro del sistema e del relativo controllo dei rischi, che comprende anche la fornitura di materiale e l'appalto di servizi agli utenti, clienti, lavoratori e terzi.
La gestione del rischio è uno degli elementi di novità della direttiva, in quanto è richiesto, come principio generale, a tutti gli attori individuati dallo schema che operano nel settore ferroviario (e non solo ai principali, ossia imprese ferroviarie e gestori delle infrastrutture, come nel regime di cui al decreto legislativo n. 167 del 2007) di adottare le misure per far fronte al rischio e di segnalare tali rischi alle parti, all'ANSFISA e all'Organismo investigativo nazionale.
Il MIT e l'ANSFISA (la nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali) sono i soggetti competenti per lo sviluppo ed il miglioramento della sicurezza dell'infrastruttura.
All'ANSFISA viene affidata in generale una funzione di controllo sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, affinché mettano in atto le necessarie misure di controllo del rischio, applichino la normativa UE e nazionale e istituiscano i sistemi di gestione della sicurezza. Lo schema disciplina in dettaglio i poteri dell'ANSFISA in materia di sicurezza ferroviaria (si veda in proposito l'apposito paragrafo).
I poteri dell'ANSFISA sono stati oggetto di modifica dall'articolo 4, comma 6-bis del decreto legge 21 settembre 2019, n. 104, convertito dalla legge 18 novembre 2019, n. 132.
Le imprese ferroviarie che intendano accedere all'infrastruttura ferroviaria hanno l'obbligo di ottenere un Certificato di sicurezza unico, che viene rilasciato, in via di principio, dall'Agenzia ferroviaria europea.
Tra le disposizioni transitorie del decreto legislativo n. 50 del 2019 (art. 31) si prevede che fino al 16 giugno 2019, l'ANSFISA rilasci i certificati di sicurezza e le autorizzazioni di sicurezza ai sensi del decreto legislativo n. 162/2007. Tali certificati e autorizzazioni sono validi fino alla data di scadenza.
Il certificato è finalizzato a fornire la prova che l'impresa ferroviaria abbia un proprio sistema di gestione della sicurezza e sia in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista. Il certificato specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l'area di esercizio. Si tratta pertanto di un processo che viene centralizzato a livello europeo, in quanto il certificato di sicurezza sarà ottenibile tramite uno sportello unico europeo denominato One Stop Shop (OSS), come previsto dal Regolamento UE 2016/796 istitutivo dell'ERA, e potrà anche consentire un'area di esercizio in uno o più Stati membri. Nel caso di soggetti che eserciscono il servizio ferroviario sul territorio nazionale la certificazione può essere rilasciata, con valore esclusivamente circoscritto alle reti di riferimento, dall'ANSFISA.
I gestori dell'infrastruttura ferroviaria devono invece ottenere un'autorizzazione di sicurezza, che attesta l'approvazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura ed i cui requisiti sono definiti dall'ANSFISA. L'autorizzazione, che ha validità 5 anni rinnovabili, contiene le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria, compresi la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento. L'ANSFISA notifica all'ERA, il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle autorizzazioni di sicurezza.
Con riferimento agli obblighi di manutenzione dei veicoli ferroviari si conferma l'obbligo, già previsto dal decreto legislativo n. 167 del 2007, che ad ogni veicolo sia assegnato un soggetto responsabile della manutenzione (ECM-Entity in Charge of Maintenance), che viene registrato nel registro dei veicoli. A differenza della disciplina vigente, il sistema di manutenzione si caratterizza tuttavia per l'attuazione di metodi di valutazione del rischio definiti dai pertinenti metodi comuni di sicurezza, e si impone al responsabile della manutenzione di provvedere affinché le proprie società appaltatrici attuino opportune misure di controllo dei rischi (anche in tal caso attraverso l'applicazione dei metodi comuni di sicurezza).
Le indagini sugli incidenti e gli inconvenienti ferroviari sono svolti, in coerenza con la normativa europea da un Organismo investigativo nazionale (National Investigation Body- NIB), già previsto dalla legislazione.
