tema 15 ottobre 2019
Studi Camera - Trasporti Edilizia, infrastrutture e trasporti Il sistema aeroportuale e il trasporto aereo

La crisi finanziaria della compagnia Alitalia S.p.A ha reso necessari una serie di interventi normativi conseguenti all'ammissione della società alla procedura di Amministrazione straordinaria avvenuta il 2 maggio 2017.

L'articolo 37 del decreto-legge n. 34 del 2019, convertito dalla legge n. 58/2019, prevede l'ingresso del Ministero dell'economia e delle finanze nel capitale sociale di una nuova compagnia aerea, "Nuova Alitalia", nel limite dell'importo maturato a titolo di interessi sul prestito, stimato in 145 milioni €. Alla società  Nuova Alitalia saranno trasferiti i compendi aziendali oggetto delle procedure di amministrazione straordinaria e la restituzione della quota capitale del finanziamento di 900 milioni di euro avverrà nell'ambito della procedura di ripartizione dell'attivo dell'amministrazione straordinaria, a valere e nei limiti dell'attivo disponibile di Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria.

Una nuova fase della procedura di cessione è in corso dal 19 ottobre 2018 con i soggetti che hanno manifestato interesse. I Commissari straordinari hanno presentato al Parlamento il 31 ottobre 2018, come previsto dal D.L. n. 38/2018, la Relazione conclusiva sulla situazione economica e finanziaria di Alitalia Spa nell'ambito della procedura di cessione. Il 27 marzo 2019 si è svolta, presso le competenti Commissioni parlamentari della Camera, l'audizione informale dei Commissari Alitalia, nella quale sono stati forniti aggiornamenti sui dati economici e  finanziari della gestione commissariale e sulla situazione della procedura. Il 14 giugno 2019 il Ministro dello sviluppo economico ha autorizzato i Commissari a comunicare a Ferrovie dello Stato la proroga fino al 15 luglio 2019 del termine per la presentazione dell'offerta vincolante e definitiva per Alitalia per permettere il consolidamento del consorzio acquirente con i soggetti che hanno manifestato interesse. I Commissari straordinari di Alitalia hanno quindi chiesto al MISE, che l'ha valutata positivamente, di autorizzare la proroga fino al 15 ottobre dei termini di presentazione dell'offerta vincolante da parte di Ferrovie dello Stato.

 

In materia di trasporto aereo è intervenuta la legge di bilancio per il 2019, attribuendo 3 milioni di euro per ciascuno degli anni del triennio 2019-2021 all'aeroporto di Crotone al fine di garantire un completo ed efficace sistema di collegamenti aerei e di assicurare la continuità territoriale (articolo 1, comma 133). Inoltre la medesima legge ha autorizzato la spesa di 15 milioni di euro per l'anno 2019 e di 10 milioni di euro per l'anno 2020 per consentire i necessari lavori di ristrutturazione e messa in sicurezza dell'aeroporto di Reggio Calabria.

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La costituzione della NewCo Nuova Alitalia spa

Il decreto-legge n. 34 del 2019, all'articolo 37, disciplina dettagliatamente le modalità per il superamento della crisi di Alitalia.

La norma prevede l'ingresso del Ministero dell'economia e delle finanze nel capitale sociale di una nuova compagnia aerea (definita nel primo comma dell'articolo 37 "NewCo Nuova Alitalia"), nel limite dell'importo maturato a titolo di interessi sul prestito dato ad Alitalia Società aerea italiana Spa (su cui si veda il successivo paragrafo). Alla Nuova Alitalia saranno trasferiti i compendi aziendali oggetto delle procedure di amministrazione straordinaria (di cui all'articolo 50 del decreto-legge n. 50 del 2017). 

I criteri e le modalità dell'operazione saranno definiti con un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri su proposta del Ministro dell'economia e delle finanze.

A tal fine, il Ministero dell'economia e delle finanze è autorizzato ad avvalersi di primarie istituzioni finanziarie e legali nel limite di euro 200.000. A lla società di nuova costituzione Nuova Alitalia non si applicano le disposizioni del Testo unico in materia di società a partecipazione pubblica, in particolare l'articolo 4 che stabilisce il divieto generale, per le amministrazioni pubbliche, di costituire, anche indirettamente, società aventi per oggetto attività di produzione di beni e servizi non strettamente necessarie per il perseguimento delle proprie finalità istituzionali nonché di acquisire o mantenere partecipazioni, anche di minoranza, in tali società.

La restituzione del prestito concesso ad Alitalia-Società Aerea Italiana Spa 

Il decreto-legge n. 34 del 2019 disciplina anche la restituzione del finanziamento di 900 milioni di euro concesso ad Alitalia in Amministrazione straordinaria (sul quale si veda anche il paragrafo "Il prestito attribuito ad Alitalia-Società Aerea Italiana Spa").

Con riferimento agli interessi sulla somma prestata si stabilisce che Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria, corrisponda gli interessi sul finanziamento a titolo oneroso, stimati in 145 milioni di euro nella Relazione illustrativa al decreto, dalla data di effettiva erogazione alla data del decreto del Ministro dello sviluppo economico di autorizzazione alla cessione dei complessi aziendali oggetto delle procedure e, comunque, fino a data non successiva al 31 maggio 2019.

Per quanto riguarda la restituzione del capitale prestato, il comma 6 dell'articolo 37 del decreto-legge n. 34 del 2019 ridefiniscono le modalità ed i tempi di restituzione: il finanziamento sarà restituito nell'ambito della procedura di ripartizione dell'attivo dell'amministrazione straordinaria a valere e nei limiti dell'attivo disponibile di Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria.

Vengono pertanto soppresse le modalità che erano state precedentemente definite nell'articolo 2, comma 1, del decreto-legge 14 dicembre 2018, n. 135, e che prevedevano la restituzione entro trenta giorni dall'intervenuta efficacia della cessione dei complessi aziendali oggetto delle procedure e non oltre il termine del 30 giugno 2019.

Il decreto-legge n. 38 del 2018 aveva stabilito che il termine per la restituzione delle somme erogate fosse fissato in via unitaria, per le due tranche di finanziamento erogate, al 15 dicembre 2018. Successivamente l'articolo 2 del decreto-legge n. 135 del 2018, convertito dalla legge 11 febbraio 2019, n. 12, ha abrogato tale ultima disposizione e aveva previsto che il prestito dovesse essere restituito entro trenta giorni dall'intervenuta efficacia della cessione dei complessi aziendali e comunque entro il 30 giugno 2019.

Il comma 5 dell'articolo 37 del decreto-legge n. 34/2019 ha inoltre soppresso la disposizione, contenuta nel comma 1 dell'articolo 50, del decreto-legge 24 aprile 2017, n. 50, che prevedeva la restituzione del prestito entro sei mesi dall'erogazione in prededuzione, con priorità rispetto a ogni altro debito della procedura.

La crisi di Alitalia e l'avvio della procedura di amministrazione straordinaria di Alitalia-Società Aerea Italiana Spa 

Il 15 marzo 2017, il Consiglio di amministrazione di Alitalia aveva approvato un nuovo piano industriale per il periodo 2017-2021, che prevedeva esuberi ed una forte riduzione delle spese per il personale, con l'obiettivo di generare risparmi per un miliardo di euro in tre anni. A tale proposta era seguita un'intensa trattativa ed era stato raggiunto un preaccordo con i sindacati, per evitare il fallimento della società. I soci Alitalia, tra cui i soci maggioritari di CAI/Compagnia aerea italiana, che detiene il 51 per cento di Alitalia (il 49 per cento è di Etihad), avevano condizionato la disponibilità alla ripatrimonializzazione e al rifinanziamento ad un accordo con le organizzazioni sindacali. Tale accordo è stato quindi sottoposto ai lavoratori dell'azienda con un referendum e da questi respinto con il 67% di no.

Il CdA di Alitalia ha considerato che l'esito negativo del referendum, svolto tra i propri dipendenti, precludesse l'attuazione del rilancio e della ristrutturazione della Società in stato di grave situazione economica, patrimoniale e finanziaria, di fronte anche al venir meno del supporto dei soci e dell'impraticabilità, in tempi brevi, di soluzioni alternative. Il 2 maggio 2017 il Consiglio di Amministrazione di Alitalia ha deciso all'unanimità di presentare l'istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria, come consentito dalla legge, dopo aver preso atto dell'esito del referendum tra i dipendenti.

La società Alitalia – Società Aerea Italiana Spa è stata ammessa alla procedura di amministrazione straordinaria, ai sensi della c.d. legge Marzano (artt. 1 e 2 del D.L. n. 347 del 2003), con il decreto del MISE 2 maggio 2017.  

Il decreto MISE 2 maggio 2018 ha fornito la seguente situazione patrimoniale aggiornata al 28 febbraio 2017: oltre 11.000 dipendenti, esposizione debitoria complessiva pari a circa 3 miliardi di euro, superiori alle soglie minime di legge, stato di insolvenza della società con passività correnti per circa euro 2,3 miliardi a fronte di attività correnti per euro 921 milioni di euro. Il 12 maggio 2017 è stata ammessa all'amministrazione straordinaria anche un'altra società del gruppo: Alitalia Cityliner, controllata interamente da Alitalia.
Il Tribunale di Civitavecchia, sezione fallimentare, con sentenza n. 17 dell'11 maggio 2017 ha dichiarato l'insolvenza di Alitalia ai sensi dell'art. 4 della legge Marzano. L'insolvenza della società Cityliner è stata dichiarata dal Tribunale di Civitavecchia con sentenza n. 18 del 26 maggio 2017. 

Con lo stesso decreto del MISE è stato nominato il collegio dei Commissari Straordinari (Dott. Luigi Gubitosi, Prof. Enrico Laghi, Prof. Stefano Paleari) della società, che il 1 agosto 2017 ha pubblicato il bando di invito alle manifestazioni di interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.a. e a Cityliner S.p.a., in amministrazione straordinaria, sia unitariamente considerate (Lotto Unico), ovvero, alternativamente, per le attività aviation (Lotto Aviation) o per le attività Handling (Lotto Handling).

Il 6 dicembre 2018 il MISE ha comunicato la nomina come nuovo Commissario straordinario dell'avv. Daniele Discepolo, in sostituzione del Commissario dimissionario dott. Luigi Gubitosi.

In base alla legge Marzano (D.L. n. 347 del 2003, art. 4), i Commissari Straordinari sono tenuti a presentare entro 180 giorni dal decreto di nomina, un programma per perseguire il recupero economico delle attività imprenditoriali; con decreto MISE 27 ottobre 2017 è stata disposta fino al 27 gennaio 2018 la proroga del termine per la Presentazione del Programma relativo alle società del Gruppo Alitalia in Amministrazione Straordinaria. Il Programma dei Commissari è stato presentato il 26 gennaio 2018, poi approvato dal MISE il 23 marzo 2018data dalla quale decorrono i termini di legge per l'attuazione del Programma stesso.

Per approfondimenti  sui documenti relativi alla procedura di Amministrazione Straordinaria di Alitalia si può consultare il relativo  sito.

L'articolo 12 del decreto-legge n. 148 del 2017 ha poi differito al 30 aprile 2018 il termine per l'espletamento delle procedure di cessione di Alitalia, previste dal decreto legge n. 50 del 2017.

Con il decreto-legge n. 38 del 2018 (convertito dalla legge 21 giugno 2018, n. 77) sono stati successivamente ridefiniti i termini per il completamento della procedura di cessione dei complessi aziendali facenti capo ad Alitalia  (di cui all'articolo 50 del decreto legge n. 50 del 2017) e alle società del gruppo. Si è disposto che il termine per la conclusione delle procedure per procedere alla cessione fosse differito dal 30 aprile al 31 ottobre 2018.

I Commissari hanno quindi, coerentemente con la citata disposizione, trasmesso al Parlamento, il 31 ottobre 2018, la Relazione conclusiva (DOC XXVII, n. 4) sulla situazione economica e finanziaria di Alitalia nell'ambito della procedura di cessione, prevista dal D.L. n. 38/2018.

