tema 11 giugno 2020
Studi - Trasporti Il trasporto pubblico locale

Nel settore del trasporto pubblico locale è prevista la riforma dei criteri del finanziamento che lo Stato concede annualmente alle Regioni. Misure specifiche di sostegno sono state introdotte per l'emergenza Covid-19, sia per i gestori del servizio, che per gli enti locali e gli utenti.

Altri interventi hanno riguardato la disciplina dei TAXI e del noleggio con conducente.

E' stato approvato il Piano Nazionale Strategico della mobilità sostenibile e sono stati concessi ulteriori finanziamenti agli enti locali per il rinnovo del parco mezzi.

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Il DL n. 34/2020 contiene numerose disposizioni in materia di trasporto pubblico locale. Istituisce un Fondo per compensare gli operatori di servizio di trasporto pubblico regionale e locale passeggeri oggetto di obbligo di servizio pubblico, degli effetti negativi in termini di riduzione dei ricavi a seguito dell'epidemia del Covid-19, nonchè dispone la non decurtazione dei corrispettivi per i servizi ferroviari di lunga percorrenza e interregionali indivisi.

Prevede poi l'anticipo alle regioni a statuto ordinario, in un'unica rata entro il 30 giugno 2020, dell'80% del Fondo nazionale TPL e l'applicazione, anche per il 2020, degli attuali criteri di riparto del Fondo, nonché un anticipo di cassa entro il 31 luglio 2020 per le imprese affidatarie dei contratti di servizio TPL. Prevede altresì il ristoro, a chi non abbia potuto usufruirne per le restrizioni Covid-19, dei titoli di viaggio e degli abbonamenti ferroviari o di trasporto pubblico locali, tramite l'emissione di un voucher o con il prolungamento dell'abbonamento.

Per le restrizioni concernenti il trasporto determinate dall'emergenza Covid-19 si rinvia al relativo Tema di documentazione.

La Corte Costituzionale con la sentenza n. 56 del 2020 è intervenuta sulle norme relative ai servizi di noleggio con conducente (NCC), disciplinati dal decreto legge 14 dicembre 2018, n. 135 (c.d. "decreto semplificazioni"), convertito dalla legge n. 12 del 2019, che ha introdotto requisiti e caratteristiche da rispettare per lo svolgimento del servizio.

Il decreto-legge n.18 del 2020 prevede il divieto di decurtare il corrispettivo, o di irrogare sanzioni e/o penali nei confronti dei gestori di servizi di trasporto pubblico locale e regionale e di trasporto scolastico a seguito delle minori corse effettuate e/o delle minori percorrenze realizzate a decorrere dal 23 febbraio 2020 e fino al 31 dicembre 2020.


Con DPCM 30 aprile 2019 è stato approvato il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile.

Specifici interventi e risorse sono stati previsti, dal D.L. n. 109 del 2018 e dal D.L. n. 162 del 2019, per sostenere il trasporto pubblico locale nella città di Genova a seguito del crollo del ponte "Morandi".

ultimo aggiornamento: 11 giugno 2020

Il decreto-legge n. 135 del 2018 ha introdotto significative modifiche alla disciplina del servizio di noleggio con conducente (NCC).

Le modifiche sono state oggetto di esame da parte della Corte Costituzionale a fronte di un articolato ricorso promosso dalla regione Calabria.

La Corte si è pronunciata sul ricorso con la sentenza n. 56 del 2020, depositata il 26 marzo 2020.

Di seguito si descrivono le modifiche introdotte dal decreto-legge oggi vigenti indicando, successivamente, quelle dichiarate illegittime dalla Corte costituzionale.

Le disposizioni in materia di noleggio con conducente stabilite dal decreto-legge n.135 del 2018

Il comma 1 dell'articolo 10-bis del D.L. n. 135/2018 ha apportato una serie di modifiche agli articoli 3, 10 e 11 dalla legge n. 21 del 1992, relative ai servizi di noleggio con conducente, di seguito sintetizzate:

  • si  prevede che la richiesta del servizio NCC possa essere effettuata presso la sede oltre che presso la rimessa dell'esercente il servizio, anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici (modifica all'art. 3,comma 1);
  • si stabilisce che, oltre alla sede operativa del vettore, almeno una rimessa debba essere situata nel territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. E' possibile inoltre per il vettore disporre di ulteriori rimesse nel territorio di altri comuni della medesima provincia o area metropolitana in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione, previa comunicazione ai comuni predetti e salvo diversa intesa raggiunta in Conferenza unificata entro il 28 febbraio 2019. In ragione delle specificità territoriali e delle carenze infrastrutturali è stata prevista una disciplina derogatoria per le sole Regioni Sicilia e Sardegna. Con riguardo a tali Regioni l'autorizzazione rilasciata in un Comune della regione è valida sull'intero territorio regionale e la sede operativa e almeno una rimessa devono essere situate entro il territorio regionale (nuova formulazione del comma 3 dell'art. 3);
  • si dispone che i titolari di licenza per l'esercizio del servizio di taxi o di autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente di autovettura ovvero di natante, in caso di malattia, invalidità, sospensione della patente, perdita dell'abilitazione professionale alla guida dei veicoli o di conduzione dei natanti, intervenuti successivamente al rilascio della licenza o dell'autorizzazione, possano mantenere la titolarità della licenza o dell'autorizzazione, a condizione che siano sostituiti alla guida dei veicoli o alla conduzione dei natanti per l'intero periodo di durata malattia, invalidità, sospensione della patente o perdita dell'abilitazione professionale, da persone in possesso dei requisiti professionali e morali previsti dalla normativa vigente (nuovo comma 2-bis dell'articolo 10). Si prevede inoltre (sostituendo il comma 3 dell'art. 10) che il rapporto con un sostituto alla guida possa essere regolato o con contratto di lavoro stipulato in base alle norme vigenti ovvero anche in base ad un contratto di gestione (rispetto alla disciplina previgente viene soppresso il riferimento al limite temporale di 6 mesi);
  • Il prelevamento e l'arrivo a destinazione dell'utente possono avvenire anche al di fuori della Provincia o dell'area metropolitana in cui ricade il territorio del Comune che ha rilasciato l'autorizzazione.
  • con riguardo alla disciplina del foglio di servizio, si introduce l'obbligo di tenerlo in formato elettronico. La definizione delle specifiche del foglio di servizio elettronico viene demandata ad un successivo decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti da adottarsi di concerto con il Ministero dell'interno, da adottarsi, entro il 30 giugno 2019 (comma 2). Fino all'adozione di tale decreto il foglio di servizio elettronico è sostituito da una versione cartacea, caratterizzata da numerazione progressiva delle singole pagine da compilare, avente i medesimi contenuti di quello elettronico e da tenere in originale a bordo del veicolo per un periodo non inferiore a 15 giorni, per essere esibito agli organi di controllo, con copia conforme depositata in rimessa. Il foglio di servizio elettronico dovrà riportare la targa del veicolo; il nome del conducente; la data, il luogo ed i km. di partenza e arrivo; l'orario di inizio servizio, la destinazione e l'orario di fine servizio, nonché i dati del fruitore del servizio;
  • viene in ogni caso consentita la fermata degli NCC sul suolo pubblico durante l'attesa del cliente che ha effettuato la prenotazione del servizio e nel corso dell'effettiva prestazione del servizio stesso (nuovo comma 4-ter dell'art. 11).

Si prevede poi l'istituzione presso il Centro elaborazione dati del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, entro un anno dalla data di entrata in vigore del decreto-legge, di un registro informatico pubblico nazionale delle imprese titolari di licenza per il servizio taxi effettuato con autovettura, motocarrozzetta e natante e di quelle di autorizzazione per il servizio di autonoleggio con conducente (NCC) effettuato con autovettura, motocarrozzetta e natante (comma 3). Non sono compresi nel registro i servizi effettuati con velocipedi (biciclette e veicoli assimilati), autobus, quadricicli e veicoli a trazione animale. La definizione delle specifiche tecniche per l'attuazione e le modalità con le quali le imprese dovranno registrarsi è rimessa ad un decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Per l'implementazione e l'adeguamento dei sistemi informatici del Centro elaborazione dati del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti si autorizza la spesa di un milione di euro per l'anno 2019 mentre alla gestione del registro il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà provvedere con le risorse umane, finanziarie e strumentali disponibili a legislazione vigente, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica.

Si prevede (comma 4) che le sanzioni previste dall'articolo 11-bis della legge n. 21 del 1992 per l'inosservanza degli articoli 3 e 11 della stessa legge, come modificati dalle norme del decreto, si applichino a decorrere dal novantesimo giorno successivo alla data di entrata in vigore del decreto e che rimangano sospese per la stessa durata di 90 giorni (quindi fino al 14 maggio 2019) le sanzioni amministrative limitatamente ai titolari di autorizzazione per l'esercizio del servizio NCC, dall'articolo 85, comma 4 e 4 bis del Codice della Strada (D.Lgs. n. 285 del 1992), relative all'esercizio dell'attività senza ottemperare alle norme vigenti o alle condizioni dell'autorizzazione.

A decorrere dalla data in vigore del decreto-legge e fino alla piena operatività del registro informatico pubblico nazionale delle imprese Taxi e NCC, è vietato il rilascio di nuove autorizzazioni per il solo servizio di noleggio con conducente con autovettura, motocarrozzetta e natante; la norma non prevede analogo divieto di rilascio delle licenze taxi (comma 6).

Si  rinvia infine ad un successivo decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e del Ministro dello sviluppo economico, la disciplina dell'attività delle piattaforme tecnologiche che intermediano tra domanda ed offerta di autoservizi pubblici non di linea (comma 8).

L'art. 1, comma 2 del disegno di legge di conversione del decreto legge n. 135/2018 ha disposto conseguentemente l'abrogazione del decreto legge 29 dicembre 2018, n. 143  (A.C. 1478), recante analoghe disposizioni sul servizio NCC, stabilendo che restino validi gli atti e i provvedimenti adottati e siano fatti salvi gli effetti prodottisi e i rapporti giuridici sorti sulla base del decreto-legge 143/2018, che è entrato in vigore il 30 dicembre 2018 ed è stato abrogato dal 13 febbraio 2019, data di entrata in vigore della legge di conversione del decreto legge n. 135/2018.

Le norme dichiarate incostituzionali dalla sentenza n. 56 del 2020.

La sentenza n. 56 del 2020 della Corte Costituzionale ha dichiarato l'illegittimità costituzionale delle norme aventi ad oggetto l'obbligo di rientro in rimessa al termine di ogni singolo servizio e le relative deroghe.

In particolare sono state dichiarate illegittime le disposizioni con le quali:

  • si disponeva che l'inizio e il termine di ogni singolo servizio di noleggio con conducente debba avvenire presso una delle rimesse, con ritorno alle stesse (nuova formulazione del comma 4 dell'art. 11).
La Corte Costituzionale ha in particolare sostenuto che tale obbligo "si risolve infatti in un aggravio organizzativo e gestionale irragionevole, in quanto obbliga il vettore, nonostante egli possa prelevare e portare a destinazione uno specifico utente in ogni luogo, a compiere necessariamente un viaggio di ritorno alla rimessa "a vuoto" prima di iniziare un nuovo servizio. La prescrizione non è solo in sé irragionevole – come risulta evidente se non altro per l'ipotesi in cui il vettore sia chiamato a effettuare un servizio proprio dal luogo in cui si è concluso il servizio precedente – ma risulta anche sproporzionata rispetto all'obiettivo prefissato di assicurare che il servizio di trasporto sia rivolto a un'utenza specifica e non indifferenziata, in quanto travalica il limite della stretta necessità, considerato che tale obiettivo è comunque presidiato dall'obbligo di prenotazione presso la sede o la rimessa e da quello, previsto all'art. 3, comma 2, della legge n. 21 del 1992, di stazionamento dei mezzi all'interno delle rimesse (o dei pontili d'attracco).
  • In deroga all'obbligo di rientro in rimessa dopo ogni servizio, veniva consentito di iniziare un nuovo servizio anche senza il rientro in rimessa nel caso di più prenotazioni, oltre la prima, che risultassero dal foglio di servizio, con partenza o destinazione all'interno della provincia o dell'area metropolitana in cui ricadeva il territorio del comune che ha rilasciato l'autorizzazione. Inoltre nelle regioni Sicilia e Sardegna partenze e destinazioni potevano ricadere entro l'intero territorio regionale (nuovo comma 4-bis dell'art. 11).
  • Sempre a proposito dell'obbligo di rientro in rimessa si prevedeva anche una disciplina transitoria, in base alla quale fino alla data di adozione delle deliberazioni della Conferenza unificata (previste entro il 28 febbraio 2019) e comunque per un periodo massimo di due anni dalla data di entrata in vigore del decreto-legge, l'inizio di un singolo servizio, fermo l'obbligo di prenotazione, poteva avvenire da un luogo diverso dalla rimessa, quindi senza il rientro in rimessa, quando il servizio fosse svolto in esecuzione di un contratto concluso in forma scritta tra il vettore ed il cliente, avente data certa sino a 15 giorni antecedenti alla data di entrata in vigore del presente decreto-legge (quindi dall'entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto) e debitamente registrato, da tenere a bordo o in sede e da esibire in caso di controlli (comma 9).
ultimo aggiornamento: 26 marzo 2020

Il trasporto pubblico non di linea assicura il trasporto collettivo o individuale di persone con funzione complementare e integrativa rispetto ai trasporti pubblici di linea ed è disciplinato a livello legislativo nazionale dalla legge 15 gennaio 1992, n. 21 "Legge quadro per il trasporto di persone mediante autoservizi pubblici non di linea". 

Con il decreto legge 14 dicembre 2018, n. 135 (c.d. "decreto semplificazioni"- AC 1550), convertito dalla legge n. 12 del 2019 (entrata in vigore il 13 febbraio 2019), è stata disposta la modifica la disciplina del trasporto di persone mediante NCC (servizi pubblici non di linea relativa ai servizi di noleggio con conducente), di cui alla legge n. 21 del 1992, introducendo alcuni requisiti e caratteristiche da rispettare nello svolgimento del servizio. Su tali modifiche come detto, è poi intervenuta la Corte Costituzionale con la sentenza n. 56 del 2020.