Si tratta di un organismo permanente, di cui già la direttiva 2004/49/CE ha previsto l'istituzione in ciascuno Stato membro, che ha il compito di svolgere le indagini di sicurezza in caso di incidenti, rendendole poi pubbliche, con precisi criteri, al fine di scongiurare il ripetersi di tali eventi. L'inchiesta di tali Organismi non mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità. Si tratta di indagini separate dalle indagini giudiziarie, anche se chi le conduce ha accesso alle prove e alle testimonianze. Il lavoro di tali Organismi, che devono necessariamente essere indipendenti dai soggetti che operano nel settore ferroviario e privi di conflitti di interessi rispetto all'indagine, è considerato centrale nel processo investigativo sulla sicurezza. La direttiva 2016/798/UE conferma tale impostazione, aggiungendo alcune norme di cooperazione tra gli organismi nazionali e prevedendo il riferimento esplicito al ruolo dell'Agenzia Ferroviaria europea. Si dispone in particolare che gli organismi investigativi nazionali cooperino al fine di scambiare informazioni e migliori prassi e che istituiscano un programma di valutazione inter pares per monitorare l'efficacia delle loro indagini.
Le disposizioni in materia di indagini sugli incidenti e gli inconvenienti ferroviari riproducono sostanzialmente il contenuto della legislazione precedentemente vigente relativamente agli obblighi ed alle procedure di indagine dell'Organismo investigativo. Tra i poteri di indagine consentiti agli ispettori viene tuttavia aggiunto espressamente quello di accedere anche alle informazioni in possesso dei soggetti responsabili della manutenzione, a fianco di quelli già previsti nei confronti del gestore, delle imprese ferroviarie e dell'autorità nazionale. Viene inoltre introdotta una nuova disposizione prevista dalla direttiva (art. 21, par. 3) in base alla quale, qualora l'indagine interessi veicoli autorizzati dall'ERA o imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo investigativo possa richiedere all'ERA tutte le informazioni, le spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune.
Si prevede infine un nuovo meccanismo di segnalazione volontaria all'Organismo investigativo, di eventi o "quasi incidenti", che possano rappresentare una situazione di rischio, anche sulla base delle linee guida dell'ERA in materia, finalizzato alla prevenzione degli incidenti ed a promuovere la cultura della fiducia nel personale dei gestori dell' infrastruttura, delle imprese ferroviarie, degli ECM e di tutti gli altri soggetti che hanno un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del sistema ferroviario, in modo che siano incoraggiati a contribuire allo sviluppo ed al miglioramento della sicurezza, garantendo l'anonimato della fonte.
L'istituzione di un'Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF), avvenuta in italia con il decreto legislativo n. 162 del 2007, discende dal recepimento del "secondo pacchetto ferroviario" che prevedeva, tra l'altro, l'istituzione in ciascuno Stato membro di un'agenzia per la sicurezza per le funzioni pubblicistiche relative alla sicurezza ferroviaria.
Nel corso della presente legislatura con l'articolo 12 del decreto-legge n. 109 del 2018 (c.d. decreto Genova) è stata disposta la soppressione dell'ANSF e le sue funzioni sono state trasferite alla nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA), che "succede a titolo universale in tutti i rapporti attivi e passivi al predetto ente e ne acquisisce le risorse umane, strumentali e finanziarie".
La soppressione dell'ANSF era stata prevista a decorrere dal 1° gennaio 2019, ma di fatto la sua operatività è stata prorogata fino alla piena operatività della nuova ANSFISA, avvenuta il 5 dicembre 2020, come previsto dal decreto del MIT 20 novembre 2020, n. 520 con il quale è stata disposta la piena operatività dell'ANSFISA a far data dalla registrazione del DPCM 5 novembre 2020, istitutivo del Comitato direttivo dell'ANSFISA.
Nelle more della piena operatività dell'ANSFISA, le funzioni in materia di sicurezza ferroviaria hanno pertanto continuato ad essere svolte dall'ANSF.
Nella GU del 16 aprile 2020, sono inoltre stati pubblicati due decreti interministeriali per il funzionamento dell'ANSFISA:
- il Decreto 13 febbraio 2020, n. 25, contenente il Regolamento di amministrazione dell'ANSFISA;
- il Decreto 28 gennaio 2020, n. 24, contenente lo Statuto dell'ANSFISA.
L'ANSFISA è un soggetto dotato di personalità giuridica di diritto pubblico che, in posizione di indipendenza, svolge compiti di tipo normativo, autorizzativo ed ispettivo sul sistema ferroviario nazionale ed, in particolare, sulla rete concessa in gestione a Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. e sulle Reti Regionali Interconnesse con l'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale.
La nuova Agenzia, con riguardo al settore ferroviario, svolge i compiti e le funzioni, anche di regolamentazione tecnica, per essa previsti dal decreto legislativo n. 50 del 2019, di attuazione della direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie e dal decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 57 attuativo della direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea.