Nel corso dell'esame parlamentare sul decreto-legge n. 38 del 2018  era stata prevista la trasmissione di  una Relazione concernente la situazione economica e finanziaria dell'impresa nell'ambito della procedura di cessione, evidenziando, in particolare, i dati riferiti :  a) ai contratti aziendali in corso di fornitura carburante, di leasing e di manutenzione ordinaria e straordinaria, nonché di contratti di servizi esternalizzati maggiormente rilevanti;  b) all'andamento dei crediti commerciali e delle altre attività finanziarie, sia antecedenti che successivi all'amministrazione straordinaria, dando altresì conto degli eventuali contenziosi in essere e delle operazioni di recupero dei crediti e delle altre attività patrimoniali, finalizzate alla salvaguardia del capitale d'impresa;  c) alla consistenza della forza lavoro impiegata, suddivisa in base alla tipologia contrattuale, e al numero di unità di personale dipendente in cassa integrazione guadagni;  d) al raggiungimento degli obiettivi previsti nell'ambito del programma di cessione di cui all'articolo 27, comma 2, lettera a), del decreto legislativo 8 luglio 1999, n. 270, con particolare riferimento alle modalità di rimborso del finanziamento a titolo oneroso di 600 milioni di euro, successivamente incrementato di ulteriori 300 milioni di euro.  Tale  Relazione concernente la situazione economica e finanziaria dell'Alitalia – Società aerea italiana Spa nell'ambito della procedura di cessione, aggiornata al secondo trimestre 2018,  è stata trasmessa dai Commissari straordinari alle Camere il 1° agosto 2018. Nella relazione i Commissari daranno conto anche delle attività compiute nel periodo intercorrente tra la data di entrata in vigore del decreto-legge e quella di entrata in vigore della legge di conversione del medesimo e forniscono elementi informativi riguardo all'andamento della gestione.

Il prestito attribuito ad Alitalia-Società Aerea Italiana Spa 

Contestualmente all'avvio della procedura di amministrazione straordinaria con il decreto-legge n. 55 del 2017 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 2 maggio 2017), il cui contenuto è stato poi rifuso nell'articolo 50 del decreto legge n. 50/2017, si è disposto un finanziamento a titolo oneroso di 600 milioni di euro, di durata originariamente fissata in sei mesi, per far fronte alle indilazionabili esigenze gestionali della società stessa e delle altre società del gruppo sottoposte ad amministrazione straordinaria, al fine di evitare l'interruzione del servizio, in considerazione della situazione di grave crisi finanziaria evidenziatasi nel 2016.

Il finanziamento è stato concesso con l'applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi, pubblicato il giorno precedente la data di erogazione, maggiorato di 1.000 punti base (il tasso è di circa il 10%) e se ne è prevista la restituzione entro sei mesi dalla erogazione, in prededuzione, con priorità rispetto ad ogni altro debito della procedura.

Successivamente l'articolo 12 del decreto-legge n. 148 del 2017 ha incrementato di 300 milioni di euro, da erogare nel 2018, il finanziamento oneroso già concesso nelle more dell'esecuzione della procedura di amministrazione straordinaria. La finalità dell'incremento era quella di garantire l'adempimento delle obbligazioni di volo assunte dall'amministrazione straordinaria fino alla data di cessione del complesso aziendale, senza soluzione di continuità del servizio di trasporto aereo, nonché quella di assicurare la regolare prosecuzione dei servizi di collegamento aereo nel territorio nazionale e per il territorio nazionale, nelle more dell'esecuzione della procedura di cessione dei complessi aziendali, nonché allo scopo di consentire la definizione ed il perseguimento del programma della relativa procedura di amministrazione straordinaria. La medesima disposizione ha altresì stabilito che la durata del finanziamento, per la quota erogata nel 2017, fosse prorogata fino al 30 settembre 2018 e che la quota di finanziamento erogata nel 2018 dovesse essere restituita entro il termine dell'esercizio.

Il decreto-legge n. 38 del 2018 aveva poi stabilito che il termine per la restituzione delle somme erogate fosse fissato in via unitaria, per le due tranche di finanziamento erogate, al 15 dicembre 2018. 

Successivamente l'articolo 2 del decreto-legge n. 135 del 2018, convertito dalla legge 11 febbraio 2019, n. 12, ha abrogato tale ultima disposizione prevedendo che il prestito dovesse essere restituito entro trenta giorni dall'intervenuta efficacia della cessione dei complessi aziendali e comunque entro il 30 giugno 2019. Anche questa disposizione è stata infine abrogata dal decreto-legge n. 34 del 2019. 

Il finanziamento concesso ad Alitalia sulla base delle citate disposizioni normative è stato notificato, secondo quanto riportato nella relazione tecnica al decreto-legge n.38 del 2018, a  gennaio 2018 alla Commissione europea, in adempimento dell'obbligo di notifica previsto dalle norme dell'Unione europea in materia di aiuti di Stato. Il 23 aprile 2018 la Commissione ha comunicato di avere aperto "un'indagine approfondita per valutare l'eventuale violazione della normativa sugli aiuti di Stato" . Nell'aggiornamento della relazione tecnica sul provvedimento presentato il 14 giugno 2018 si dà conto del fatto che il Governo italiano, il 25 maggio 2018, ha presentato le proprie osservazioni alla decisione della Commissione di aprire un'indagine formale. L'Italia ha argomentato che l'intervento non costituisce un aiuto di Stato e che, in ogni caso, sarebbe da considerare un aiuto al salvataggio dell'impresa compatibile con il regime previsto ai sensi dell'articolo 107, comma 3, del Trattato sul funzionamento dell'Unione europea (per un approfondimento sul regime degli aiuti di Stato sulla materia si veda il dossier sul disegno di legge di conversione del decreto-legge n. 38 del 2018).