La nuova disciplina era stata inizialmente inserita nel decreto-legge n.143 del 2018  (A. C. 1478), che è stato poi abrogato dalla legge n. 12/2019, di conversione del decreto legge "semplificazioni", in quanto il contenuto di tali norme è confluito nel D.L. n. 135/2018. In tale ultimo decreto-legge, poi approvato definitivamente, sono quindi confluite le disposizioni contenute nel D.L. n. 143/2018 e altre approvate nel corso dell'esame parlamentare del decreto semplificazioni. La legge di conversione del D.L. n. 135/2018 reca pertanto, all'art. 1, l'abrogazione del D.L. n. 143/2018, facendone salvi gli effetti giuridici. L'abrogazione decorre dall'entrata in vigore della legge stessa, fissata al 13 febbraio 2019.

Il regime dell'accesso al mercato nelle due tipologie di servizio, taxi e NCC, è assai differente in quanto, benché le due tipologie di servizio siano effettuati a richiesta dei trasportati, in modo non continuativo o periodico, su itinerari e secondo orari stabiliti di volta in volta (definizioni queste stabilite dall'art. 1, co. 1 della legge n. 21/1992). Il servizio di taxi si rivolge ad un'utenza indifferenziata, mentre il servizio di noleggio con conducente si rivolge all'utenza specifica su apposita richiesta, presso la sede o la rimessa anche mediante l'utilizzo di strumenti tecnologici, per una determinata prestazione a tempo e/o viaggio.

Il servizio di NCC non è soggetto ad obblighi di servizio pubblico, mentre il servizio di taxi rientra  tra i servizi di trasporto pubblico locale, sia pure non di linea.

Dalla natura pubblica del servizio taxi discendono pertanto:

  • la doverosità delle prestazioni;
  • la capillarità territoriale e sociale della fornitura e l'accessibilità del servizio di taxi sotto il profilo economico;
  • l'obbligatorietà del servizio e la sua offerta indifferenziata a chiunque ne faccia richiesta;
  • la determinazione pubblica delle tariffe e delle modalità di svolgimento del servizio;
  • la previsione che lo stazionamento dei taxi avvenga in luogo pubblico e che il prelevamento dell'utente o l'inizio del servizio avvengano all'interno dell'area comunale o comprensoriale di riferimento.
In base alla legge n. 21/1992, l'attività di  tassista inoltre  non può assumere la forma giuridica dell'impresa privataa differenza dell'NCC, ed è previsto il divieto di cumulo nella stessa persona, di più licenze taxi. La legge quadro n. 21/1992 ha peraltro demandato  alle regioni e agli enti locali la disciplina di dettaglio e quella inerente la gestione dei servizi, pertanto la disciplina delle  concessione delle licenze taxi e Ncc è di competenza comunale ed è quindi disciplinata nell'ambito dei regolamenti comunali per i servizi pubblici non di linea. La territorialità della organizzazione dei servizi connota pertanto fortemente la disciplina attuale.
Ai sensi dell'articolo 7 della legge n. 21 del 1992 i titolari di licenza per l'esercizio del servizio di taxi o di autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente, al fine del libero esercizio della propria attività, possono:
  • essere iscritti, nella qualità di titolari di impresa artigiana di trasporto, all'albo delle imprese artigiane; 
  • associarsi in cooperative di produzione e lavoro, intendendo come tali quelle a proprietà collettiva, ovvero in cooperative di servizi, operanti in conformità alle norme vigenti sulla cooperazione; 
  • associarsi in consorzio tra imprese artigiane ed in tutte le altre forme previste dalla legge;
Solo chi svolge le attività di noleggio con conducente, come detto, può assumere la forma di impresa privata.
E' inoltre richiesta l'iscrizione nel ruolo dei conducenti di veicoli o natanti adibiti ad autoservizi pubblici non di linea, che costituisce requisito indispensabile per il rilascio della licenza per l'esercizio del servizio di taxi e dell'autorizzazione per l'esercizio del servizio di noleggio con conducente.
Con riferimento alla possibilità che persone giuridiche possano essere direttamente titolari della possibilità di esercitare il servizio di noleggio con conducente, si veda in senso contrario la pronuncia del Tar Molise n. 167 del 2017 che sancisce che, ai sensi dell'art. 7, l. 15 gennaio 1992, n. 21, la titolarità della licenza di conduzione di autoveicolo con il conducente può essere acquisita solo da persone fisiche e la titolarità rimane sempre in capo alla persona fisica anche se l'autorizzazione all'attività di noleggio con conducente è successivamente conferita in godimento ad una società, in quanto alle persone giuridiche non è consentito conseguire tali autorizzazioni.

Nel dare esecuzione alla legge n. 21/1992, le regioni hanno individuato, con proprie leggi regionali, i criteri cui devono attenersi i comuni nei regolamenti sull'esercizio degli autoservizi pubblici non di linea e hanno delegato agli enti locali le relative funzioni amministrative.

La regolamentazione comunale ha quindi generalmente ad oggetto il numero di soggetti autorizzati ad operare, i corrispettivi richiesti per il servizio, i turni quotidiani, l'orario di lavoro, le regole di comportamento nonché le condizioni di sicurezza. In concreto i comuni individuano:

  • il numero ed il  tipo di veicoli da adibire ad ogni singolo servizio;
  • i requisiti e condizioni per il rilascio della licenza per l'esercizio del servizio di taxi.
  • le modalità per lo svolgimento del servizio;
  • i criteri per la determinazione delle tariffe per il servizio di taxi.

Accanto ai servizi taxi e NCC si sono sviluppate negli ultimi anni, attraverso le nuove tecnologie, nuove forme di servizi di trasporto - non connotati in termini di servizio pubblico- in taluni casi di natura non commerciale (ad esempio il car pooling), in altri casi come specifiche applicazioni dei servizi di noleggio con conducente realizzati sulla base di piattaforme informatiche ovvero attraverso forme ibride di trasporto effettuato da autisti non professionisti.

ultimo aggiornamento: 12 marzo 2020

Il Fondo per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, anche ferroviario, nelle regioni a statuto ordinario è stato istituito dalla  legge n. 228/2012 (articolo 1, comma 301, che ha sostituito l'art. 16-bis del D.L. n. 95/2012).

La riforma del Fondo TPL originariamente prevista a decorrere dal 2018 dal decreto-legge n. 50 del 2017, che ha modificato sia il criterio di finanziamento del Fondo, in attesa del riordino del sistema della fiscalità regionale, sia i criteri per il suo riparto, si sarebbe dovuta applicare a partire dal 2020 (secondo le previsioni dell'articolo 47, comma 1, del decreto-legge n. 124 del 2019). Il DL. n. 34/2020 (art. 200, comma 5) ha però stabilito che la ripartizione delle risorse del Fondo nazionale TPL stanziate per il 2020 sia effettuata, applicando le modalità stabilite dal decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013 e successive modificazioni. Pertanto per il 2020 sono confermati gli attuali criteri di ripartizione del Fondo, anziché applicarsi la riforma del Fondo, con i relativi nuovi criteri descritti nell'art. 27, comma 2, del D.L. n. 50/2017.