Il medesimo decreto-legge n.109 del 2018 ha trasferito inoltre all'Agenzia le funzioni ispettive e di vigilanza sui sistemi di trasporto rapido di massa precedentemente esercitate dagli uffici speciali trasporti a impianti fissi (USTIF) del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, stabilendo che l'Agenzia, con proprio decreto, disciplini i requisiti per il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza relativa al sistema di trasporto costituito dall'infrastruttura e dal materiale rotabile.
In linea di principio l'ANSFISA nel settore ferroviario provvede:
Le specifiche funzioni dell'ANSFISA con riguardo al settore ferroviario sono indicate all'articolo 16 del decreto legislativo n. 50 che precisa che spettino all'ANSFISA i seguenti compiti:
Le reti ferroviarie regionali sono rimaste assoggettate, per la sicurezza ferroviaria, fino ai recenti interventi normativi, a disposizioni diverse rispetto a quelle cui nel frattempo è stato assoggettato il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. La materia della sicurezza è rimasta di competenza statale, come indicato anche all'articolo 4 del decreto legislativo 422 del 1997.
Tale regime è stato modificato dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2016 che ha individuato le reti ferroviarie gestite da soggetti diversi da Rete ferroviaria italiana, elencate in Allegato A al decreto (si veda il relativo Focus), prevedendo che queste rientrino nel campo di applicazione del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112 (spazio ferroviario unico europeo) e siano quindi assoggettate alle medesime norme in tema di sicurezza previste per il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.
Per quanto riguarda le reti c.d. isolate (non interconnesse alla rete nazionale), il decreto legislativo 14 maggio 2019, n. 50 di attuazione della direttiva sulla sicurezza ferroviaria, ha introdotto una disciplina specifica in materia di sicurezza ferroviaria.
La disciplina prevista per le reti isolate e per gli operatori che vi operano dal D.Lgs. n. 50/2019, è semplificata rispetto a quella concernente l'infrastruttura ferroviaria nazionale e le reti ferroviarie con essa interconnesse in considerazione delle differenze strutturali e funzionali che connotano tali reti (si veda il paragrafo generale sulla sicurezza ferroviaria). Le reti ferroviarie isolate dal punto di vista funzionale dal resto del sistema ferroviario sono quelle concesse dallo Stato e quelle per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione (ai sensi del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422), che sono adibite a servizi ferroviari locali ordinariamente espletati con distanziamento regolato da segnali.
Alle reti isolate e ai soggetti che operano su di esse, in particolare non si applicano le disposizioni degli articoli 7, 9, 10 e 11 del d.Lgs. n. 50/2019, in materia di norme tecniche nazionali in materia di sicurezza, certificato di sicurezza unico, cooperazione tra ANSFISA ed altre autorità nazionali per il rilascio dei certificati di sicurezza unici e autorizzazione di sicurezza per i gestori dell'infrastruttura. Si applicano alle reti isolate invece le disposizioni degli articoli 6, 8, 14 e 17, ma con modalità applicative che saranno definite dall'ANSFISA, relative ai metodi comuni di sicurezza e agli obiettivi comuni di sicurezza (art. 6), i sistemi di gestione della sicurezza (art. 8), individuazione da parte dell'ANSFISA dei soggetti responsabili della manutenzione dei veicoli con misure alternative a quelle ordinariamente previste (art. 14) e la supervisione dell'ANFSISA sul rispetto dell'obbligo di usare un sistema di gestione della sicurezza (art. 17). L'ANSFISA in particolare, valuta le misure mitigative o compensative dei rischi proposte dai richiedenti sulla base di analisi dei rischi che tengano conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del tipo di esercizio. Spetta inoltre all'ANSFISA con propri provvedimenti disciplinare diversi aspetti concernenti la gestione della sicurezza su tali reti.
Per svolgere le attività sulle reti isolate, sarà comunque necessario ottenere un certificato di idoneità all'esercizio rilasciato dall'ANSFISA, che provi che il soggetto sia titolare di un proprio sistema di gestione della sicurezza e sia in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista, corrispondente alla singola infrastruttura, o di gestire e far funzionare l'infrastruttura ferroviaria in modo sicuro, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto.
Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie nuove, rinnovate o ristrutturate, o parti di esse, il soggetto che gestisce l'infrastruttura, deve invece ottenere dall'ANSFISA un'autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi strutturali che lo compongono e per poter circolare ogni veicolo ottiene un'autorizzazione di messa in servizio (sempre a cura dell'ANSFISA).