L'attività della gestione commissariale per la cessione dei complessi aziendali di Alitalia 

Nell'audizione dei Commissari straordinari presso la Commissione Speciale del Senato, svoltasi il 17 maggio 2018, nel corso dell'esame parlamentare di conversione del decreto legge n. 38/2018, sono state riassunte le seguenti informazioni circa le varie fasi della procedura commissariale:

  • il 17 maggio 2017 i Commissari hanno pubblicato sul sito web della Società in Amministrazione Straordinaria (AS), nei termini previsti dal D.L. n. 55/2017, al bando con l'"Invito alle Manifestazioni di interesse", finalizzato ad una prima selezione dei soggetti interessati alla procedura che consentisse la definizione del programma di AS;
  • il 5 giugno 2017, data di scadenza del termine, sono state ricevute 33 manifestazioni di interesse;
  • dopo l'espletamento della fase di analisi delle proposte e della due diligence con la quale ne sono stati comunicati gli esiti e richieste ad alcuni dei soggetti le necessarie integrazioni, sono stati selezionati 15 soggetti ai quali è stata aperta la c.d. "Dataroom  di Fase 1" il 19 giugno 2017 ed è stato richiesto di formulare proposte, non vincolanti, nel termine del 21 luglio 2017;
  • il 21 luglio 2017 sono quindi pervenute 13 proposte non vincolanti, che sono state quindi oggetto di analisi da parte dei Commissari, i quali hanno così individuato l'indirizzo del Programma, tra quelli indicati nell'art. 27, co. 2 del D.Lgs. n. 270/1999, nel senso di una cessione delle attività imprenditoriali delle società in AS, in quanto maggiormente coerente con le proposte ricevute;
  • con provvedimento MISE del 28 luglio 2017 è stata pertanto autorizzato l'espletamento di una procedura di cessione delle attività aziendali delle società in A.S.;
  • il 1 agosto 2017 è stato pubblicato il bando di invito alle manifestazioni di interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia S.p.a. e a Cityliner S.p.a., in AS, sia unitariamente considerate (Lotto Unico), ovvero, alternativamente, per le attività aviation, cioè le attività di trasporto comprese le manutenzioni (c.d. Lotto Aviation) o per le attività Handling , cioè per i servizi in aeroporto per l'assistenza a terra (c.d. Lotto Handling);
  • i soggetti in possesso dei requisiti del Bando sono stati ammessi al prosieguo della Procedura ed alla c.d data room virtuale per avere la documentazione dettagliata necessaria alla valutazione dei Lotti posti in vendita: dopo l'ammissione alla "Dataroom fase 2" il 7 agosto 2017 dei 13 potenziali interessati, la Procedura è proseguita nell'autunno 2017 con la fissazione al 16 ottobre 2017 del termine per la presentazione di  offerte vincolanti;
  • successivamente al 16 ottobre 2017, a seguito del ricevimento di 7 offerte (i c.d. "Plichi"), ha quindi avuto avvio, il 22 dicembre 2017, una fase di Procedura negoziata (come consentito dall'art. 4 della Legge Marzano), il cui termine è stato fissato al 30 aprile 2018 dal D.L. n. 148/2017 e successivamente differito al 31 ottobre 2018 dal D.L. n. 38/2018;
  • la fase di approfondimento della Procedura negoziata, ha portato alla presentazione, il 10 gennaio 2018, delle Manifestazioni di Interesse per la partecipazione alla Procedura Negoziata, finalizzata alla presentazione di Offerte Vincolanti successivamente alla quale, come detto, il 26 gennaio 2018 è stato presentato, il Programma dei Commissari Straordinari;
  • il 10 aprile 2018, data di scadenza del termine per le offerte vincolanti relative al Lotto Aviation, sono stati ricevute dai Commissari 3 offerte vincolanti ("Plichi") ed il 19 ottobre 2018 ai soggetti che avevano manifestato interesse è stata inviata una nuova prima lettera di procedura (le controparti destinatarie sono: FS, Air France-KLM, Cerberus Capital; Delta Air Lines, Easy Jet Greybull, Lufthansa e Wizzair) per la conclusione della procedura entro il 31 ottobre. 

Nella Relazione  presentata dai Commissari il 31 ottobre 2018 risulta che i soggetti che hanno presentato una proposta in data 10 aprile 2018 hanno ribadito il loro interesse a valutare l'acquisizione, in tutto o in parte, delle attività aziendali delle Società in AS relative al lotto Aviation, condizionando però la presentazione di una offerta vincolante ad ulteriori approfondimenti istruttori.

In data 31 ottobre 2018 i Commissari Straordinari hanno ricevuto due offerte, una da parte di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. ed una da parte di Easy Jet, una manifestazione di interesse (Delta Air Lines) ed una comunicazione (Lufthansa). L'offerta di FS è stata valutata positivamente, sentito il Ministero vigilante, il 19 novembre 2018, chiedendo un'integrazione dell'offerta il cui termine, fissato inizialmente al 31 gennaio 2019 è stato successivamente prorogato fino al 15 giugno 2019.

Il Ministro dello sviluppo economico, il 14 giugno 2019, ha quindi autorizzato i Commissari a comunicare a Ferrovie dello Stato l'ulteriore  proroga fino al 15 luglio 2019 del termine per la presentazione dell'offerta vincolante e definitiva per Alitalia, al fine di permettere il consolidamento del consorzio acquirente con i soggetti che sinora hanno manifestato il proprio interesse. I Commissari straordinari di Alitalia hanno quindi chiesto al MISE, che l'ha valutata positivamente, di autorizzare la proroga fino al 15 ottobre dei termini di presentazione dell'offerta vincolante da parte di Ferrovie dello Stato.

 

I dati economico finanziari delle gestione commissariale 

Nella Relazione conclusiva presentata dai Commissari il 31 ottobre 2018 e  nelle successive audizioni informali dei Commissari straordinari presso la  Camera dei deputati, svoltesi il 26 settembre 2018 ed il 27 marzo 2019, sono stati forniti i dati sui risultati economico finanziari della gestione commissariale e sulla situazione di Alitalia, tra cui i seguenti:

  • il 2 maggio 2017, data di ammissione all'Amministrazione straordinaria, la società disponeva di 83 milioni € di cassa residua a fronte di oltre 4,5 milioni di biglietti venduti, per un controvalore di circa 531 mln € e di una richiesta di deposito da parte di IATA per continuare ad operare di 118 milioni €;
  • Alitalia dispone di 118 aerei, di cui 41 di proprietà e 77 in leasing, che sono impiegati per il 22% nel lungo raggio, per il 61% nel medio raggio e per il 17% nel breve raggio; le ore volate (Block hours), a parità di flotta sono aumentate del 5,3% dal 2017 al 2018;
  • sono state svolte, nel periodo della gestione commissariale, attività di contenimento dei costi per la flotta aerea in leasing, attraverso rinegoziazioni dei contratti, che hanno portato ad una riduzione dei costi del 12% tra maggio e dicembre 2017 e del 21% nel 2018 rispetto all'anno precedente, con una riduzione totale di circa 85 milioni di € dal 2016 al 2018: da 321 mln € nel 2016 a 237 mln € nel 2018;
  • altri costi sono stati ridotti complessivamente per 95 milioni di euro, tra cui i costi commerciali sono scesi del 13% tra maggio e dicembre 2017 e dell'1% nel 2018; i costi dei fornitori dell'area manutenzione sono scesi del 2% tra maggio e dicembre 2017 e dell'8% nel 2018; le riduzioni non hanno riguardato il costo del lavoro;
  • a causa dell'aumento del prezzo del petrolio, i costi di carburante sono aumentati di circa 100 milioni di € (da 708 nel 2017 a 808 mln € nel 2018);
  • i costi dei fornitori di prodotti e servizi sono scesi del 13% tra maggio e dicembre 2017 e del 5% nel 2018;
  • complessivamente i ricavi delle attività Flight (passeggeri, cargo, Charter, etc) sono aumentati del 6,9% dai 2.458 mln € del 2017 ai 2.628 € del 2018 (+ 171 mln €);
  • si è registrata nel 2018 una crescita dei passeggeri di lungo raggio del 7%, rispetto al 2017, con un aumento dei ricavi nel lungo raggio del 9% ed una crescita dei ricavi digitali del 18,2%;
  • Alitalia risulta tra i primissimi posti a livello mondiale per puntualità, sia nel 2018, che nei primi mesi del 2019.

ultimo aggiornamento: 30 settembre 2019

Con il decreto del Presidente della Repubblica n. 201 del 15 settembre 2015, entrato in vigore dall'1 gennaio 2016, è stato adottato il Piano degli aeroporti di interesse nazionale, come disposto dall'articolo 698 del codice della navigazione, che prevede la distinzione tra aeroporti di interesse nazionale e aeroporti regionali. I parametri  per l'individuazione degli aeroporti nazionali sono: le dimensioni e la tipologia di traffico; l'ubicazione territoriale; il loro ruolo strategico; l'inclusione nelle reti di trasporto transeuropeo TEN-T.

Per gli aeroporti non di interesse nazionale l'articolo 5 del decreto legislativo n.85 del 2010 ne aveva già disposto il trasferimento al demanio regionale.

Il Piano classifica come "aeroporti di interesse nazionale"  38 aeroporti, suddivisi in 10 bacini territoriali di traffico. Tra questi, 12 aeroporti  sono qualificati aeroporti di particolare rilevanza strategica.

Le aree ed i corrispondenti aeroporti sono i seguenti:

  • Area Nord Ovest: Milano Malpensa, Milano Linate, Torino, Bergamo, Genova, Brescia, Cuneo;
  • Area Nord Est: Venezia, Verona, Treviso, Trieste;
  • Area  Centro Nord: Bologna, Pisa/Firenze (con gestione unica), Rimini, Parma, Ancona;
  • Area Centro Italia: Roma Fiumicino, Roma Ciampino, Perugia, Pescara;
  • Area Campania: Napoli, Salerno;
  • Area Mediterraneo/Adriatico: Bari, Brindisi, Taranto;
  • Area Calabria: Lamezia Terme, Reggio Calabria, Crotone;
  • Area Sicilia orientale: Catania, Comiso;
  • Area Sicilia occidentale: Palermo, Trapani, Pantelleria, Lampedusa;
  • Area Sardegna: Cagliari, Olbia, Alghero.

Gli "aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica"  sono: Milano Malpensa, Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.

Il piano individua poi anche gli aeroporti che rivestono il ruolo di "gate intercontinentali": Roma Fiumicino, quale "primario hub internazionale", Milano Malpensa e Venezia.

L'iter di adozione del Piano era stato avviato con la presentazione il 29 gennaio 2013 da parte del Ministro delle Infrastrutture e trasporti, dell'atto di indirizzo per la definizione del Piano Nazionale per lo sviluppo aeroportuale , che proponeva un riordino organico del settore aeroportuale sia sotto il profilo infrastrutturale che dei servizi e delle gestioni ed una nuova classificazione degli aeroporti di interesse nazionale. Successivamente, il 30 settembre 2014, il Consiglio dei Ministri ha approvato lo schema di dPR trasmettendolo al Parlamento per il parere.

Dati di traffico dei principali aeroporti nazionali

 I dati di traffico passeggeri negli aeroporti nazionali, pubblicati dall'ENAC a marzo 2018 e relativi al 2017, mostrano che complessivamente sono transitati nei 42 aeroporti nazionali analizzati 174,628 milioni di passeggeri, con un aumento del 6,2% rispetto al 2016.

L'aeroporto di Roma Fiumicino con circa 41 milioni di passeggeri, pari al 23% del totale del traffico aereo italiano, si conferma come il principale aeroporto del Paese.

Nella tabella seguente sono riportati i dati dei primi 10 aeroporti nazionali per traffico passeggeri:

Aeroporto
Passeggeri var. % sul 2016 incidenza % sul totale
Roma Fiumicino 40.841.141  -1,8% 23,4 %
Milano Malpensa 22.037.241 + 14,1% 12,6%
Bergamo 12.230.942 + 10,6% 7%
Venezia 10.282.611 + 7,7 % 5,9%
Milano Linate  9.503.065 - 1,4% 5,4%
Catania 9.027.604 + 15,3% 5,2%
Napoli  8.552.223 + 26,6 % 4,9%
Bologna 8.181.654 + 6,8 % 4,7%
Roma Ciampino 5.885.450 + 9,1% 3,4%
Palermo 5.753.046 + 8,3% 3,3%
ultimo aggiornamento: 3 settembre 2018

Il Ministero delle infrastrutture e trasporti ha approvato l'11 agosto 2016, le nuove Linee guida contenenti le incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte di vettori,  come previsto dall'art. 13 commi 14 e 15, del decreto legge 23 dicembre 2013, n. 145, che hanno previsto l'obbligo di espletamento di procedure trasparenti per la scelta, da parte dei gestori aeroportuali, dei vettori aerei ai quali erogare contributi, sussidi o altre forme di emolumento per lo sviluppo delle rotte e la successiva verifica da parte dell'ENAC e dell'Autorità di regolazione dei trasporti, del rispetto di tali procedure.

Le nuove linee guida sostituiscono le precedenti emanate con il DM n. 397 del 2 ottobre 2014. L'Autorità di Regolazione dei Trasporti, che è tenuta a svolgere un controllo sull'operato dei gestori aeroportuali in tema di incentivazione e sviluppo di rotte aeree, ha espresso l'8 settembre 2016 la propria posizione sulle "Linee guida".

Le linee guida si basano sulla nuova disciplina europea sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compegnie aeree, contenute nella Comunicazione della Commissione (2014) C 99/03.

La tematica delle incentivazioni per l'avviamento e lo sviluppo di rotte aeree da parte dei vettori si inserisce nel più generale ambito di verifica delle condizioni eque e non discriminatorie di accesso alle infrastrutture, tra le altre, aeroportuali, di cui all'art. 37, comma 2, lettera a) del decreto legge n. 201/2011.

L'articolo 3 della direttiva Direttiva 2009/12/CE, recepito con l'art. 75 del decreto legge n. 1/2012, dispone che "Gli Stati membri provvedono affinché i diritti aeroportuali non creino discriminazioni tra gli utenti dell'aeroporto, conformemente al diritto comunitario. Ciò non esclude una modulazione dei diritti aeroportuali per motivi di interesse pubblico e generale, compresi motivi ambientali. I criteri utilizzati per siffatta modulazione sono pertinenti, obiettivi e trasparenti". La Direttiva 2009/12/CE chiarisce inoltre che "gli incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l'altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultraperiferiche dovrebbero essere concessi solo in conformità del diritto comunitario".

Le autorizzazioni di "quinta libertà"

Il tema del rilascio alle compagnie aeree delle autorizzazioni di "quinta libertà"  è il diritto, sancito dalla Convenzione di Chicago del 1944, così come quelli della altre quattro "libertà" (1) sorvolo di altri Stati; 2) sosta tecnica in altri Stati; 3) imbarco di passeggeri, posta e merci; 4) sbarco di passeggeri, posta e merci), che si sostanzia nella possibilità per le compagnie aeree straniere di fare scalo negli aeroporti italiani, far scendere ed imbarcare passeggeri, posta o merci e ripartire con destinazione qualsiasi altro Stato (si tratta quindi di uno scalo di transito a fini commerciali e non di una destinazione definitiva). Tale diritto è riconosciuto solo per le compagnie dell'UE, mentre per le compagnie extra-UE è necessaria la stipula di specifici accordi bilaterali che stabiliscono la reciproca concessione delle libertà commerciali.

  A livello di normativa italiana, in base a quanto stabilito dal D.L. n. 133/2014 (art. 28, co. 8-bis), le autorizzazioni di "quinta libertà" possono essere rilasciate nelle more del perfezionamento di nuovi accordi bilaterali in materia di trasporto aereo o della modifica di quelli vigenti e la validità delle autorizzazioni non può  essere inferiore a diciotto mesi, eventualmente rinnovabili nelle more del perfezionamento degli accordi bilaterali.

Sulla materia è poi intervenuta la legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 221) chiarendo che l'ENAC ha la facoltà (non l'obbligo) di rilasciare le autorizzazioni per la quinta libertà su richiesta dei vettori aerei  e che il previsto nulla osta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba valutare specificamente la compatibilità con le norme e i principi del diritto europeo.

Sulla materia era intervenuta in precedenza la Corte di giustizia UE con le c.d. "sentenze Open Skies" del 5 novembre 2002, affermando l'illegittimità degli accordi ‘‘open sky'' in quanto incidenti sull'esercizio di una competenza comunitaria. Le sentenze Open Skies hanno infatti individuato come rientranti nella competenza UE, e quindi non autonomamente negoziabili dai singoli Stati membri con Stati extra-UE,  i seguenti aspetti del trasporto aeroportuale: le bande orarie (slot) degli aeroporti, ovvero gli intervalli di tempo assegnati a una compagnia aerea per il decollo o l'atterraggio degli aeromobili, i sistemi telematici di prenotazione e le tariffe sulle tratte intracomunitarie. Sono inoltre considerate ricomprese nell'acquis comunitario del trasporto aereo: la materia della sicurezza, le opportunità commerciali, compresa l'assistenza a terra, le tariffe doganali, le imposte e gli oneri, le restrizioni imposte agli aeromobili per motivi ambientali, il rimborso per negato imbarco, la responsabilità del vettore aereo, la protezione dei consumatori e la protezione dei dati personali. La materia è stata riordinata con il regolamento CE n. 847/2004, in base al quale gli Stati membri possono essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi, previa notifica alla Commissione dei negoziati bilaterali avviati, al fine di concludere un nuovo accordo o per modificare un accordo vigente, purché nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento, che tra l'altro individua delle clausole tipo che devono essere inserite nell'accordo: ciò garantisce la compatibilità con il diritto comunitario.

In materia di prima libertà (sorvolo degli Stati) è stata attivata dall'ENAV sullo spazio aereo italiano la possibilità di utilizzare, dall'8 dicembre 2016, uno spazio "Free Route" che consente a tutti i velivoli in sorvolo ad una quota superiore agli 11.000 metri di attraversare i cieli italiani con un percorso diretto, senza far più riferimento al network di rotte, che verranno completamente eliminate. Ciò consente alle compagnie aeree di pianificare, senza vincoli, la traiettoria più breve risparmiando carburante, emissioni nocive e costi, mantenendo inalterati i livelli di sicurezza. Il Free Route è previsto dalla regolamentazione europea del Cielo Unico Europea (Single European Sky) che prevede  che sia obbligatorio a partire dal 1 gennaio 2022, per tutti gli Stati dell'Unione europea.

ultimo aggiornamento: 27 febbraio 2018

Le procedure di affidamento della gestione degli aeroporti vedono il coinvolgimento dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.

Spetta all'ENAC (istituito con Decreto Legislativo n. 250/97, che rappresenta l'Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia) il compito di effettuare l'istruttoria e predisporre le convenzioni per dare in gestione gli aeroporti, mentre spetta al Ministero il rilascio della concessione per gestione totale aeroportuale a società di capitali, dopo una selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica, secondo la normativa comunitaria.

Le società di gestione degli aeroporti

I rapporti con le società di gestione aeroportuale sono regolati dai contratti di programma, nell'ambito di concessioni la cui durata massima è stabilita dall'articolo 704 del codice della navigazione in quaranta anni. Sulla materia dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali è intervenuto l'articolo 1, comma 11, del decreto-legge n. 133/2014 (in vigore dal 13 settembre 2014) che ha previsto l'approvazione con decreto ministeriale di tali contratti (entro 180 giorni come previsto dal decreto-legge n. 192/2014).

Le società di gestione aeroportuale sono tenute a corrispondere annualmente all'ENAC, dei canoni di concessione, determinati in base ai dati di traffico, passeggeri e merci, che vengono pubblicati annualmente dall'ENAC.

Sono stati affidati in gestione totale (in base a singole leggi speciali anteriori alla legge n. 537/1997 di riforma del settore) i seguenti aeroporti: Roma Fiumicino e Ciampino (società AdR spa); Milano Linate e Malpensa (SEA spa); Venezia Tessera (SAVE spa); Torino Caselle (SAGAT spa); Genova (Aeroporto di Genova spa); Bergamo (SACBO spa).

Sono stati successivamente affidati in gestione totale (in base ai criteri del DM 521/1997, attuativo della legge n. 537/1997), con concessioni variabili tra i venti ed i quarant'anni, i seguenti aeroporti: Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, Napoli, Firenze, Olbia, Bologna, Pisa, Cagliari, Catania, Palermo, Trieste Ronchi dei Legionari, Alghero, Pescara, Verona Villafranca, Lamezia Terme, Brescia Montichiari, Ancona, Trapani, Treviso, Parma, Cuneo, Perugia, Albenga, Salerno.

Infine, in  base all'art. 704 del cod. navigazione, le società di gestione degli aeroporti di Lampedusa, Rimini, Crotone e Reggio Calabria, sono state autorizzate all'anticipata occupazione del sedime aeroportuale in attesa dell'adozione del decreto interministeriale di affidamento della concessione di gestione totale.

Sulla materia del subentro nelle concessioni aeroportuali sono intervenuti sia il decreto legge n. 148 del 2017 che la legge di Bilancio 2018.

Con il D.L. n. 148/2017 (art. 15-quinquies ) si è modificato l'art 703 del codice della navigazione, relativamente agli obblighi del concessionario subentrante nella concessione aeroportuale a scadenza naturale della concessione. Si è stabilito, tra l'altro, con riguardo alla realizzazione di opere inamovibili costruite sull'area demaniale, l'obbligo del subentrante di corrispondere al gestore uscente il valore di subentro, che per le opere inamovibili inserite nel contratto di programma, approvate dall'Enac e costruite dal concessionario uscente, è pari al valore delle opere alla data di subentro, al netto degli ammortamenti e di eventuali contributi pubblici.  Successivamente, con la legge di Bilancio 2018 (comma 575) si è specificato che la corresponsione al concessionario uscente del valore di subentro degli impianti e degli immobili, è dovuta anche nell'ipotesi nella quale gli immobili siano stati acquistati, mentre si è stabilita la non spettanza al concessionario uscente del rimborso per gli immobili acquisiti e destinati ad attività commerciale, salvo che, in presenza di talune condizioni, l'acquisto sia stato autorizzato dall'ENAC.

Con il D.L. n. 148/2017 si è invece intervenuti (art. 12-co. 2-bis)  sugli obblighi dei cessionari che subentrano nelle rotte gravate da oneri di servizio pubblico, disponendo che siano tenuti ad assicurare il servizio, alle medesime condizioni, nelle more della conclusione delle gare.

I diritti aeroportuali

Nel quadro del rapporto concessorio, la società di gestione aeroportuale riscuote i diritti aeroportuali che vengono versati dalle compagnie aeree (vettori), per consentire alle società di gestione il recupero del costo delle infrastrutture e dei servizi connessi all'esercizio degli aerei e alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci. I diritti aeroportuali sono costituiti dal diritto di approdo e di partenza degli aeromobili, dal diritto per il ricovero o la sosta allo scoperto di aeromobili e dal diritto per l'imbarco passeggeri. 

La materia della determinazione dei diritti aeroportuali è stata modificata dagli articoli 71-82 del decreto-legge n. 1/2012 che ha recepito la direttiva 2009/12/CE, la quale ha istituito un quadro comune per la disciplina dei diritti aeroportuali. Le norme di recepimento hanno disposto l'applicazione della nuova normativa a tutti gli aeroporti nazionali, senza distinzioni in relazione al volume di traffico. La nuova normativa ha previsto che l'importo dei diritti in tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale sia determinato, in un quadro di libera concorrenza, attraverso il confronto fra gestori e le compagnie operanti nello scalo, sulla base dei modelli tariffari adottati dall'Autorità dei Trasporti e calibrati sul traffico annuo (in luogo del sistema precedente che vedeva i diritti determinati nell'ambito dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali), con approvazione finale da parte dell'Autorità dei Trasporti.

Il meccanismo è pertanto divenuto operativo solo dopo l'approvazione (con Delibera n. 64 del 17 settembre 2014), da parte dell'Autorità dei trasporti, dei Modelli tariffari (è attualmente vigente la delibera 92 del 2017).

Si tratta di tre diversi Modelli, elaborati secondo i criteri indicati dalla Direttiva 2009/12/CE, che riguardano, rispettivamente, gli aeroporti con volumi di traffico superiore ai cinque milioni di passeggeri per anno, quelli con volumi di traffico compresi tra i tre ed i cinque milioni di passeggeri per anno e quelli con traffico inferiore ai tre milioni di passeggeri. 

In tale quadro, il comma 220 dell'articolo unico della legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014) ha poi previsto che i modelli tariffari per la definizione dei diritti aeroportuali adottati dall'Autorità dei trasporti non debbano più tenere conto dei criteri del tasso di inflazione programmata, dell'obiettivo di recupero della produttività, della remunerazione del capitale investito e degli ammortamenti dei nuovi investimenti, ma solo degli ulteriori parametri individuati dall'art. 76: correlazione ai costi, trasparenza e  consultazione con gli utenti.

Il Consiglio dell'Autorità di regolazione dei trasporti con la Delibera n. 106 dell'8 settembre 2016, ha successivamente avviato la revisione dei Modelli di regolazione dei diritti aeroportuali approvati con Delibera n. 64 del 17 settembre 2014, al fine di migliorarne l'efficacia operativa. Ha quindi indetto una consultazione preliminare dei soggetti interessati, terminata il 31 maggio 2017, invitandoli a presentare contributi in vista della redazione dello schema di documento regolatorio e della successiva ulteriore consultazione pubblica.

In tale nuovo assetto pertanto, il livello dei diritti aeroportuali viene fissato dai gestori previa consultazione degli utenti aeroportuali sulla base dei modelli tariffari elaborati dall'Autorità dei trasporti, mentre al contratto di programma tra ENAC e gestori aeroportuali è affidata l'individuazione del livello degli investimenti.

L'addizionale comunale sui diritti d'imbarco dei passeggeri

Diversi interventi legislativi hanno avuto ad oggetto l'addizionale comunale sui diritti di imbarco dei passeggeri, introdotta nel 2003 (articolo 2, comma 11 della legge n. 350 del 2003) con un importo di 1 euro a passeggero imbarcato.

La somma così riscossa, viene riassegnata quanto a 30 milioni di euro, in un apposito fondo istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti destinato a compensare l'ENAV S.p.a., secondo modalità regolate dal contratto di servizio per i costi sostenuti da ENAV S.p.a. per garantire la sicurezza ai propri impianti e per garantire la sicurezza operativa e, quanto alla residua quota, in un apposito fondo istituito presso il Ministero dell'interno e ripartito sulla base del rispettivo traffico aeroportuale secondo i seguenti criteri:

a) il 40 per cento del totale a favore dei comuni del sedime aeroportuale o con lo stesso confinanti secondo la media delle seguenti percentuali: percentuale di superficie del territorio comunale inglobata nel recinto aeroportuale sul totale del sedime; percentuale della superficie totale del comune nel limite massimo di 100 chilometri quadrati; 
b) al fine di pervenire ad efficaci misure di tutela dell'incolumità delle persone e delle strutture, il 60 per cento del totale per il finanziamento di misure volte alla prevenzione e al contrasto della criminalità e al potenziamento della sicurezza nelle strutture aeroportuali e nelle principali stazioni ferroviarie. 

L'addizionale è stata aumentata di  1 euro a passeggero dal D.L. n. 7/2005 (articolo 6-quater) e, a seguito del decreto-legge 134 del 2008, che ha novellato la citata disposizione, incrementata di 3 € a passeggero (l'incremento quindi è stato di due euro rispetto al precedente regime). 

L'incremento dell'addizionale è stato tuttavia destinato, a seguito di diverse proroghe, fino al 31 dicembre 2018 ad alimentare il Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale (costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249) e, per l'anno 2019, all'alimentazione del predetto Fondo nella misura del cinquanta per cento. A decorrere dal 1° gennaio 2020 le maggiori somme derivanti dall'incremento dell'addizionale di cui all'articolo 6-quater, comma 2, del decreto-legge 31 gennaio 2005, n. 7 sono riversate alla gestione degli interventi assistenziali e di sostegno alle gestioni previdenziali dell'INPS (di cui all'articolo 37 della legge 9 marzo 1989, n. 88) e per l'anno 2019 le stesse somme sono riversate alla medesima gestione nella misura del 50 per cento (articolo 26 del decreto-legge n. 4 del 2019).

A decorrere dall'anno 2007 l'addizionale sui diritti d'imbarco sugli aeromobili è stata incrementata di ulteriori 50 centesimi di euro a passeggero imbarcato, al fine di ridurre il costo a carico dello Stato del servizio antincendi negli aeroporti.

A partire dal 2013 l'addizionale è stata ulteriormente incrementata, a decorrere dal 1° luglio 2013, di due euro a passeggero imbarcato dall'articolo 4, comma 75, della legge n. 92 del 2012. Tale incremento è versato all'INPS.

Tale imposta non è dovuta dai passeggeri in transito negli scali aeroportuali nazionali, se provenienti da scali domestici (articolo 13, comma 16, del decreto-legge n. 145 del 2013). Inoltre le disposizioni concernenti tale addizionale comunale si interpretano nel senso che dalle stesse non sorgono obbligazioni di natura tributaria (articolo 39-bis del decreto-legge n.159 del 2007).

Nel 2010 è stata poi istituita un'addizionale Commissariale sui diritti di imbarco dei passeggeri sugli aeromobili in partenza dagli aeroporti della città di Roma di 1 euro per passeggero (articolo 14, comma 14, del DL 31 maggio 2010, n. 78 e destinata alle straordinarie esigenze di ripianamento finanziario della città), che continua ad applicarsi (in base all'art. 13, co. 17 del D.L: n. 145/2013), a tutti i passeggeri con voli originanti e in transito negli scali di Roma Fiumicino e Ciampino, ad eccezione di quelli in transito aventi origine e destinazione domestica.

Con l'articolo 13, comma 23 del decreto-legge n. 145 del 2013 era stato previsto un aumento della citata addizionale comunale sui diritti di imbarco per finanziare il "Fondo speciale per il sostegno del reddito e dell'occupazione del settore del trasporto aereo" quantificato in  euro 2,50 per l'anno 2016, euro 2,42 per l'anno 2017 e euro 2,34 per l'anno 2018 dal decreto del MIT 29 ottobre 2015. Tale incremento dell'addizionale è stato poi sospeso dal 1° settembre al 31 dicembre 2016 (art. 13-ter del decreto legge n. 113 del 2016) e quindi definitivamente soppresso dalla legge di Bilancio 2017 (legge n. 232 del 2016, comma 378)  a decorrere dal 1° gennaio 2017. 
L'art. 13-ter del D.L. n. 113 aveva incrementato per l'anno 2019 di 0,32 euro l'addizionale comunale sui diritti d'imbarco di cui all'articolo 6-quater, comma 2, del DL n. 7/2005. Tale incremento è stato tuttavia abrogato dall'articolo 26, comma 3. del decreto-legge n. 4 del 2019.
ultimo aggiornamento: 27 febbraio 2018
 
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