Sotto il profilo sostanziale l'articolo 27, comma 1, del decreto legge n. 50/2017 ha rideterminato la consistenza del Fondo fissandola per legge in 4.789,5 milioni di euro per l'anno 2017 ed in 4.932,6 milioni € a decorrere dall'anno 2018, disapplicando pertanto il precedente meccanismo di quantificazione del Fondo che era ancorato al gettito delle accise su benzina e gasolio. 

La legge di bilancio per il 2018 (legge n. 205 del 2017) ha successivamente previsto due modifiche all'entità del Fondo.  E' stato infatti incrementato il Fondo di 500.000 euro per l'anno 2018, di 2 milioni di euro per l'anno 2019 e di 1 milione di euro per l'anno 2020, al fine di assicurare che i treni passeggeri siano dotati di adeguate misure atte a garantire il primo soccorso ai passeggeri in caso di emergenza. Inoltre è stata disposta una riduzione di 58 milioni di euro, per gli anni 2019 e 2020, nonché per gli anni 2021 e successivi del Fondo, che sarà quindi ridotto dal 2019.

Alla luce di questi interventi lo stanziamento del Fondo nel Bilancio triennale 2020-2022, che non è stato modificato dalla legge di bilancio per il 2020, ammonta a 4.875,554 milioni di euro per il 2020 ed a 4.874,554 milioni € per ciascuno degli anni 2021 e 2022.

Gli stanziamenti del Fondo si trovano, nel Bilancio dello Stato, sul capitolo 1315 dello Stato di previsione della spesa del Ministero delle infrastrutture e trasporti (Tab. 10).

 

Fino al 2017, il Fondo è stato alimentato con una quota di compartecipazione al gettito delle accise sul gasolio per autotrazione e sulla benzina, e nel Fondo confluivano anche le risorse stanziate ai sensi dell'articolo 21, comma 3, del decreto-legge n. 98/2011. L'aliquota di compartecipazione era determinata anno per anno con D.P.C.M. ed  è stata definita per l'anno 2013 con il DPCM 26 luglio 2013 nella misura del 19,7 per cento. Lo stanziamento iniziale era stato definito in modo che la dotazione del Fondo corrispondesse agli stanziamenti al 2012, con una maggiorazione di 465 milioni di euro per l'anno pertanto 2013, 443 milioni di euro per l'anno 2014 e 507 milioni di euro annui a decorrere dal 2015. La dotazione complessiva del Fondo è stata, a decorrere dal 2013, di circa 4.929 milioni di euro annui. A decorrere dall'anno 2015, come previsto dal DPCM 11 marzo 2013, modificato dal DPCM 7 dicembre 2015, l'aliquota è stata fissata al 19,4 per cento.
 

Il DPCM 11 marzo 2013, come modificato dal  DPCM 7 dicembre 2015 e da ultimo dal DPCM 26 maggio 2017, che ha anche sostituito la tabella di ripartizione percentuale tra le Regioni del Fondo (a seguito dell'intesa raggiunta in Conferenza unificata il 19 gennaio 2017), è tuttora applicato in attesa della riforma dei criteri di attribuzione del Fondo (si veda il paragrafo successivo). Il DPCM  prevede che il 90% il Fondo sia  assegnato alle regioni sulla base delle percentuali fissate nella Tabella 1 allegata al decreto e per il residuo 10%, sempre in base alle medesime percentuali, ma subordinatamente alla verifica del raggiungimento di specifici obiettivi di efficientamento. 

In materia di trasferimenti delle Regioni alle Province e alle città metropolitane per le funzioni conferite, l'art. 39 del DL n. 50 del 2017 ha previsto che il 20% del Fondo TPL sia riconosciuto alle regioni per l'anno 2017 (anziché per gli anni 2017-2020 in base ad una modifica inserita dal D.L. n. 91 del 2018) a condizione che le regioni abbiano certificato l'avvenuta erogazione delle risorse alle province e città metropolitane del proprio territorio per le funzioni ad esse trasferite. La Corte costituzionale, con sentenza 9 maggio-27 giugno 2018, n. 137 (Gazz. Uff. 4 luglio 2018, n. 27 - Prima serie speciale), ha peraltro dichiarato l'illegittimità costituzionale di tale articolo, nella parte in cui determina la riduzione della quota del fondo per il trasporto pubblico locale spettante alla regione interessata nella misura del 20 per cento, anziché fino al 20 per cento, in proporzione all'entità della mancata erogazione a ciascuna provincia e città metropolitana del rispettivo territorio delle risorse per l'esercizio delle funzioni ad esse conferite.

Il decreto legge n. 50/2017 prevede anche nuovi criteri per la ripartizione del Fondo TPL, per far sì che i servizi di trasporto pubblico locale e regionale vengano sempre più affidati con procedure ad evidenza pubblica: si prevedono infatti penalizzazioni nella ripartizione del fondo, applicabili dal 2021 in base alle modifiche della legge di Bilancio 2019, per le regioni e gli enti locali che non procedano all'espletamento delle gare, nonché parametri volti a incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell'utenza nell'erogazione del servizio.

Quanto alle modalità di assegnazione delle risorse, l'articolo 27, comma 2, del decreto legge n. 50, ha stabilito che il riparto del Fondo dovrà essere effettuato entro il 30 giugno di ogni anno, con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa con la Conferenza unificata. Qualora l'intesa non sia raggiunta entro trenta giorni dalla prima seduta in cui l'oggetto è posto all'ordine del giorno, il Consiglio dei Ministri può provvedere (in via sostitutiva) con deliberazione motivata.

 Per approfondimenti si veda il successivo paragrafo sulla riforma delle modalità di attribuzione dei finanziamenti del Fondo TPL.

ultimo aggiornamento: 1 maggio 2020

Il decreto legge n. 50/2017 (articolo 27, comma 2), ha previsto nuovi criteri di riparto del Fondo, applicabili, secondo quanto previso in origine, dall'anno 2018. Tuttavia per gli anni 2018 e 2019 il Fondo è stato ripartito sulla base delle disposizioni previgenti, quindi in base ai criteri definiti nel  DPCM 26 maggio 2017 che aveva novellato il decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 11 marzo 2013.

Con il decreto-legge n. 124 del 2019 si è espressamente previsto, modificando l'articolo 27, comma 2, che l'applicazione della riforma del Fondo per il trasporto pubblico locale decorra dall'anno 2020 (e non più dal 2018), ma successivamente il DL. n. 34/2020 ha confermato anche per il 2020 l'applicazione dei criteri di riparto del DPCM 11 marzo 2013 e successive modificazioni.

In particolare il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha precisato, con riferimento al riparto del Fondo per l'anno 2018 che "per la definizione delle quote di riparto sono stati applicati i criteri già adottati anche negli anni passati, soluzione necessaria ad evitare che il residuo 20% dello stanziamento del Fondo non fosse ripartito ed erogato entro l'anno, con gravi criticità per i servizi di trasporto pubblico locale e regionale".
Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze n.19 del 29/1/2018 era stata concessa alle regioni, per il 2018, l'anticipazione dell'80% delle risorse del Fondo, per un importo complessivo di euro 3.945.456.589,20, poi ripartite con cadenza mensile (su uno stanziamento totale 2018 di 4.933,054 milioni €). Il saldo 2018 è stato erogato con decreto interministeriale MIT/MEF n. 537 del 7 dicembre 2018.  Qui la tabella di ripartizione tra le regioni del saldo del 2018, che tiene anche conto dell'aumento o della diminuzione degli oneri sostenuti, nel 2018, dalle Regioni a statuto ordinario per le variazioni dei canoni di accesso all'infrastruttura ferroviaria introdotte da RFI, nonché delle penalizzazioni (rateizzate in 8 anni) applicate alle regioni Lazio, Basilicata e Umbria.

Per l'anno 2019 l'anticipazione dell'80% del Fondo è stata concessa con decreto MIT-MEF n. 82 del 5 marzo 2019 che ripartisce risorse complessive per 3.898.668.289,2 euro (su un totale di 4.874,554 milioni € stanziati per il 2019). Qui la tabella di ripartizione tra le Regioni dell'anticipazione del Fondo per il 2019. Per il 2020 l'anticipazione dell'80% del Fondo TPL è stata concessa con decreto MIT-MEF n. 121 del 18/3/2020, per un importo complessivo di 3.898.668,289 euro. Il decreto reca in allegato la tabella di ripartizione tra le Regioni dell'anticipazione del Fondo per il 2020.

Per il 2020  il D.L. n. 34/2020 ha disposto (art. 200, comma 4) l'erogazione alle Regioni a statuto ordinario dell'intero ammontare dell'anticipazione del Fondo nazionale TPL, pari all'80% dello stanziamento annuo del Fondo, in un'unica soluzione entro il 30 giugno 2020.

I nuovi criteri di ripartizione del Fondo, previsti al comma 2 dell'art. 27 sono i seguenti:

  • il dieci per cento dell'importo del Fondo sarà assegnato alle regioni sulla base dei proventi complessivi da traffico e dell'incremento dei medesimi registrato tra il 2014, preso come anno base, e l'anno di riferimento, con rilevazione effettuata dall'Osservatorio per il trasporto pubblico locale; tale percentuale sarà incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del predetto Fondo;
  • il dieci per cento dell'importo del Fondo sarà assegnato per il primo anno alle regioni in base al criterio dei costi standard. La percentuale è incrementata, negli anni successivi al primo, di un ulteriore cinque per cento annuo fino a raggiungere il venti per cento dell'importo del Fondo;
Il comma 8-bis dell'art. 27 prevede che i costi standard e gli indicatori programmatori  definiti con criteri di efficienza ed economicità siano utilizzati dagli enti che affidano i servizi di trasporto pubblico locale e regionale come elemento di riferimento per la quantificazione delle compensazioni economiche e dei corrispettivi da porre a base d'asta per i contratti di servizio stipulati successivamente al 31 dicembre 2017.

E' stato pubblicato il Decreto ministeriale n. 157 del 28 marzo 2018, che definisce i costi standard dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale e i criteri di aggiornamento e applicazione. costi standard, anche in attuazione della della riforma prevista dal decreto Legge n. 50/2017, che consentirà il definitivo abbandono del criterio della spesa storica finora utilizzato nel TPL per ripartire tra le Regioni gli stanziamenti del  Fondo Nazionale TPL. Il decreto prevede che il Costo standard unitario di un servizio pubblico di trasporto di linea per passeggeri, locali e regionale, sia espresso in corsa-km. Esso è utilizzato nei rapporti interistituzionali tra Stato, Regioni, ai fini del riparto delle risorse statali per il trasporto pubblico locale e si prevede che nel primo triennio di applicazione non possa determinare una riduzione annua, per ciascuna Regione, superiore al 5 per cento per la quota di riparto erogata nell'anno precedente. 

  • la quota residua del Fondo, l'80% ad eccezione di una percentuale dello 0,025 per cento destinata alla copertura dei costi di funzionamento dell'Osservatorio nazionale sulle politiche del trasporto pubblico locale, sarà ripartita sulla base della Tabella di cui all'articolo 1 del decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti 11 novembre 2014 (tabella riportata anche nel DPCM 26 maggio 2017); a partire dal 2021 la ripartizione avverrà sulla base dei livelli adeguati di servizio, comunque entro i limiti di spesa complessiva prevista dal Fondo stesso. I criteri per la definizione dei livelli di servizio dovranno essere definiti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in Conferenza Unificata, nonché previo parere delle competenti Commissioni parlamentari, in coerenza con il raggiungimento di obiettivi di soddisfazione della domanda di mobilità, nonché assicurando l'eliminazione di duplicazioni di servizi sulle stesse direttrici. Spetta poi alle regioni provvedere alla determinazione degli adeguati livelli di servizio entro e non oltre i successivi centoventi giorni e, contestualmente, alla riprogrammazione dei servizi. Si prevede tuttavia che tale decreto continui a trovare applicazione, con le successive rideterminazioni e aggiornamenti, fino al 31 dicembre dell'anno precedente a quello di emanazione del nuovo decreto di definizione dei criteri di assegnazione del Fondo. Sulla base dei criteri stabiliti dal decreto del MIT le regioni dovranno provvedere alla determinazione degli adeguati livelli di servizio entro l'anno 2021 e contestualmente ad una riprogrammazione dei servizi anche modificando il piano di riprogrammazione dei servizi di trasporto pubblico locale e di trasporto ferroviario regionale (termini modificati dal decreto legge n. 124 del 2019).
  • si prevede una penalizzazione, pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio - in sede di ripartizione delle risorse fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riferimento, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica ovvero non risulti pubblicato, alla medesima data, il bando di gara (ovvero qualora siano bandite gare non conformi alle misure adottate dall'Autorità di regolazione dei trasporti, se bandite successivamente all'adozione delle predette misure). Tale penalizzazione, in base a quanto stabilito dall'art. 21-bis del D.L.n. 119 del 2018, si applica a partire dal 2021 (e non si applica ai contratti di servizio che siano affidati in conformità alle disposizioni, anche transitorie, del regolamento (CE) n. 1370/2007 (relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia), e alle disposizioni normative nazionali vigenti. E' stata comunque introdotta una clausola di salvaguardia volta a far sì che, a seguito del riparto delle risorse del Fondo, nessuna regione possa essere penalizzata per una quota complessiva che ecceda il 5 per cento delle risorse ricevute nell'anno precedente. Qualora risulti che l'importo del Fondo sia inferiore a quello dell'anno precedente, il suddetto limite è rideterminato in misura proporzionale alla riduzione del Fondo medesimo. Inoltre nei primi cinque anni di applicazione della nuova disciplina, il riparto non potrà comportare una riduzione annua superiore al 10% rispetto ai trasferimenti riferiti all'anno 2015; anche in questo caso, qualora l'importo del Fondo sia inferiore a quello del 2015, il limite è rideterminato in misura proporzionale tra le Regioni.
Con riferimento alla regione Liguria il termine entro il quale è possibile l'affidamento dei contratti di servizio per i servizi ferroviari regionali in conformità alle disposizioni di cui al regolamento (CE) n. 1370/2007, ovvero per procedere alla pubblicazione dell'avviso con le informazioni relative alla procedura, ai sensi dell'articolo 7, comma 2, del Regolamento (CE) n. 1370/2007 senza incorrere nelle sanzioni previste dall' articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2018, era stato differito al 31 dicembre 2019 dall' articolo 5, comma 4, del decreto-legge n. 109 del 2018. Tale norma deve considerarsi superata alla luce della nuova e più favorevole disciplina generale.

Il comma 3 dell'art. 27 del D.L. n. 50/2017 prevede che gli effetti finanziari sul riparto del Fondo, derivanti dall'applicazione delle disposizioni di cui al comma 2 si verifichino nell'anno successivo a quello di riferimento.

Il comma 4 dell'art. 27 stabilisce che nelle more dell'emanazione del decreto annuale di riparto previsto dalla riforma, sia concessa alle regioni con decreto ministeriale, entro il 15 gennaio di ciascun anno, un'anticipazione dell'80 per cento delle risorse del Fondo e l'erogazione con cadenza mensile delle quote ripartiteL'anticipazione è effettuata sulla base delle percentuali attribuite a ciascuna regione l'anno precedente. Il decreto-legge n. 124 del 2019 ha precisato che tale modalità di riparto è applicabile a decorrere dal gennaio 2018.

Le percentuali di ripartizione regionali  (Tabella allegata al DM trasporti 11 novembre 2014 e al DPCM 26 maggio 2017, che modifica la precedente tabella allegata al DPCM del 2013) sono le seguenti:

  • Abruzzo: 2,69%
  • Basilicata: 1,55%
  • Calabria: 4,28%
  • Campania: 11,07%
  • Emilia-Romagna: 7,38%
  • Lazio: 11,67%
  • Liguria: 4,08%
  • Lombardia: 17,36%
  • Marche: 2,17%
  • Molise: 0,71%
  • Piemonte: 9,83%
  • Puglia: 8,09%
  • Toscana: 8,83%
  • Umbria: 2,03%
  • Veneto: 8,27%

La legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017, comma 74) aveva poi previsto che tali percentuali di riparto fossero modificate con decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, previa intesa in sede di Conferenza Stato regioni, in ragione dell'incidenza delle variazioni del canone d'accesso alle infrastrutture ferroviarie introdotte da Rete ferroviaria italiana, a far data dal 1° gennaio 2018, in ottemperanza ai criteri definiti dall'Autorità di Regolazione dei trasporti. 

Il decreto-legge n.124 del 2019 ha riscritto tale disposizione precisando che nella ripartizione del Fondo si dovrà tenere annualmente conto delle variazioni per ciascuna Regione, in incremento o decremento rispetto al 2017, dei costi del canone di accesso all'infrastruttura ferroviaria introdotte dalla società Rete ferroviaria italiana Spa, con decorrenza dal 1° gennaio 2018, in ottemperanza ai criteri stabiliti dall'Autorità di Regolazione dei Trasporti. Ma si è introdotta una disposizione in base alla quale tali variazioni, anziché comportare una modifica delle percentuali di attribuzione del Fondo tra le regioni, siano determinate a preventivo e consuntivo rispetto al riparto di ciascun anno, a partire dal saldo del 2019. Si ricorda infatti che le percentuali di ripartizione sono frutto dell'Intesa raggiunta in Conferenza Unificata a dicembre 2017.

Viene poi specificato in dettaglio il funzionamento di questo nuovo meccanismo di determinazione a preventivo e consuntivoper le variazioni fissate a preventivo si prevede la verifica consuntiva e l'eventuale conseguente revisione in sede di saldo a partire dall'anno 2020, a seguito di apposita certificazione da rendere entro il mese di settembre di ciascun anno, al MIT tramite l'Osservatorio TPL, nonché alle Regioni; ai fini del riparto del saldo 2019, per il quale evidentemente il meccanismo del preventivo non è stato applicato in quanto non era previsto, si dispone che si renda conto dei soli dati a consuntivo relativi alle variazioni 2018, comunicati e certificati dalle imprese esercenti i servizi di trasporto pubblico ferroviario con le medesime modalità e tempi previsti a regime dal 2020.

In entrambe le ipotesi, in caso di inadempienza è prevista la sospensione dell'erogazione dei corrispettivi di cui ai relativi contratti di servizio con le Regioni.

L'Autorità di regolazione dei trasporti ha definito, con la delibera n. 96 del 2015, i Criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. Con le successive delibere n. 28/2016, n. 31/2016, n. 62/2016, n. 72/2016 e n. 84/2016 l'Autorità ha previsto specifiche modalità applicative. Con la Delibera n. 75/2016 l'Autorità dei Trasporti ha ritenuto conforme ai criteri della Delibera n. 96/2015 il nuovo sistema tariffario 2016-2021 per il Pacchetto Minimo di Accesso all'infrastruttura ferroviaria nazionale, presentato dal gestore della rete Rete Ferroviaria Italiana Spa (RFI) in data 30 giugno 2016.
ultimo aggiornamento: 1 giugno 2020
I piani europei per la transizione verso la mobilità a zero emissioni e la decarbonizzazione ed il Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima (PNIEC)

A livello europeo si sta accelerando la transizione verso la mobilità a zero emissioni, cercando di rendere il settore dei trasporti decarbonizzato ed efficiente dal punto di vista energetico.

In tal senso già andavano le  comunicazioni della Commissione "Strategia europea per una mobilità a basse emissioni", del luglio 2016, e " L'Europa in movimento" , del maggio 2017 . La Commissione UE ha quindi imposto normativamente  limiti sempre più rigidi per le emissioni dei veicoli a motore ed ha introdotto dal 1° settembre 2017 nuove procedura di prova delle emissioni reali di guida ( Real Driving Emissions, RDE). 

L'11 dicembre 2019 la Commissione europea ha pubblicato la comunicazione "Il Green Deal Europeo" (COM(2019) 640 final). Successivamente, il Parlamento europeo con la risoluzione 15 gennaio 2020 ha chiesto una normativa ambiziosa in materia di clima e di portare al 55%, rispetto ai livelli del 1990, l'obiettivo dell'UE per il 2030 in materia di riduzione delle emissioni di gas serra. Il meccanismo di governance delineato in sede UE prevede che ciascuno Stato membro sia chiamato a contribuire al raggiungimento degli obiettivi comuni attraverso la fissazione di propri target 2030,  predisponendo i Piani nazionali integrati per l'energia e il clima (PNIEC).

In attuazione del Regolamento (UE) 2018/1999, il MISE, il MIT ed il Ministero dell'Ambiente hanno redatto e pubblicato il testo del  Piano Nazionale Integrato per l'Energia e il Clima, inviato alla Commissione europea a gennaio 2020. Qui il PNIEC per gli anni 2021-2030.

Il DL n. 111/2019 (c.d. Decreto legge Clima) adotta misure urgenti per la definizione di una politica strategica nazionale per il contrasto ai cambiamenti climatici e il miglioramento della qualità dell'aria.

Per approfondimenti sulla "Governance europea e nazionale su energia e clima e gli obiettivi 2030", si rinvia al relativo Tema di documentazione.

Il Piano stabilisce gli obiettivi nazionali al 2030 sull'efficienza energetica, sulle fonti rinnovabili e sulla riduzione delle emissioni di CO2, nonché gli obiettivi in tema di sicurezza energetica, interconnessioni, mercato unico dell'energia e competitività, sviluppo e mobilità sostenibile, delineando per ciascuno di essi le misure che saranno attuate per assicurarne il raggiungimento.

Il Piano si struttura sulle seguenti  5 linee di intervento, al cui interno sono previsti i seguenti interventi nel settore dei trasporti:

1. Decarbonizzazione, al quale si prevede che dovrà dare un contributo significativo il settore dei trasporti (non incluso nel sistema di scambio di quote EU ETS);

2. Efficienza energetica, nel cui ambito, per i trasporti si attribuisce rilievo prioritario alle politiche per il contenimento del fabbisogno di mobilità e all'incremento della mobilità collettiva, in particolare su rotaia, compreso lo spostamento del trasporto merci da gomma a ferro; per la mobilità privata e merci, si intende promuovere l'uso dei carburanti alternativi e in particolare il vettore elettrico, accrescendo la quota di rinnovabili attraverso strumenti economici e di natura regolatoria, coordinati con le autonomie locali.

Il Fondo per il rinnovo dei mezzi del TPL ed il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile

La questione del rinnovo dei mezzi destinati ai servizi di trasporto pubblico locale è stata oggetto di diversi interventi normativi nel corso delle passate legislature. Con la legge n.147 del 2013  (legge finanziaria per il 2014) è stato rifinanziato per  un importo pari a 300 milioni di euro per l'anno 2014 e per 100 milioni di euro per ciascuno degli anni 2015 e 2016 il fondo per gli investimenti destinato all'acquisto di veicoli adibiti al trasporto pubblico locale, di cui all'articolo 1, comma 1031, della legge n. 296 del 2006.

Negli anni precedenti, esistevano già contributi statali annuali per la sostituzione di autobus del trasporto pubblico locale, istituiti dalla legge n.194 del 1998 e prorogati da successivi interventi normativi.

Per finanziare il rinnovo del parco mezzi del trasporto pubblico locale e regionale è stato poi istituito, dall'art. 1, comma 866 della legge n. 208 del 2015, poi modificato dal D.L. n. 50 del 2017, art. 27, comma 12-ter, un nuovo Fondo, il c.d. "Fondo mezzi" . Il Fondo è finalizzato all'acquisto diretto, anche per il tramite di società specializzate, nonché alla riqualificazione elettrica ed energetica o al noleggio dei mezzi adibiti al trasporto pubblico locale e regionale, con l'intento di allineare il parco mezzi destinato al trasporto pubblico locale e regionale agli standard europei.

Il Fondo, a seguito della proroga disposta dal decreto-legge n. 210 del 2015, è divenuto operativo dal 1° gennaio 2017 ed in esso sono confluite le risorse disponibili (di cui all'art. 1, comma 83, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, e successivi rifinanziamenti - in Tabella E della legge 190/2014), pari a 50 milioni € per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019. 

Tali risorse sono state ripartite tra le regioni, per quanto riguarda le precedenti annualità 2015-2016, con due decreti ministeriali (a valere sul cap. 7251/MIT): il D.M. 10 giugno 2016, n. 209, poi annullato (ne sono stati fatti salvi gli effetti) in seguito a sentenza della Corte Costituzionale per il mancato rispetto dell'obbligato di conseguire l'Intesa con le regioni sul medesimo e quindi il D.M. 28 ottobre 2016, n. 345.

Le risorse in questione sono state finalizzate al rinnovo dei parchi automobilistici destinati al trasporto pubblico locale regionale e interregionale.

Al Fondo sono inoltre stati assegnati, sempre dal citato comma 866,  210 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019 e 2020130 milioni di euro per l'anno 2021 e 90 milioni di euro per l'anno 2022. 

Per la ripartizione alle regioni del Fondo, è stato emanato il decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti n. 25 del 23 gennaio 2017, che ha ripartito tra le regioni una quota di risorse del Fondo pari a 50 milioni € per ciascuno degli anni 2017, 2018 e 2019 (cui si deve aggiungere un cofinanziamento regionale per 35,5 mln € complessivi annui), per l'acquisto di autobus urbani ed extraurbani. Il decreto  prevede l'utilizzo, in via sperimentale, di una centrale unica di committenza (Consip s.p.a.), che individuerà con procedure ad evidenza pubblica il soggetto fornitore per ciascuno dei lotti previsti, con cui stipulare apposite convenzioni. 

La gara Consip si è svolta e ha avuto ad oggetto 9 lotti, per la fornitura di 1.600 bus, dei quali 8 sono stati aggiudicati (tra il 22 e il 26 giugno 2018), mentre il lotto 1 è andato deserto. Il fondo nazionale finanzia direttamente il 60% dell'acquisto, mentre per il restante 40% è previsto il cofinanziamento delle Regioni (pari a ulteriori 100 milioni di euro) nonché di soggetti terzi, pubblici o privati, che eserciscono servizi di trasporto pubblico locale e regionale sul territorio di propria competenza.I nove lotti sono stati aggiudicati con ribassi da un minimo del 7,48% ad un massimo del 36,51%. Era previsto che gli enti interessati si avvalessero della convenzione Consip per l'acquisto dei mezzi dal 2 agosto 2018. Il DL n. 34/2020 (art. 200), ha sospeso fino al 2024, l'obbligo per regioni, enti locali e gestori dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, di cofinanziare il rinnovo del parco mezzi. La norma consente  inoltre l'acquisto di autobus fino 30 giugno 2021 utilizzando la convenzione Consip Autobus 3 .

Al rinnovo del parco autobus dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, alla promozione e al miglioramento della qualità dell'aria con tecnologie innovative, in attuazione degli accordi internazionali sulla riduzione delle emissioni, nonché degli orientamenti e della normativa europea, è destinato il Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile, la cui emanazione è stata prevista dalla legge di Bilancio 2017 (articolo 1, commi 613- 615, della L. 232/2016) , da approvare con decreto del Presidente del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dello sviluppo economico, con il Ministro dell'economia e delle finanze e con il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare (comma 615). Il Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile è stato approvato con  Dpcm 30 aprile 2019.

L'approvazione era prevista entro il 30 giugno 2017, ma è intervenuta la Corte Costituzionale, con la sentenza n. 78 del 2018, a dichiarare l'illegittimità di tale comma 615 nella parte in cui non ha previsto alcuna forma di coinvolgimento decisionale delle Regioni. A seguito di ciò, in data 20 dicembre 2018 è stata raggiunta l'Intesa in Conferenza Unificata sullo schema di DPCM di approvazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. 