Con decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 1° febbraio 2018 è stato definito il riparto del Fondo per lo sviluppo infrastrutturale del Paese (art. 1, co. 140, della legge di Bilancio 2017) destinato agli interventi per la messa in sicurezza delle ferrovie non interconnesse alla rete nazionale. Il decreto predispone il piano di riparto di risorse pari a 338 milioni €, per gli interventi indicati dalle Regioni nei piani Operativi relativamente all'attrezzaggio tecnologico delle linee isolate. Con il successivo decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n. 361 del 6 agosto 2018 è stata ridefinita la ripartizione del Fondo dopo aver acquisito l'intesa in Conferenza Stato Regioni (necessaria a seguito della sentenza della Corte Costituzionale n. 74/2018 che aveva giudicato incostituzionale l'art. 1, comma 140 della legge 232/2016 per il mancato coinvolgimento regionale nella predisposizione dei decreti di riparto).
Tali finanziamenti si aggiungono a quelli già disponibili (pari a 66,6 mln €), per arrivare ad un totale complessivo di 404,6 mln € stanziati.
Per le ferrovie connesse sono state già stanziate le risorse necessarie nell'ambito del Piano Operativo MIT riferito al Fondo Sviluppo e Coesione, così come definite dalla delibera CIPE del 1 dicembre 2016,n. 54. Per quelli relativi alle ferrovie isolate saranno effettuati a valere sulle risorse previste dall'articolo 1, comma 140, della legge di bilancio per il 2017". Il Ministero ha altresì chiesto alle regioni di presentare entro il 30 giugno 2017 i progetti esecutivi a valle dei quali sarà possibile valutare possibili integrazioni delle risorse, sempre a valere sul citato comma 140, nel caso in cui il fabbisogno risultasse superiore alle previsioni.
Il Fondo complementare al PNRR (di cui al decreto-legge n. 59 del 2021) ha destinato alle ferrovie regionali interconnesse e non interconnesse alla rete nazionale risorse complessive pari a 1,5 miliardi di euro destinate alla messa in sicurezza delle citate linee ferroviarie (444,82 milioni di euro), al potenziamento delle linee regionali (567,33 milioni di euro) e al potenziamento e al rinnovo del materiale rotabile (397,85 milioni di euro) cui si aggiungono 140 milioni di euro ddestinati sia al potenziamento delle linee che al rinnovo del materiale rotabile.
Il decreto-legge 50 del 2017 (art. 47) ha introdotto alcune disposizioni dirette a rafforzare la sicurezza ferroviaria delle reti regionali interconnesse, individuando nuove forme di coinvolgimento di Rete Ferroviaria italiana nella gestione di questo patrimonio infrastrutturale.
Con riferimento alla sicurezza ferroviaria si prevede che, sulla base di un'intesa tra le regioni e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. sia individuata quale unico soggetto responsabile della realizzazione degli interventi tecnologici necessari all'adeguamento delle linee regionali agli standard tecnologici e di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale. L'attuazione di questi interventi avviene a seguito della conclusione di un contratto tra Rete ferroviaria italiana e le regioni interessate. Gli interventi saranno finanziati "nei limiti delle risorse disponibili destinate agli scopi" e coerentemente con i piani di adeguamento tecnico presentati dai gestori delle reti regionali sui quali si sia pronunciato il competente organismo preposto alla sicurezza.
Il 10 ottobre 2017 sono state firmate con 7 Regioni su 10 interessate, le convenzioni per l'assegnazione di 237 milioni di euro, per la realizzazione di interventi sulle reti ferroviarie regionali interconnesse in attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria. Le Regioni dovranno presentare progetti che riceveranno una valutazione ex ante da parte dell'Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria (ANSF) ed i lavori potranno essere realizzati nella maggior parte dei casi nel biennio 2018-2019. Le Regioni coinvolte sono: Puglia, Campania, Abruzzo, Emilia Romagna, Toscana, Lombardia, Friuli Venezia Giulia. Altri 17 mln € sono stati assegnati alle altre Regioni coinvolte (Veneto, Piemonte e Umbria).
Con riferimento all'assetto proprietario del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane l'articolo 49 del decreto-legge n. 50 del 2017 ha previsto l'acquisizione da parte di FS della società ANAS S.p.a.
Il decreto-legge n. 76 del 2020 (decreto semplificazioni) al fine di favorire le sinergie tra le società del Gruppo Ferrovie dello Stato italiane e della società Anas spa ha disposto che: