Nel settore aereo e aeroportuale sono proseguiti i numerosi interventi normativi legati alla crisi ed al commissariamento della Società Alitalia S.p.A., che hanno previsto infine la costituzione di una nuova società interamente pubblica di trasporto aereo.
Interventi di sostegno del settore aereo sono stati previsti per l'epidemia di Covid-19, anche nella forma di misure compensative dei danni subiti dalle compagnie aeree che svolgono i servizi di continuità territoriale.
Con il decreto-legge n. 34 del 2020, convertito dalla legge 17 luglio 2020, n. 77 (art. 202), è stata prevista la costituzione di una nuova società "per l'esercizio dell'attività d'impresa nel settore del trasporto aereo di persone e merci", interamente controllata dal Ministero dell'economia e delle finanze, ovvero controllata da una società a prevalente partecipazione pubblica anche indiretta, disciplinandone le modalità di costituzione. L'esercizio dell'attività della nuova società è stato subordinato alle valutazioni della Commissione europea. Si è previsto inoltre che la nuova società redigesse senza indugio un piano industriale di sviluppo e ampliamento dell'offerta da sottoporre anche all'esame parlamentare. Il decreto-legge consente inoltre alla società di costituire una o più società controllate o partecipate per la gestione dei singoli rami di attività e per lo sviluppo di sinergie e alleanze con altri soggetti pubblici e privati, nazionali ed esteri e la autorizza ad acquistare e prendere in affitto, anche a trattativa diretta, rami d'azienda di imprese titolari di licenza di trasporto aereo rilasciata dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, anche in amministrazione straordinaria.
Ai fini della capitalizzazione della nuova società erano state previste risorse pari a 3 miliardi di euro per l'anno 2020.
Il decreto ministeriale di costituzione della nuova società, denominata Italia Trasporto Aereo Spa (ITA S.p.a), è stato firmato il 9 ottobre 2020. Il 21 dicembre 2020 è stato presentato il primo Piano industriale di Italia Trasporto Aereo S.p.a. (ITA S.p.a.) che è stato inviato alle autorità europee. Su tale schema di piano industriale di ITA S.p.a., la IX Commissione della Camera ha espresso parere favorevole con osservazioni il 17 marzo 2021 (Atto n. 237).
A seguito della interlocuzione con la Commissione europea, il CdA di ITA S.p.a. ha successivamente approvato, il 28 luglio 2021, il Piano industriale rivisto, 2021-2025.
Il decreto legge n. 121 del 2021, convertito dalla legge n.156 del 2021, ha previsto (art. 7, comma 2) che il Ministro dell'economia e finanze riferisca annualmente alle Commissioni parlamentari sull'attuazione del piano industriale di ITA S.p.a
Con DPCM 11 febbraio 2022 sono state definite le modalità di alienazione della partecipazione del Ministero dell'economia e delle finanze in ITA S.p.a.
Lo stesso decreto legge n. 121 del 2021 contiene nuove disposizioni relative all'amministrazione straordinaria di Alitalia ed alla cessione dei beni aziendali, al fine di velocizzare il completamento della procedura di cessione degli asset in linea con quanto previsto dalle decisioni della Commissione UE.
Parallelamente è continuata la gestione della procedura di amministrazione straordinaria delle società Alitalia Spa. e Alitalia Citiliner Spa, con la concessione di un ulteriore finanziamento di 400 milioni di euro. In data 5 marzo 2021 il MISE ha comunicato che è stato integrato il collegio commissariale con i commissari Daniele Santosuosso e Gabriele Fava, che si aggiungono al Commissario Giuseppe Leogrande. La legge di bilancio 2022 ha prorogato di 12 mesi la cassa integrazione straordinaria per i lavoratori di Alitalia e Cityliner in amministrazione straordinaria.
Diversi interventi di sostegno agli operatori aeroportuali e del trasporto aereo sono stati introdotti in ragione dell'emergenza Covid-19. Per le restrizioni concernenti il trasporto aereo determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.
La IX Commissione ha espresso, il 14 giugno 2021, parere favorevole sulla proposta di nomina dell'avvocato dello Stato Pierluigi Umberto Di Palma (proposta di nomina n. 88) a Presidente dell'ENAC.
Con la legge di bilancio 2020 sono state introdotte misure per assicurare la continuità territoriale con gli aeroporti siciliani e tariffe sociali per alcune categorie di viaggiatori da e per la Sicilia. Questi ultimi interventi sono stati prorogati dalla legge di bilancio 2021.
La legge di bilancio 2020 ha anche rimesso ad un decreto ministeriale la nuova regolazione del sistema di finanziamento per lo svolgimento della funzione di coordinamento per l'assegnazione delle bande orarie negli aeroporti nazionali designati come coordinati o ad orari facilitati. Tale nuova disciplina, al fine di assicurare lo svolgimento delle attività di coordinamento in maniera imparziale, non discriminatoria e trasparente, stabilirà altresì la ripartizione dei relativi costi per il 50 per cento a carico dei gestori degli aeroporti interessati e per il restante 50 per cento a carico degli operatori di aeromobili che richiedono di utilizzare tali aeroporti, senza oneri a carico dello Stato.
E' stato infine istituito un Fondo per lo studio preliminare necessario all'introduzione del «Volo Turistico» con una dotazione di 0,1 mln di euro per ciascuno degli anni del triennio 2020-2022 (articolo 1, commi 387 e 388).
E' stata esaminata dalla IX Commissione, ed è attualmente all'esame dell'Assemblea della Camera, la Pdl C. 2493 "Disciplina del volo da diporto o sportivo".
Il decreto legge n. 21 del 2022 (convertito dalla legge 20 maggio 2022, n. 51) ha previsto disposizioni in materia di impianti di distribuzione di carburanti per il volo da diporto sportivo.
Il decreto-legge n. 18 del 2020, all'art. 79, come novellato dal DL n. 34 del 2020 (art. 202), disciplina in dettaglio la costituzione di una nuova società di trasporto aereo, Italia Trasporto Aereo Spa (ITA S.p.a), controllata direttamente dallo Stato o da società a prevalente partecipazione pubblica, anche indiretta. La nuova società è costituita per "l'esercizio dell'attività d'impresa nel settore del trasporto aereo di persone". Il decreto-legge n.104 del 2020 ha precisato che l'esercizio dell'attività da parte della stessa è subordinato subordinato alle valutazioni della Commissione europea (e non anche l'autorizzazione all'attività, come invece prevedeva il decreto-legge n. 34 del 2020 ).
Quanto alle modalità di istituzione e funzionamento della società, il comma 4 dell'art. 79 ha previsto che l'atto costitutivo della società sia un decreto del Ministro dell'economia e delle finanze, emanato di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il Ministro dello sviluppo economico e il Ministro del lavoro e delle politiche sociali e sottoposto alla registrazione della Corte dei Conti. Con tale decreto viene definito l'oggetto sociale, il capitale sociale iniziale e ogni altro elemento necessario per la costituzione e il funzionamento della società. Lo stesso decreto approva lo statuto della società e contiene la nomina degli organi sociali per il primo periodo di durata in carica.
Il decreto ministeriale di costituzione della nuova società (denominata Italia Trasporto Aereo Spa) è stato firmato il 9 ottobre 2020, ed è stato registrato alla Corte dei conti il 30 ottobre 2020.
La società può avvalersi dell'Avvocatura dello Stato (comma 5-bis) e tutti gli atti connessi all'applicazione di quanto previsto dal decreto-legge n. 34 del 2020 sono esenti da imposizione fiscale (comma 5-ter).
Sono state soppresse le disposizioni del comma 6 dell'articolo 79 del decreto-legge n. 18 del 2020 in materia di trasferimento del personale di Alitalia.
Le Commissioni riunite Trasporti e Attività produttive il 28 luglio 2021 hanno svolto l'audizione del sottosegretario per l'Economia e le Finanze, Claudio Durigon, sulle prospettive di Italia Trasporto Aereo spa.
Esponenti delle organizzazioni sindacali dei lavoratori Alitalia sono stati a loro volta ascoltati nell'audizione innanzi alla Commissioni riunite Trasporti e Lavoro del 15 settembre 2021.
Il Ministero dell'economia e delle finanze è stato autorizzato a partecipare al capitale sociale e a rafforzare la dotazione patrimoniale della società con un apporto complessivo di 3.000 milioni di euro, da sottoscrivere e versare anche in più fasi e per successivi aumenti di capitale o della dotazione patrimoniale, anche tramite società a prevalente partecipazione pubblica. Tale importo è stato successivamente ridotto a seguito delle interlocuzioni con la Commissione europea.
Il decreto-legge n. 104 del 2020 (introducendo un nuovo comma 4-bis dell'art. 79), ha fissato per legge il capitale sociale iniziale di ITA S.p.a. a 20 milioni di euro, disponendo che la costituzione della società sia anche finalizzata alla predisposizione di un piano industriale di sviluppo e ampliamento dell'offerta, che include strategie strutturali di prodotto e precisando che lo stesso piano industriale sia sottoposto alle valutazioni della Commissione europea e debba essere adeguato tenendo conto della decisione della Commissione. Il sottosegretario per l'Economia e le Finanze, Claudio Durigon, ha espresso, in audizione alla Camera, la possibilità che ITA sia capitalizzata con 1,35 miliardi di euro, suddivisi in tre tranche, di cui la prima nel 2021, pari a 700 milioni di euro.
Il decreto-legge n. 34 del 2020, modificato dal DL 104 del 2020, non correla la costituzione della nuova società con le vicende dell'amministrazione straordinaria di Alitalia, ed ha previsto che il piano industriale possa prevedere la costituzione di una o più società controllate o partecipate per la gestione dei singoli rami di attività e per lo sviluppo di sinergie e alleanze con altri soggetti pubblici e privati, nazionali ed esteri, nonché l'acquisto o l'affitto, anche a trattativa diretta, di rami d'azienda di imprese titolari di licenza di trasporto aereo rilasciata dall'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile, anche in amministrazione straordinaria.
Il comma 4-ter dell'art. 79 prevede inoltre la stipula di un apposito contratto di servizio per la prestazione di servizi pubblici essenziali di rilevanza sociale, nell'ottica della continuità territoriale, con la possibilità di subentrare in quelli già in essere con società in amministrazione straordinaria.
Il piano industriale di ITA è trasmesso alla Commissione europea per le valutazioni di competenza, nonché alle Camere per l'espressione del parere da parte delle Commissioni parlamentari competenti per materia. Le Commissioni parlamentari competenti esprimono parere motivato nel termine perentorio di trenta giorni dalla data di assegnazione, decorso il quale si prescinde dallo stesso. La società procede all'integrazione o alla modifica del piano industriale, tenendo conto della decisione della Commissione europea. Pertanto, il 21 dicembre 2020 è stato presentato al Parlamento il Piano industriale di ITA (A.G. 237) che è stato altresì inviato alle autorità europee. La Camera dei deputati ha votato il proprio parere il 17 marzo 2021 (qui il link al parere approvato).
A seguito della interlocuzione con la Commissione europea, il CdA di ITA S.p.a. ha approvato, il 28 luglio 2021, il Piano industriale rivisto, 2021-2025. Il Piano ha previsto un avvio dell'attività di ITA nel 2021 con 52 aeromobili e circa 2.800 unità di forza lavoro (FTEs) nel perimetro Aviation.
Il decreto legge n. 121 del 2021, convertito dalla legge n.156 del 2021, ha previsto (art. 7, comma 2) che il Ministro dell'economia e finanze riferisca annualmente alle Commissioni parlamentari sull'attuazione del piano industriale di ITA S.p.a.
Il 21 settembre 2021 la IX Commissione ha svolto l'audizione informale del presidente esecutivo, dottor Alfredo Altavilla, e dell'amministratore delegato di Italia Trasporto Aereo spa, dottor Fabio Lazzerini, sul piano industriale della società.
Una successiva audizione informale del presidente esecutivo, dott. Alfredo Altavilla, e dell'amministratore delegato, dott. Fabio Lazzerini, di Italia Trasporto Aereo spa, sul piano industriale e sulle prospettive della società si è svolta in IX Commissione il 12 gennaio 2022.
Il Decreto legge n. 121 del 2021 (art. 7, comma 2), contiene inoltre nuove disposizioni relative all'amministrazione straordinaria di Alitalia ed alla cessione dei beni aziendali, al fine di velocizzare il completamento della procedura di cessione degli asset in linea con quanto previsto dalle decisioni della Commissione europea. In particolare, è autorizzata la cessione diretta, da parte dei Commissari straordinari di Alitalia, a ITA S.p.a. di compendi aziendali del ramo aviation individuati dall'offerta vincolante (in aggiunta a quelli individuati nel piano industriale come previsto dall'articolo 11-quater, comma 3 , del DL n. 73 del 2021), formulata dalla società in conformità alla decisione della Commissione europea; a seguito di tale cessione, totale o parziale, si prevede che gli slot aeroportuali non trasferiti all'acquirente siano restituiti al responsabile dell'assegnazione delle bande orarie sugli aeroporti (individuato dal regolamento (CEE) n. 95/93).
Si dispone che a seguito della decisione della Commissione europea il Ministero dell'economia e delle finanze sottoscriva l'aumento di capitale della società.
E' stata altresì autorizzata l'autonoma cessione, tramite procedura di gara, del marchio "Alitalia", da effettuarsi nei confronti di titolari di licenze di esercizio di trasporto aereo o di certificazioni di operatore aereo. A seguito dell'espletamento della gara, ITA s.p.a. ha raggiunto il 14 ottobre 2021, un accordo per l'acquisizione del marchio Alitalia.
In base al piano industriale, ITA potrà partecipare alla gara pubblica per la cessione delle attività di manutenzione come azionista di minoranza di una nuova società, mentre potrà partecipare alla gara pubblica per la cessione delle attività di handling come azionista di maggioranza di una nuova società. I bandi per alienazione dei complessi aziendali Handling e Maintenance di Alitalia S.p.A. in A.S. sono stati pubblicati il 20 dicembre 2021.
Successivamente alla cessazione dell'attività di volo di Alitalia S.p.a, avvenuta il 14 ottobre 2021, ITA S.p.a. è divenuta operativa in data 15 ottobre 2021. Al 31 dicembre 2021 la società risulta avere 52 aerei e 2.235 dipendenti.
Con DPCM 11 febbraio 2022 sono state definite le modalità di alienazione della partecipazione del Ministero dell'economia e delle finanze in ITA S.p.a.
La crisi finanziaria della compagnia Alitalia S.p.A ha reso necessari, nel corso della scorsa e di questa legislatura, una serie di interventi normativi conseguenti all'ammissione della società alla procedura di Amministrazione straordinaria, avvenuta il 2 maggio 2017 (per i relativi documenti si può consultare il sito dell'amministrazione straordinaria). Con decreto MISE 12 dicembre 2019 è stato nominato, in sostituzione della precedente terna di commissari straordinari, un nuovo commissario unico straordinario.
Con decreto MISE 5 marzo 2021 è stato integrato il collegio commissariale con i commissari Daniele Santosuosso e Gabriele Fava, che si aggiungono al Commissario Giuseppe Leogrande.
In precedenza, la fase della procedura di cessione, iniziata il 19 ottobre 2018 con i soggetti che avevano manifestato interesse, il cui termine era stato successivamente prorogato fino al 21 novembre 2019, non aveva portato alla formalizzazione di alcuna offerta. Il decreto-legge 2 dicembre 2019, n. 137, convertito dalla legge 30 gennaio 2020, n. 2, aveva poi disposto la concessione di un finanziamento semestrale di 400 mln € e delineato una nuova procedura per pervenire al trasferimento dei complessi aziendali di Alitalia e delle altre società del gruppo, attraverso una integrazione al programma della procedura di amministrazione straordinaria, con un piano contenente le iniziative e gli interventi di riorganizzazione ed efficientamento della struttura e delle attività aziendali, nonché previsto che l'organo commissariale espletasse le procedure di cessione entro il 31 maggio 2020, eventualmente anche individuando l'affittuario o l'acquirente, a trattativa privata tra i soggetti che garantissero la continuità nel medio periodo del relativo servizio pubblico essenziale, nel rispetto dei princìpi di trasparenza e non discriminazione. Il decreto-legge n. 76 del 2020 ha prorogato al 31 dicembre 2020 il termine di restituzione di questo ultimo prestito mentre il decreto-legge n. 183 del 2020 ha ulteriormente differito il termine per la restituzione del citato prestito al 30 giugno 2020. Precedentemente, l'articolo 37 del decreto-legge n.34 del 2019 aveva autorizzato l'ingresso del Ministero dell'economia e delle finanze nel capitale sociale di una nuova compagnia aerea, "Nuova Alitalia", nel limite dell'importo maturato a titolo di interessi sul prestito, stimato in 145 milioni € ed il trasferimento a tale società dei compendi aziendali oggetto delle procedure di amministrazione straordinaria, nonché la restituzione della quota capitale del finanziamento di 900 milioni di euro nell'ambito della procedura di ripartizione dell'attivo dell'amministrazione straordinaria, a valere e nei limiti dell'attivo disponibile di Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria. Successivamente, in considerazione della situazione determinatasi con l'emergenza COVID-19, il decreto legge 17 marzo 2020, n. 18 aveva autorizzato, in relazione ad Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e di Alitalia Cityliner S.p.A., la costituzione di una nuova società pubblica, o interamente controllata dal Ministero dell'economia e delle Finanze, o a prevalente partecipazione pubblica, autorizzando espressamente il Commissario straordinario a porre in essere ogni atto a ciò necessario o conseguente.
Il 4 marzo 2020 è stata trasmessa al Parlamento la Relazione dell'organo commissariale (DOC XXVII, n°11) recante i dati, aggiornati al 31 dicembre 2019, relativi alla situazione economico-finanziaria delle società in amministrazione straordinaria.
Il 6 agosto 2020, l'organo commissariale delle società Alitalia - Società aerea italiana Spa e Alitalia Cityliner Spa in amministrazione straordinaria, ha trasmesso al Parlamento la relazione recante i dati aggiornati al 30 giugno 2020 relativi alla situazione economico-finanziaria delle medesime società (Doc. XXVII, n. 15).
Il decreto legge 2 dicembre 2019, n. 137, entrato in vigore il 3 dicembre 2019 e convertito dalla legge 30 gennaio 2020, n. 2, aveva delineato una nuova procedura per la cessione dei complessi aziendali di Alitalia e delle altre società del gruppo in amministrazione straordinaria. In particolare il decreto-legge n. 137/2019 ha disposto di pervenire al trasferimento dei complessi aziendali, con le seguenti modalità definite nei commi 3 e 4 dell'articolo 1 del decreto:
Il 4 marzo 2020 è stata trasmessa al Parlamento la Relazione dell'organo commissariale recante i dati, aggiornati al 31 dicembre 2019, relativi alla situazione economico-finanziaria delle società in amministrazione straordinaria.
In relazione alla situazione di Alitalia sono state svolte inoltre, nel 2020, le seguenti audizioni:
- il 20 aprile 2021 i commissari straordinari sulla crisi industriale di Alitalia e le organizzazioni sindacali AirCrew Committee, Assovolo, Confsal-FAST, CUB Trasporti, USB Lavoro privato, Navaid;
- il 14 aprile 2021 la Federazione Nazionale del Trasporto Aereo (ANPAC, ANPAV, ANP) sulla crisi industriale di Alitalia;
- il 13 aprile 2021 FILT CGIL, FIT CISL, UIL Trasporti e UGL Trasporto Aereo sulla crisi industriale di Alitalia;
- il 26 gennaio 2021, Audizione del Commissario straordinario delle società Alitalia – Società aerea italiana Spa e Alitalia Cityliner Spa in amministrazione straordinaria, avv. Giuseppe Leogrande, in relazione al piano industriale di ITA S.p.a., in cui sono state fornite anche informazioni in merito alla situazione dell'amministrazione straordinaria;
- il 7 ottobre 2020, l'audizione informale del Commissario straordinario di Alitalia, avv. Giuseppe Leogrande, sulla situazione economico-finanziaria di Alitalia;
- il 29 aprile 2020, l'audizione informale del Commissario straordinario di Alitalia, avv. Giuseppe Leogrande, in videoconferenza, sulla situazione economico-finanziaria e sulle prospettive di Alitalia a seguito dell'emergenza da coronavirus;
- il 23 aprile 2020, l'audizione informale del Ministro dello sviluppo economico, Stefano Patuanelli, , in videoconferenza, sulla situazione economico-finanziaria e sulle prospettive di Alitalia a seguito dell'emergenza da coronavirus;
- l'8 gennaio 2020, l'audizione del ministro dello Sviluppo economico, Stefano Patuanelli, e l'audizione informale dell'amministratore delegato e direttore generale di Ferrovie dello Stato italiane S.p.A. Gianfranco Battisti, nell'ambito dell'esame del DL 137/2019 recante «Misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia Cityliner S.p.A. in amministrazione straordinaria»;
- il 7 gennaio 2020, l'audizione informale di Giuseppe Leogrande, Commissario straordinario di Alitalia, l'audizione della Ministra delle infrastrutture e dei trasporti, Paola De Micheli e l'audizione informale di rappresentanti di Lufthansa, nell'ambito dell'esame del DL 137/2019 recante «Misure urgenti per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia Cityliner S.p.A. in amministrazione straordinaria».
In attuazione della citata procedura l'amministrazione commissariale ha pubblicato, il 6 marzo 2020, l'invito a manifestare interesse per l'acquisizione delle attività aziendali facenti capo ad Alitalia Sai S.p.A. e Alitalia Cityliner S.p.A. entrambe in amministrazione straordinaria, che prevede la possibilità di manifestare interesse per le attività aziendali unitariamente considerate (lotto unico) o per ciascuno dei rami d'azienda (aviation, handling e manutenzione); il commissario ha comunicato che, alla scadenza del termine, erano pervenute 3 manifestazioni di interesse per il "lotto unico", nessuna offerta per il lotto aviation, 3 manifestazioni di interesse per il lotto handling e 2 manifestazioni di interesse per il lotto manutenzione indicando i soggetti che hanno effettuato le citate manifestazioni di interesse.
Per approfondimenti sui documenti relativi alla procedura di Amministrazione Straordinaria di Alitalia si può consultare il relativo sito.
Con riferimento alle manifestazioni d'interesse per il lotto unico è stata audita, nella seduta della IX Commissione del 24 giugno 2020, la società USAerospace Partners e il 1° luglio 2020, l'audizione informale del presidente di Synergy Group Corp, German Efromovich.
Contestualmente all'avvio della procedura di amministrazione straordinaria con il decreto-legge n. 55 del 2017 (pubblicato nella Gazzetta Ufficiale del 2 maggio 2017), il cui contenuto è stato poi rifuso nell'articolo 50 del decreto legge n. 50/2017, si è disposto un primo finanziamento a titolo oneroso di 600 milioni di euro, di durata originariamente fissata in sei mesi, per far fronte alle indilazionabili esigenze gestionali della società stessa e delle altre società del gruppo sottoposte ad amministrazione straordinaria, al fine di evitare l'interruzione del servizio, in considerazione della situazione di grave crisi finanziaria evidenziatasi nel 2016.
Il finanziamento è stato concesso con l'applicazione di interessi al tasso Euribor a sei mesi, pubblicato il giorno precedente la data di erogazione, maggiorato di 1.000 punti base (il tasso è di circa il 10%) e se ne è prevista la restituzione entro sei mesi dalla erogazione, in prededuzione, con priorità rispetto ad ogni altro debito della procedura.
Successivamente l'articolo 12 del decreto-legge n. 148 del 2017 ha incrementato di 300 milioni di euro, da erogare nel 2018, il finanziamento oneroso già concesso nelle more dell'esecuzione della procedura di amministrazione straordinaria. La finalità dell'incremento era quella di garantire l'adempimento delle obbligazioni di volo assunte dall'amministrazione straordinaria fino alla data di cessione del complesso aziendale, senza soluzione di continuità del servizio di trasporto aereo, nonché quella di assicurare la regolare prosecuzione dei servizi di collegamento aereo nel territorio nazionale e per il territorio nazionale, nelle more dell'esecuzione della procedura di cessione dei complessi aziendali, nonché allo scopo di consentire la definizione ed il perseguimento del programma della relativa procedura di amministrazione straordinaria.
Il decreto legge 2 dicembre 2019, n. 137, entrato in vigore il 3 dicembre 2019 per assicurare la continuità del servizio svolto da Alitalia, ha confermato la concessione di un ulteriore finanziamento di 400 milioni € a titolo oneroso della durata di sei mesi (che sostituiva il prestito di 400 mln € previsto dall'articolo 54, poi soppresso, del D.L. n. 124/2019) per le indifferibili esigenze gestionali e per l'esecuzione del piano di iniziative ed interventi.
Il termine della restituzione del prestito di 400 milioni di euro, di durata semestrale, che era stato concesso in favore delle società Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. e Alitalia Cityliner S.p.A in amministrazione straordinaria, per le loro indifferibili esigenze gestionali e per l'attuazione del piano di riorganizzazione del commissario, con il decreto-legge n.137 del 2019 (art. 45), prorogato fino al 31 dicembre 2020 dal decreto-legge n, 76 del 2020, è stato da ultimo prorogato al 30 giugno 2021 dal decreto-legge n. 183 del 2020 (art. 12, comma 3).
Infine l'articolo 24, comma 2 del decreto-legge n. 73 del 2021 ha previsto l'attribuzione (con decreto del Ministro dello sviluppo economico, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze) per l'anno 2021, ad Alitalia - Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria e alle altre società del medesimo gruppo in amministrazione straordinaria, di un finanziamento a titolo oneroso non superiore a 100 milioni di euro e della durata massima di sei mesi, da utilizzare per la continuità operativa e gestionale. Tale prestito è restituito alla scadenza, per capitale e interessi, in prededuzione, con priorità rispetto ad ogni altro debito della procedura (anche in tal caso il tasso di interesse è tasso Euribor a sei mesi pubblicato il giorno lavorativo antecedente la data di erogazione, maggiorato di 1.000 punti base).
Il decreto-legge n. 34 del 2019 ha disciplinato invece la restituzione del precedente finanziamento di 900 milioni di euro concesso ad Alitalia in Amministrazione straordinaria.
Con riferimento agli interessi sulla somma prestata si è previsto che Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria, corrisponda gli interessi sul finanziamento a titolo oneroso, stimati in 145 milioni di euro nella Relazione illustrativa al decreto, dalla data di effettiva erogazione alla data del decreto del Ministro dello sviluppo economico di autorizzazione alla cessione dei complessi aziendali oggetto delle procedure e, comunque, fino a data non successiva al 31 maggio 2019. Secondo quanto previsto da una modifica introdotta a tale norma dal decreto-legge n. 137 del 2019 gli interessi sono versati all'entrata del bilancio dello Stato con le modalità di cui all'articolo 2, comma 1, del decreto-legge 14 dicembre 2018, n. 135.
Per quanto riguarda la restituzione del capitale prestato, il comma 6 dell'articolo 37 del decreto-legge n. 34 del 2019 ha ridefinito le modalità ed i tempi di restituzione, novellando l'articolo 2, comma 1 del decreto-legge n.145 del 2018: del finanziamento è prevista la restituzione nell'ambito della procedura di ripartizione dell'attivo dell'amministrazione straordinaria a valere e nei limiti dell'attivo disponibile di Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria.
L'epidemia da COVID-19 è stata formalmente riconosciuta dal DL n. 18 del 2020 come calamità naturale ed evento eccezionale per il trasporto aereo, ai fini della norma del Trattato sul Funzionamento dell'UE (articolo 107, comma 2, lettera b), che considera compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali.
Sono state previste (articolo 79, comma 2 del decreto-legge n. 18 del 2020) misure compensative dei danni subiti, come conseguenza diretta dell'epidemia, per le imprese di trasporto aereo passeggeri che esercitino oneri di servizio pubblico, istituendo un fondo di 500 milioni di euro, poi ridotti a 350 milioni dal decreto-legge n. 34 del 2020.
Il decreto-legge n. 104 del 2020 (art. 85) ha autorizzato, in attesa dell'assegnazione delle risorse sopra indicate, il Ministero dello sviluppo economico di assegnare a titolo di anticipazione sul fondo, risorse fino a 250 milioni di euro a richiesta delle imprese di trasporto aereo passeggeri esercenti oneri di servizio pubblico. E' prevista una specifica procedura per la restituzione delle somme ricevute, con un interesse supplementare, nel caso si accerti che il richiedente non avesse titolo ad ottenere le risorse assegnate. Rispetto a questa procedura, il decreto-legge n. 183 del 2020 ha prorogato i termini di restituzione delle somme eventualmente indebitamente percepite. Il DL n. 52 del 2021 ha quindi disposto che all'anticipazione si applichino le stesse regole previste per la concessione dell'indennizzo.
Il decreto-legge n. 34 del 2020 (art. 198) ha altresì istituito un altro Fondo, con dotazione di 130 milioni di euro, per la compensazione dei danni subiti dagli operatori aerei nazionali, diversi da quelli previsti dall'articolo 79, comma 2, del decreto-legge 17 marzo 2020, n. 18. Tali disposizioni sono state attuate con decreto MIT 27 gennaio 2021. Anche per tale fondo, il DL 104/2020 ha previsto l'anticipo di risorse pari a 50 milioni di euro per la compensazione dei danni subiti dagli operatori aerei nazionali, diversi da quelli previsti dall'articolo 79, comma 2.
Il decreto-legge n. 183 del 2021 ha disposto l'incremento delle risorse destinate al Fondo di solidarietà per il settore aereo, nel limite di 16 milioni di euro, per la compensazione dei danni subiti dal 1° gennaio 2021 fino al 30 giugno 2021 (art. 12, comma 4).
Il decreto-legge n. 73 del 2021 ha ulteriormente incrementato le risorse del Fondo di 100 milioni di euro per l'anno 2021 (quindi per la compensazione dei danni subiti dagli operatori aerei nazionali fino al 31 dicembre).
Ulteriori interventi contenuti nel decreto-legge n. 34 concernono l'applicazione dei livelli salariali previsti dal contratto collettivo nazionale di riferimento per gli operatori del trasporto aereo in Italia.
Per quanto riguarda gli operatori aeroportuali diversi dalle compagnie aeree, la legge di bilancio 2021 (comma 715) ha previsto l'istituzione di un Fondo di 500 milioni di euro destinato a compensare i danni subiti dai gestori aeroportuali (cui sono destinati 450 dei 500 milioni previsti) e dai prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra (cui sono destinati i restanti 50 milioni di euro). La compensazione concerne I minori ricavi e i maggiori costi direttamente imputabili all'emergenza COVID-19 registrati nel periodo compreso tra il 23 febbraio 2020 e il 31 gennaio 2021, rispetto al periodo compreso tra il 23 febbraio 2019 e il 31 gennaio 2020 (comma 716) fino al 100% del pregiudizio subito. Tali risorse sono state incrementate per 300 milioni di euro dal decreto-legge n. 73 del 2021 (285 milioni di euro, a compensazione dei danni subiti dai gestori aeroportuali e 15 milioni di euro, a compensazione dei danni subiti dai prestatori di servizi aeroportuali di assistenza a terra).
L'ENAC ha pubblicato a maggio 2022 le Linee guida per la ripresa del traffico negli aeroporti.
Con il decreto del Presidente della Repubblica n. 201 del 15 settembre 2015, entrato in vigore dall'1 gennaio 2016, è stato adottato il Piano degli aeroporti di interesse nazionale, come disposto dall'articolo 698 del codice della navigazione, che prevede la distinzione tra aeroporti di interesse nazionale e aeroporti regionali. I parametri per l'individuazione degli aeroporti nazionali sono: le dimensioni e la tipologia di traffico; l'ubicazione territoriale; il loro ruolo strategico; l'inclusione nelle reti di trasporto transeuropeo TEN-T.
Per gli aeroporti non di interesse nazionale l'articolo 5 del decreto legislativo n.85 del 2010 ne aveva già disposto il trasferimento al demanio regionale.
Il Piano classifica come "aeroporti di interesse nazionale" 38 aeroporti, suddivisi in 10 bacini territoriali di traffico. Tra questi, 12 aeroporti sono qualificati aeroporti di particolare rilevanza strategica.
Le aree ed i corrispondenti aeroporti sono i seguenti:
Gli "aeroporti che rivestono particolare rilevanza strategica" sono: Milano Malpensa, Torino; Venezia; Bologna, Firenze/Pisa; Roma Fiumicino; Napoli; Bari; Lamezia Terme; Catania; Palermo; Cagliari.
Il piano individua poi anche gli aeroporti che rivestono il ruolo di "gate intercontinentali": Roma Fiumicino, quale "primario hub internazionale", Milano Malpensa e Venezia.
A gennaio 2022 l'ENAC ha comunicato l'avvio dei lavori per la revisione del Piano nazionale aeroporti a seguito del mandato ricevuto dal Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) Enrico Giovannini per la revisione del precedente Piano del 2015.
La legge di bilancio 2019 ha autorizzato la spesa di 15 milioni di euro per l'anno 2019 e di 10 milioni di euro per l'anno 2020 per consentire i necessari lavori di ristrutturazione e messa in sicurezza dell'aeroporto di Reggio Calabria. La medesima legge ha autorizzato la spesa di 3 milioni di euro per ciascun anno del triennio 2019-2021 per l'aeroporto di Crotone.
I dati 2020 di traffico passeggeri negli aeroporti nazionali, pubblicati dall'ENAC ad aprile 2021, evidenziano la forte influenza delle misure restrittive introdotte a livello nazionale e internazionale per il contenimento della pandemia.
Complessivamente sono transitati, nei 42 aeroporti nazionali analizzati, circa 52,8 milioni di passeggeri, con un decremento rispetto al 2019 pari al -72,5% (erano 192 milioni di passeggeri nel 2019, con un aumento del 4% rispetto al 2018). Il traffico nazionale, con 25 mln di passeggeri, ha registrato un decremento più moderato (-61% in confronto con il 2019) rispetto a quello del traffico internazionale, pari a -78,3% (con 27,7 mln di passeggeri, rispetto ai 127 milioni di passeggeri del 2019 che aveva fatto registrare una crescita del 5,7% rispetto al 2018).
L'aeroporto di Roma Fiumicino con circa 9,8 milioni di passeggeri nel 2020 pari al 18,5% del totale del traffico aereo italiano (erano stati 43,4 milioni i passeggeri del 2019), si conferma come il principale aeroporto del Paese.
Nella tabella seguente sono riportati i dati del traffico passeggeri complessivo, sia nazionale che internazionale, di linea e charter, dei primi 16 aeroporti nazionali, negli anni dal 2018 al 2020:
Aeroporto
|
Passeggeri 2020
|
Passeggeri 2019 |
incidenza % sul totale
|
var. % 2020 sul 2019
|
Passeggeri 2018 |
Roma Fiumicino | 9.754.768 | 43.354.887 | 18,5% | -77,5% | 42.896.831 |
Milano Malpensa | 7.201.030 | 28.705.638 | 13,6% | -74,9% | 24.561.735 |
Bergamo Orio al Serio | 3.830.163 | 13.792.226 | 7,3% | -72,2% | 12.827.267 |
Catania Fontanarossa | 3.647.860 | 10.155.077 | 6,9% | -64,1% | 9.815.313 |
Venezia Tessera | 2.785.673 | 11.507.301 | 5,3% | -75,8% | 11.092.525 |
Napoli Capodichino | 2.761.062 | 10.796.590 | 5,2% | -74,4% | 9.903.551 |
Bologna Borgo Panigale | 2.518.282 | 9.462.808 | 4,8% | -73,4% | 8.489.382 |
Palermo Punta Raisi | 2.699.531 | 7.027.567 | 5,1% | -61,6% | 6.601.472 |
Milano Linate (*) | 2.250.374 | 6.536.914 | 4,3% | -65,6% | 9.187.120 |
Roma Ciampino | 1.605.781 | 5.851.821 | 3,0% | -72,6% | 5.812.451 |
Bari Palese | 1.703.656 | 5.363.791 | 3,2% | -68,2% | 5.014.896 |
Pisa S. Giusto | 1.303.200 | 5.346.624 | 2,5% | -75,6% | 5.449.334 |
Cagliari Elmas | 1.771.733 | 4.760.858 | 3,4% | -62,8% | 4.355.357 |
Torino Caselle | 1.413.772 | 3.695.172 | 2,7% | -61,7% | 4.072.612 |
Verona Villafranca | 1.029.982 | 3.597.869 | 2,0% | -71,4% | 3.406.631 |
Treviso | 461.006 | 3.233.483 | 0,9% | -85,7% | 3.274.286 |
(*) Lo scalo di Milano Linate è stato chiuso dal 27/7/2019 al 25/10/2019, con trasferimento delle attività operative a Milano Malpensa
Per approfondimenti si possono consultare anche i dati 2019 di traffico passeggeri negli aeroporti nazionali, contenenti anche i dati di traffico suddivisi per vettori aerei e per rotte e destinazioni.
Il settore cargo ha visto nel 2020 una contrazione minore rispetto a quella del traffico passeggeri, pur avendo anch'esso risentito della crisi dell'intero sistema: la movimentazione merci è stata di circa 804 mila tonnellate, con un -24,2% rispetto a quanto registrato 2019, che aveva visto una movimentazione di circa 1,06 milioni di tonnellate, in flessione del 2,7% rispetto al 2018.
Al primo posto, con circa 516 mila tonnellate movimentate, si colloca l'aeroporto di Milano Malpensa la cui contrazione risulta essere al di sotto della variazione complessiva dell'intero comparto (-7,5% rispetto al 2019); l'aeroporto di Brescia, con circa 21,5 mila tonnellate di cargo movimentate, ha registrato un incremento del +61,4% rispetto al 2019.
Le procedure di affidamento della gestione degli aeroporti vedono il coinvolgimento dell'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Spetta all'ENAC (istituito con Decreto Legislativo n. 250/97, che rappresenta l'Autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell'aviazione civile in Italia) il compito di effettuare l'istruttoria e predisporre le convenzioni per dare in gestione gli aeroporti, mentre spetta al Ministero il rilascio della concessione per gestione totale aeroportuale a società di capitali, dopo una selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza pubblica, secondo la normativa europea.
Inoltre spetta all'ENAC, ferma restando la normativa generale applicabile alla realizzazione di opere pubbliche, l'approvazione dei progetti di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali, anche al fine di eliminare le barriere architettoniche per gli utenti a ridotta mobilità. Ciò anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza, nel rispetto delle funzioni di pianificazione, programmazione e di indirizzo del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
I rapporti con le società di gestione aeroportuale sono regolati nell'ambito delle concessioni sopra indicate, la cui durata massima è stabilita dall'articolo 704 del codice della navigazione in quaranta anni.
L'affidamento in concessione è subordinato alla sottoscrizione di una convenzione fra il gestore aeroportuale e l'ENAC, nel rispetto delle direttive emanate dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. L'ENAC e il gestore aeroportuale stipulano altresì, entro sei mesi dalla conclusione del primo esercizio finanziario successivo all'affidamento in concessione, un contratto di programma, a garanzia della realizzazione degli investimenti.
Le società di gestione aeroportuale sono tenute a corrispondere annualmente all'ENAC, dei canoni di concessione, determinati in base ai dati di traffico, passeggeri e merci, che vengono pubblicati annualmente dall'ENAC e percepiscono tutte le entrate dirette ed indirette derivanti dall'esercizio aeroportuale e dalla utilizzazione delle aree demaniali. I gestori aeroportuali hanno la responsabilità sulla complessiva realtà aeroportuale fornendo direttamente anche i servizi operativi aeroportuali.
ha previsto l'approvazione con decreto ministeriale di tali contratti (entro 180 giorni come previsto dal decreto-legge n. 192/2014)
Sulla materia del subentro nelle concessioni aeroportuali sono intervenuti sia il decreto legge n. 148 del 2017 che la legge di Bilancio 2018.
Con il D.L. n. 148/2017 (art. 15-quinquies ) si è modificato l'art 703 del codice della navigazione, relativamente agli obblighi del concessionario subentrante nella concessione aeroportuale a scadenza naturale della concessione. Si è stabilito, tra l'altro, con riguardo alla realizzazione di opere inamovibili costruite sull'area demaniale, l'obbligo del subentrante di corrispondere al gestore uscente il valore di subentro, che per le opere inamovibili inserite nel contratto di programma, approvate dall'Enac e costruite dal concessionario uscente, è pari al valore delle opere alla data di subentro, al netto degli ammortamenti e di eventuali contributi pubblici. Successivamente, con la legge di Bilancio 2018 (comma 575) si è specificato che la corresponsione al concessionario uscente del valore di subentro degli impianti e degli immobili, è dovuta anche nell'ipotesi nella quale gli immobili siano stati acquistati, mentre si è stabilita la non spettanza al concessionario uscente del rimborso per gli immobili acquisiti e destinati ad attività commerciale, salvo che, in presenza di talune condizioni, l'acquisto sia stato autorizzato dall'ENAC.
Con il D.L. n. 148/2017 si è invece intervenuti (art. 12-co. 2-bis) sugli obblighi dei cessionari che subentrano nelle rotte gravate da oneri di servizio pubblico, disponendo che siano tenuti ad assicurare il servizio, alle medesime condizioni, nelle more della conclusione delle gare.
Gran parte delle concessioni aeroportuali in essere non trovano il loro fondamento giuridico nelle nuove norme del codice della navigazione sopra descritte ma in atti normativi precedenti.
Sono stati affidati in gestione totale (in base a singole leggi speciali anteriori alla legge n. 537/1997 di riforma del settore) i seguenti aeroporti: Roma Fiumicino e Ciampino (società AdR spa); Milano Linate e Malpensa (SEA spa); Venezia Tessera (SAVE spa); Torino Caselle (SAGAT spa); Genova (Aeroporto di Genova spa); Bergamo (SACBO spa).
Sono stati successivamente affidati in gestione totale (in base ai criteri del DM 521/1997, attuativo della legge n. 537/1997), con concessioni variabili tra i venti ed i quarant'anni, i seguenti aeroporti: Bari, Brindisi, Foggia, Taranto, Napoli, Firenze, Olbia, Bologna, Pisa, Cagliari, Catania, Palermo, Trieste Ronchi dei Legionari, Alghero, Pescara, Verona Villafranca, Lamezia Terme, Brescia Montichiari, Ancona, Trapani, Treviso, Parma, Cuneo, Perugia, Albenga, Salerno.
Infine, in base all'art. 704 del cod. navigazione, le società di gestione degli aeroporti di Lampedusa, Rimini, Crotone e Reggio Calabria, sono state autorizzate all'anticipata occupazione del sedime aeroportuale in attesa dell'adozione del decreto interministeriale di affidamento della concessione di gestione totale.
Secondo la definizione dell'ART (Allegato A alla delibera n. 118/2019) i diritti aeroportuali sono i prelievi, riscossi a favore del gestore aeroportuale e pagati dagli utenti dell'aeroporto, per l'utilizzo delle infrastrutture e dei servizi che sono forniti esclusivamente dal gestore aeroportuale e che sono connessi all'atterraggio, al decollo, all'illuminazione ed al parcheggio degli aeromobili, ed alle operazioni relative ai passeggeri ed alle merci (articolo 2, punto 4,della direttiva 2009/12/CE) nonché all'utilizzo delle infrastrutture centralizzate, dei beni di uso comune e di uso esclusivo (articolo 72, comma 1, lettera d, del decreto-legge 24 gennaio 2012, n.1, convertito con legge 24 marzo 2012, n. 27).
L'articolo 3 della direttiva Direttiva 2009/12/CE, recepito con l'art. 75 del decreto legge n. 1/2012, dispone che "Gli Stati membri provvedono affinché i diritti aeroportuali non creino discriminazioni tra gli utenti dell'aeroporto, conformemente al diritto comunitario. Ciò non esclude tuttavia che "gli incentivi per avviare nuove rotte in modo da promuovere, tra l'altro, lo sviluppo delle regioni svantaggiate e ultraperiferiche dovrebbero essere concessi solo in conformità del diritto comunitario".
Nel quadro del rapporto concessorio, la società di gestione aeroportuale riscuote i diritti aeroportuali che vengono versati dalle compagnie aeree (vettori), per consentire alle società di gestione il recupero del costo delle infrastrutture e dei servizi connessi all'esercizio degli aerei e alle operazioni relative ai passeggeri e alle merci.
In materia di diritti aeroportuali il decreto-legge n. 22 del 2019 ha previsto che ai fini dell'applicazione dei diritti per l'imbarco dei passeggeri, i passeggeri imbarcati presso gli scali nazionali su voli aventi per destinazione un aeroporto del Regno Unito sono equiparati ai passeggeri imbarcati su voli aventi per destinazione un aeroporto dell'Unione europea, a condizioni di reciprocità, fino alla data di entrata in vigore di un accordo globale che disciplini le prestazioni di servizi di trasporto con il Regno Unito o, in mancanza, fino al 30 marzo 2020.
La materia della determinazione dei diritti aeroportuali è stata modificata dagli articoli 71-82 del decreto-legge n. 1/2012 che ha recepito la direttiva 2009/12/CE, la quale ha istituito un quadro comune per la disciplina dei diritti aeroportuali. Le norme di recepimento hanno disposto l'applicazione della nuova normativa a tutti gli aeroporti nazionali, senza distinzioni in relazione al volume di traffico. La nuova normativa ha previsto che l'importo dei diritti in tutti gli aeroporti aperti al traffico commerciale sia determinato, in un quadro di libera concorrenza, attraverso il confronto fra gestori e le compagnie operanti nello scalo, sulla base dei modelli tariffari adottati dall'Autorità di regolazione dei Trasporti e calibrati sul traffico annuo (in luogo del sistema precedente che vedeva i diritti determinati nell'ambito dei contratti di programma sottoscritti tra ENAC e gestori aeroportuali), con approvazione finale da parte dell'Autorità di regolazione dei Trasporti, che verifica anche la conformità ai modelli tariffari dei diritti adottati da parte dei vari gestori aeroportuali. Con l'articolo 10 della legge 3 maggio 2019, n. 37 è stata completata l'attribuzione all'ART delle funzioni di Autorità nazionale di vigilanza sulla determinazione dei diritti aeroportuali essendo ad essa assegnata anche la regolazione degli aeroporti oggetto di contratti di programma, c.d. "in deroga" (precedentemente riservata all'ENAC).
Il meccanismo sopra descritto è divenuto operativo solo dopo l'approvazione (con Delibera n. 64 del 17 settembre 2014), da parte dell'Autorità di regolazione dei trasporti, dei Modelli tariffari (è attualmente vigente la delibera 92 del 2017). Si tratta di tre diversi Modelli, elaborati secondo i criteri indicati dalla Direttiva 2009/12/CE, che riguardano, rispettivamente, gli aeroporti con volumi di traffico superiore ai cinque milioni di passeggeri per anno, quelli con volumi di traffico compresi tra i tre ed i cinque milioni di passeggeri per anno e quelli con traffico inferiore ai tre milioni di passeggeri. Tali modelli prevedevano la loro revisione nel 2020.
Nel corso dell'audizione svolta in IX Commissione il 4 febbraio 2020 l'Autorità di regolazione dei trasporti, dopo aver annunciato di aver trasmesso ai Ministri dell'economia e delle finanze e delle Infrastrutture e dei trasporti i nuovi modelli tariffari, ha fornito un'ampia descrizione delle caratteristiche dei nuovi modelli. Essi saranno solamente due e saranno relativi agli aeroporti con più di un milione di passeggeri e agli aeroporti con meno di un milione di passeggeri. Per questi ultimi si prevede una significativa riduzione degli oneri rispetto a quanto previsto dai modelli vigenti.
In tale nuovo assetto pertanto, il livello dei diritti aeroportuali viene fissato dai gestori previa consultazione degli utenti aeroportuali sulla base dei modelli tariffari elaborati dall'Autorità dei trasporti, mentre al contratto di programma tra ENAC e gestori aeroportuali è affidata l'individuazione del livello degli investimenti.
Diversi interventi legislativi hanno avuto ad oggetto l'addizionale comunale sui diritti di imbarco dei passeggeri, introdotta nel 2003 (articolo 2, comma 11 della legge n. 350 del 2003) con un importo di 1 euro a passeggero imbarcato.
La somma così riscossa, viene riassegnata quanto a 30 milioni di euro, in un apposito fondo istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti destinato a compensare l'ENAV S.p.a., secondo modalità regolate dal contratto di servizio per i costi sostenuti da ENAV S.p.a. per garantire la sicurezza ai propri impianti e per garantire la sicurezza operativa e, quanto alla residua quota, in un apposito fondo istituito presso il Ministero dell'interno e ripartito sulla base del rispettivo traffico aeroportuale secondo i seguenti criteri:
L'addizionale è stata aumentata di 1 euro a passeggero dal D.L. n. 7/2005 (articolo 6-quater) e, a seguito del decreto-legge 134 del 2008, che ha novellato la citata disposizione, incrementata di 3 € a passeggero (l'incremento quindi è stato di due euro rispetto al precedente regime).
L'incremento dell'addizionale è stato tuttavia destinato, a seguito di diverse proroghe, fino al 31 dicembre 2018 ad alimentare il Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale (costituito ai sensi dell'articolo 1-ter del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249) e, per l'anno 2019, all'alimentazione del predetto Fondo nella misura del cinquanta per cento. A decorrere dal 1° gennaio 2020 le maggiori somme derivanti dall'incremento dell'addizionale di cui all'articolo 6-quater, comma 2, del decreto-legge 31 gennaio 2005, n. 7 sono riversate alla gestione degli interventi assistenziali e di sostegno alle gestioni previdenziali dell'INPS (di cui all'articolo 37 della legge 9 marzo 1989, n. 88) e per l'anno 2019 le stesse somme sono riversate alla medesima gestione nella misura del 50 per cento (articolo 26 del decreto-legge n. 4 del 2019). Con il decreto-legge n. 34 del 2020 a decorrere dal 1° luglio 2021, le maggiori somme derivanti dall'incremento dell'addizionale comunale sui diritti di imbarco previsto dall'articolo 6-quater, comma 2, del decreto-legge n. 7/2005 sono riversate, nella misura del 50 per cento, alla gestione degli interventi assistenziali e di sostegno alle gestioni previdenziali dell'INPS (prevista dal citato articolo 37 della legge 9 marzo 1989, n. 88), e nella restante misura del 50 per cento sono destinate ad alimentare il Fondo di solidarietà per il settore del trasporto aereo e del sistema aeroportuale.
A decorrere dall'anno 2007 l'addizionale sui diritti d'imbarco sugli aeromobili è stata incrementata di ulteriori 50 centesimi di euro a passeggero imbarcato, al fine di ridurre il costo a carico dello Stato del servizio antincendi negli aeroporti (articolo 1, comma 1328, della legge n. 296 del 2006).
A partire dal 2013 l'addizionale è stata ulteriormente incrementata, a decorrere dal 1° luglio 2013, di due euro a passeggero imbarcato dall'articolo 4, comma 75, della legge n. 92 del 2012. Tale incremento è versato all'INPS.
Tale imposta non è dovuta dai passeggeri in transito negli scali aeroportuali nazionali, se provenienti da scali domestici (articolo 13, comma 16, del decreto-legge n. 145 del 2013).
Nel 2010 è stata poi istituita un'addizionale Commissariale sui diritti di imbarco dei passeggeri sugli aeromobili in partenza dagli aeroporti della città di Roma di 1 euro per passeggero (articolo 14, comma 14, del DL 31 maggio 2010, n. 78 e destinata alle straordinarie esigenze di ripianamento finanziario della città), che continua ad applicarsi (in base all'art. 13, co. 17 del D.L: n. 145/2013), a tutti i passeggeri con voli originanti e in transito negli scali di Roma Fiumicino e Ciampino, ad eccezione di quelli in transito aventi origine e destinazione domestica.
In considerazione dei danni subiti dall'intero settore dell'aviazione a causa dell'insorgenza dell'epidemia da COVID 19, il decreto legge 17 marzo 2020, n. 18 ha previsto (art. 79 comma 2) il riconoscimento di misure compensative dei danni subiti, come conseguenza diretta dell'epidemia, alle imprese titolari di licenza di trasporto aereo di passeggeri rilasciata dall'ENAC che esercitano oneri di servizio pubblico, al fine di consentire la prosecuzione dell'attività.
L'epidemia da COVID-19 è stata formalmente riconosciuta dal DL n. 18/2020 come calamità naturale ed evento eccezionale per il trasporto aereo, ai fini della norma del Trattato sul Funzionamento dell'UE (articolo 107, comma 2, lettera b), che considera compatibili con il mercato interno gli aiuti destinati a ovviare ai danni arrecati dalle calamità naturali oppure da altri eventi eccezionali.
La legge di bilancio 2020 (articolo 1, commi 705-709) è intervenuta in materia di continuità territoriale aerea con la Sicilia, nonché sulla procedura per l'imposizione di oneri di servizio pubblico per tale regione.
Si è infatti previsto che la regione siciliana sia sottoposta alle procedure di cui all'articolo 135 della legge n. 388 del 2000, come modificato dalla disposizione medesima, assegnando anche risorse pari a 25 milioni di euro per ciascuno degli anni 2021 e 2022.
Tale disposizione si riferisce ai collegamenti aerei con tutti gli aeroporti della regione siciliana e non soltanto a quelli previsti tra la Sicilia e le isole minori della stessa regione come invece previsto dalla legge n.144 del 1999 (nel cui testo i riferimenti alla regione siciliana sono soppressi).
Accanto a questa disposizione, sempre la legge di bilancio 2020 (commi 124-125), ha previsto l'introduzione di tariffe sociali per i collegamenti aerei da e per la Sicilia, con lo stanziamento di 25 milioni di euro. Potranno usufruire di tali tariffe studenti universitari fuori sede; disabili gravi; lavoratori dipendenti con sede lavorativa al di fuori della Regione siciliana e con reddito lordo annuo non superiore a 20.000 euro e migranti per ragioni sanitarie con reddito lordo annuo non superiore a 20.000 euro. La legge di bilancio 2021 (comma 688) ha previsto il riconoscimento del citato beneficio per ogni biglietto aereo acquistato da e per Palermo e Catania, fino al 31 dicembre 2022 nel limite delle risorse disponibili prevedendo lo stanziamento di 25 milioni di euro per l'anno 2021 e di 25 milioni di euro per l'anno 2022. La medesima disposizione ha innalzato a 25.000 euro il limite di reddito lordo annuo per poter beneficiare delle misure.
La disciplina normativa in materia di continuità territoriale garantita tramite trasporto aereo è contenuta in una serie di disposizioni sia europee che nazionali, di seguito sinteticamente riportate.
Il Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento e del Consiglio europeo del 24 settembre 2008 reca norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, in particolare l'articolo 16 contiene i principi generali per gli oneri di servizio pubblico intracomunitario e l'articolo 17 disciplina le procedure di gara per gli oneri di servizio pubblico.
L'articolo 16 del regolamento consente agli Stati membri - previa consultazione con gli altri Stati membri interessati e dopo aver informato la Commissione europea nonché gli aeroporti interessati e i vettori aerei operanti sulla rotta – di imporre oneri di servizio pubblico riguardo ai servizi aerei di linea effettuati tra un aeroporto comunitario e un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo all'interno del suo territorio o una rotta a bassa densità di traffico verso un qualsiasi aeroporto nel suo territorio, qualora tale rotta sia considerata essenziale per lo sviluppo economico e sociale della regione servita dall'aeroporto stesso. L'onere deve essere imposto esclusivamente nella misura necessaria a garantire che su tale rotta siano prestati servizi aerei di linea minimi rispondenti a determinati criteri di continuità, regolarità, tariffazione o capacità minima, cui i vettori aerei non si atterrebbero se tenessero conto unicamente del loro interesse commerciale. Inoltre, i criteri specifici imposti sulla rotta oggetto dell'onere di servizio pubblico devono essere stabiliti in modo trasparente e non discriminatorio.
Nel valutare la necessità e l'adeguatezza di un onere di servizio pubblico lo Stato membro deve tenere conto dei seguenti principi:
a) dell'equilibrio tra l'onere previsto e le esigenze in materia di sviluppo economico della regione interessata;
b) della possibilità di ricorrere ad altre modalità di trasporto e dell'idoneità di queste ultime a soddisfare il concreto fabbisogno di trasporto, in particolare nel caso in cui i servizi ferroviari esistenti servano la rotta prevista con un tempo di percorrenza inferiore a tre ore e con frequenze sufficienti, coincidenze e orari adeguati;
c) delle tariffe aeree e delle condizioni proposte agli utenti;
d) dell'effetto combinato di tutti i vettori aerei che operano o intendono operare sulla rotta di cui trattasi.
Qualora sia stato imposto un onere di servizio pubblico, qualsiasi altro vettore aereo dell'Unione è autorizzato in qualsiasi momento ad istituire servizi aerei di linea conformi a tutti i requisiti dell'onere di servizio pubblico, incluso il periodo di tempo durante il quale intende effettuare tale prestazione. Tale accesso può però essere limitato dallo Stato membro interessato, su una rotta sulla quale nessun vettore aereo dell'Unione abbia istituito o possa dimostrare di apprestarsi a istituire servizi aerei di linea sostenibili conformemente all'onere di servizio pubblico imposto su tale rotta ad un unico vettore aereo dell'Unione, per un periodo non superiore a quattro anni (o fino a cinque anni qualora l'onere di servizio pubblico sia imposto su una rotta verso un aeroporto che serve una regione ultraperiferica), al termine del quale si deve procedere ad un riesame della situazione.
L'articolo 17 del Regolamento n. 1008/2008 definisce in dettaglio la procedura di gara d'appalto per gli oneri di servizio pubblico.
Si prevede inoltre che lo Stato membro possa compensare il vettore aereo così selezionato e che soddisfi i requisiti di onere di servizio pubblico in misura da non superare l'importo necessario per coprire i costi netti sostenuti per la prestazione dell'onere di servizio pubblico, tenendo conto dei conseguenti ricavi ottenuti dal vettore aereo e di un margine di profitto ragionevole.
Con la Comunicazione C/2017/3712 la Commissione UE ha chiarito l'interpretazione del regolamento n. 1008/2008 (norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità) relativamente al ruolo ed alle caratteristiche degli oneri di servizio pubblico nel settore aereo. Inoltre gli Orientamenti sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree di cui alla Comunicazione 2014/C 99/03 stabiliscono ai punti 5.2 (aiuti all'avviamento di rotte) e 6 (aiuti a carattere sociale) i principi in materia di aiuti di Stato per le compagnie aeree ai fini dell'avviamento di una nuova rotta e degli aiuti a carattere sociale.
In particolare si prevede che l'intervento statale sia indirizzato, per gli aiuti all'avviamento di rotte:
Gli aiuti a carattere sociale considerati compatibili se rispettano i seguenti requisiti:
Una specifica disciplina, a seguito degli interventi contenuti nella legge di bilancio 2020, è stata introdotta con riferimento alla continuità territoriale aerea con gli aeroporti della Sicilia. La legge di bilancio ha infatti modificato e rifinanziato le procedure relative al riconoscimento della continuità territoriale con la regione siciliana ai sensi dell'articolo 135 della legge n. 388 del 2000 eliminando contestualmente ogni riferimento alla regione siciliana dall'articolo 36 della legge n. 144 del 1999 che resta quindi applicabile al riconoscimento degli oneri di continuità territoriale aerea in tutti gli altri casi.
L'articolo 135 della legge n. 388 del 2000, come modificato dalla legge di bilancio 2020 prevede che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge, disponga con proprio decreto l'imposizione degli oneri di servizio pubblico relativamente ai servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali della Sicilia e i principali aeroporti nazionali e tra gli scali aeroportuali della Sicilia e quelli delle isole minori siciliane indìca, d'intesa con il Presidente della regione siciliana, una conferenza di servizi e che, qualora nessun vettore abbia istituito servizi di linea con assunzione di oneri di servizio pubblico, una gara di appalto europea per l'assegnazione delle rotte tra gli scali aeroportuali della Sicilia e gli aeroporti nazionali.
La conferenza di servizi definisce i contenuti dell'onere di servizio in relazione a vari parametri (tipologie e livelli tariffari; soggetti che usufruiscono di agevolazioni; numero dei voli; orari dei voli; tipologie degli aeromobili; capacità dell'offerta).
La decisione di imporre gli oneri di servizio pubblico relativi ai servizi aerei sulle rotte tra gli scali siciliani e nazionali è comunicata all'Unione europea.
Dopo le modifiche intervenute con la legge di bilancio 2020 l'art. 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, che rappresenta la disciplina generale concernente la continuità territoriale aerea, non è più applicabile alla regione siciliana.
La norma assegna al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti la competenza di disporre con proprio decreto, l'imposizione degli oneri di servizio pubblico sugli scali per la Sardegna dotate di scali aeroportuali, in conformità con le disposizioni del Regolamento (CE) n. 1008/2008.
La legge n. 289 del 2002, all'articolo 82 ha esteso le disposizioni di cui all'articolo 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144, anche agli aeroporti di Albenga, Cuneo, Taranto, Trapani, Crotone, Bolzano, Aosta.
Successivamente l'art. 4, comma 206, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, modificando l'art. 82, comma 1, della legge 27 dicembre 2002, n. 289, ha esteso le disposizioni di cui al predetto art. 36 della legge 17 maggio 1999, n. 144 anche ai servizi aerei di linea effettuati tra gli scali aeroportuali di Reggio Calabria e Messina e di Foggia ed i principali aeroporti nazionali nei limiti delle risorse già preordinate.
Il procedimento per l'imposizione degli oneri di servizio pubblico prevede che il Presidente della regione interessata chieda al Ministro delle infrastrutture e trasporti il conferimento di una delega per indire una Conferenza di Servizi avente ad oggetto la definizione dei contenuti degli oneri di servizio pubblico per il collegamento aereo con uno degli aeroporti previsti dalle disposizioni sopra individuate (art. 36, comma 2, della legge 17 maggio 1999, n. 144). A seguito della definizione degli oneri di servizio pubblico, in sede di conferenza dei servizi, e individuata la copertura necessaria per il finanziamento dell'intervento, il Ministero, ricevuta la comunicazione da parte della regione interessata, comunica a sua volta alla Rappresentanza permanente d'Italia presso l'Unione europea l'intendimento del Governo italiano di imporre gli oneri di servizio pubblico, che viene disposto, come detto, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Le autorizzazioni di "quinta libertà" alle compagnie aeree attribuiscono il diritto, sancito dalla Convenzione di Chicago del 1944, che si sostanzia nella possibilità per le compagnie aeree straniere di fare scalo negli aeroporti italiani, far scendere ed imbarcare passeggeri, posta o merci e ripartire con destinazione qualsiasi altro Stato (si tratta quindi di uno scalo di transito a fini commerciali e non di una destinazione definitiva). Tale diritto è riconosciuto solo per le compagnie dell'UE, mentre per le compagnie extra-UE è necessaria la stipula di specifici accordi bilaterali che stabiliscono la reciproca concessione delle libertà commerciali.
A livello di normativa italiana, in base a quanto stabilito dal D.L. n. 133/2014 (art. 28, co. 8-bis), le autorizzazioni di "quinta libertà" possono essere rilasciate nelle more del perfezionamento di nuovi accordi bilaterali in materia di trasporto aereo o della modifica di quelli vigenti e la validità delle autorizzazioni non può essere inferiore a diciotto mesi, eventualmente rinnovabili nelle more del perfezionamento degli accordi bilaterali.
Sulla materia è poi intervenuta la legge di Stabilità 2015 (legge n. 190/2014, comma 221) chiarendo che l'ENAC ha la facoltà (non l'obbligo) di rilasciare le autorizzazioni per la quinta libertà su richiesta dei vettori aerei e che il previsto nulla osta del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti debba valutare specificamente la compatibilità con le norme e i principi del diritto europeo.
Sulla materia era intervenuta in precedenza la Corte di giustizia UE con le c.d. "sentenze Open Skies" del 5 novembre 2002, affermando l'illegittimità degli accordi ‘‘open sky'' in quanto incidenti sull'esercizio di una competenza comunitaria. Le sentenze Open Skies hanno infatti individuato come rientranti nella competenza UE, e quindi non autonomamente negoziabili dai singoli Stati membri con Stati extra-UE, i seguenti aspetti del trasporto aeroportuale:
Sono inoltre considerate ricomprese nell'acquis comunitario del trasporto aereo:
La materia è stata riordinata con il Regolamento CE n. 847/2004, in base al quale gli Stati membri possono essere autorizzati a condurre negoziati con paesi terzi, previa notifica alla Commissione dei negoziati bilaterali avviati, al fine di concludere un nuovo accordo o per modificare un accordo vigente, purché nel rispetto degli obblighi disposti dal regolamento, che tra l'altro individua delle clausole tipo che devono essere inserite nell'accordo: ciò garantisce la compatibilità con il diritto europeo.
A seguito dell'uscita dall'Unione europea del Regno Unito il decreto-legge n. 22 del 2019 ha disposto che, al fine di assicurare il pieno rispetto del vigente sistema di distribuzione del traffico aereo sul sistema aeroportuale milanese e di consentire una transizione ordinata nel settore del trasporto aereo che eviti disservizi per il traffico di passeggeri e merci, i vettori comunitari e del Regno Unito possono, in via transitoria e comunque non oltre diciotto mesi dalla data di recesso, continuare ad operare collegamenti di linea "point to point", mediante aeromobili del tipo "narrow body" (corridoio unico), tra lo scalo di Milano Linate e altri aeroporti del Regno Unito, nei limiti della definita capacità operativa dello scalo di Milano Linate e a condizione di reciprocità.
In materia di prima libertà (sorvolo degli Stati) è stata attivata dall'ENAV sullo spazio aereo italiano la possibilità di utilizzare, dall'8 dicembre 2016, uno spazio "Free Route" che consente a tutti i velivoli in sorvolo ad una quota superiore agli 11.000 metri di attraversare i cieli italiani con un percorso diretto, senza far più riferimento al network di rotte, che verranno completamente eliminate. Ciò consente alle compagnie aeree di pianificare, senza vincoli, la traiettoria più breve risparmiando carburante, emissioni nocive e costi, mantenendo inalterati i livelli di sicurezza. Il Free Route è previsto dalla regolamentazione europea del Cielo Unico Europea (Single European Sky) che prevede che sia obbligatorio a partire dal 1 gennaio 2022, per tutti gli Stati dell'Unione europea.