Il comma 613 della stessa legge di Bilancio 2017 ha quindi disposto l'incremento delle risorse attribuite al Fondo mezzi, di cui all'articolo 1, comma 866, della legge n. 208 del 2015 di altri 200 milioni di euro per il 2019 e di 250 milioni per ciascuno degli anni dal 2020 al 2033, per un totale di 3,7 miliardi €, e ne ha esteso le finalità al finanziamento delle infrastrutture tecnologiche di supporto, segnatamente le infrastrutture per la ricarica dei veicoli elettrici, finalizzando tali risorse alla realizzazione del Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile. Inoltre ha previsto che nell'ambito del Piano Strategico si definisca un programma di interventi finalizzati ad aumentare la competitività delle imprese produttrici di beni e servizi nella filiera dei mezzi di trasporto pubblico su gomma e dei sistemi intelligenti per il trasporto, attraverso il sostegno agli investimenti produttivi finalizzati alla transizione verso forme produttive più moderne e sostenibili, con particolare riferimento alla ricerca e allo sviluppo di modalità di alimentazione alternativa, per il quale è stata autorizzata la spesa di 2 milioni di euro per l'anno 2017 e 50 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018 e 2019. A valere su tali risorse, il comma 614 ha autorizzato il Ministero delle Sviluppo economico, d'intesa con il MIT, a stipulare convenzioni con INVITALIA (Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti e lo sviluppo d'impresa (Qui il testo della Convenzione stipulata), e con dipartimenti universitari specializzati nella mobilità sostenibile, per studi ed analisi sui costi benefici degli interventi previsti e dei fabbisogni territoriali, al fine di predisporre sia il Piano strategico nazionale che il programma di interventi a sostegno delle imprese, da disciplinare questi ultimi, secondo il comma 615, con decreto del MISE, da emanare entro il 31 gennaio 2018. In attuazione di tale ultima previsione è stato emanato il decreto del MISE 5 ottobre 2017 (prima della citata pronuncia della Corte Costituzionale sul comma 615).

Nella tabella seguente si riepilogano gli stanziamenti confluiti sul Fondo per il rinnovo parco mezzi:                             

(in milioni di €)
Norma 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
annui dal 2023
al 2033 
Co. 83 (l. 147/13)
50 50 50 50 - - - -
Co. 866 (l. 208/15) - - - - 210 210 130 90 -
Co. 613  (l. 232/16) - - - - 200 250 250 250 250
Totale 50 50 50 50 410 460 380 340 250

La legge di Bilancio per il 2018 (art. 1, co. 71, legge n. 205 del 2017) ha poi previsto la possibilità di utilizzare fino a 100 milioni di euro del Fondo mezzi (finalizzato alla realizzazione del Piano) per il finanziamento di progetti sperimentali e innovativi di mobilità sostenibile, coerenti con i Piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) ove previsti dalla normativa vigente, per l'introduzione di mezzi su gomma o imbarcazioni ad alimentazione alternativa e relative infrastrutture di supporto, presentati dai comuni e dalle città metropolitane.

in sede di prima applicazione (per il periodo 2019-2023) un terzo delle risorse del Fondo di cui alla legge n. 232 del 2016 è attribuito ai comuni capoluogo delle città metropolitane e ai comuni capoluogo delle province ad alto inquinamento di particolato PM10 e di biossido di azoto, chiamati ad adottare azioni strutturali per la riduzione dell'inquinamento atmosferico. Tali risorse (pari a 398 milioni di euro) sono state ripartite da un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti tra i comuni destinatari secondo la tabella qui riportata.

Le limitazioni alla circolazione dei mezzi più inquinanti

Con l'obiettivo di favorire il rinnovo del parco autobus, sono intervenute norme che hanno limitato progressivamente la possibilità di acquistare e mettere in circolazione i mezzi più vetusti ed inquinanti.

In particolare, a decorrere dal 1° gennaio 2019, su tutto il territorio nazionale è vietata la circolazione di veicoli a motore destinati al trasporto di persone delle categorie M2 ed M3 (veicoli destinati al trasporto di persone, aventi più di otto posti a sedere) alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 (art. 1, comma 232, legge n. 190 del 2014), salvo casi specifici di esclusione da definire con decreto ministeriale per particolari categorie di veicoli di carattere storico o destinati ad usi particolari. Il DM 3 novembre 2016 ha previsto i casi di esclusione dal divieto per i veicoli di interesse storico e collezionistico.

Con riguardo a tale limitazione una deroga è stata poi introdotta dal decreto-legge n. 124 del 2019 (art. 47, co. 1-bis), che ha previsto la possibilità di circolazione per i veicoli aventi particolari specifiche dimensionali già adibiti al trasporto pubblico locale nelle isole minori, fino al 31 dicembre 2020. Tale disposizione è stata attuata con il DM 5 febbraio 2020, che consente la circolazione nelle isole minori, fino al 31 dicembre 2020, ai veicoli di categoria M2 ed M3 già adibiti al trasporto pubblico di linea,  alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche di antinquinamento Euro 0, con dimensioni fino a 2,20 metri di larghezza ed inferiori a 6,50 metri di lunghezza.

Il comma 11-bis dell'articolo 27 del decreto-legge n. 50 del 2017 ha stabilito che i contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico stipulati successivamente al 31 dicembre 2017 non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1. In tal senso anche l'articolo 27, comma 9, del decreto-legge n. 50 del 2017, che prevede, al fine di favorire il rinnovo del materiale rotabile, la possibilità di acquisire mezzi anche ricorrendo alla locazione per quanto riguarda materiale rotabile per il trasporto ferroviario e alla locazione senza conducente per veicoli di anzianità massima di dodici anni adibiti al trasporto su gomma e per un periodo non inferiore all'anno.

Il DL n. 34/2020 (art. 200, comma 7), ha sospeso  fino al 30 giugno 2021 l'obbligo di utilizzare mezzi ad alimentazione alternativa, qualora non sia presente idonea infrastruttura per l'utilizzo di tali mezzi, ferma restando la facoltà di impiegare tali mezzi qualora disponibili entro il 30 giugno 2021. Il comma 8 dell'art. 200 consente, inoltre , fino al 30 giugno 2021, di utilizzare una quota delle risorse statali (massimo del 5%) destinate al rinnovo del materiale rotabile automobilistico e ferroviario del trasporto pubblico locale e regionale, per l'attrezzaggio dei relativi parchi finalizzato a contenere i rischi epidemiologici per i passeggeri ed il personale viaggiante (comma 8).

Gli interventi per il sostegno del trasporto pubblico locale nella città di Genova

Con il decreto-legge n. 109 del 2018 sono stati finanziati alcuni specifici interventi di sostegno per il trasporto pubblico locale a Genova in considerazione delle problematiche derivanti dal crollo del cosiddetto "ponte Morandi". 

In primo luogo vengono assegnati alla regione Liguria 20.000.000 di euro per l'anno 2019 per il rinnovo del parco mezzi utilizzati nella città metropolitana di Genova con priorità per l'acquisizione di mezzi a propulsione elettrica, ibrida e a idrogeno. Tali risorse sono da destinare al rinnovo del materiale rotabile, "mediante acquisto di nuovi autobus e/o sostituzione di quelli particolarmente vetusti" (articolo 5, comma 2). Con il decreto-legge n. 162 del 2019 (art. 33, comma 1, lettera a) sono assegnati ulteriori 20 milioni di € per l'anno 2020.

Inoltre sono stati attribuiti 500.000 euro per l'anno 2018 e 23 milioni di euro per il 2019 per il finanziamento dei servizi di trasporto aggiuntivi necessari per fronteggiare le criticità trasportistiche conseguenti al crollo del ponte Morandi, per l'efficientamento dei servizi di trasporto pubblico regionale e locale già attivati, nonché per garantire l'integrazione tariffaria tra le diverse modalità di trasporto nel territorio della città metropolitana di Genova. Con il decreto-legge n. 162 del 2019 sono stati assegnati ulteriori 9 milioni di euro per il 2020 alle medesime finalità, prorogando tale sostegno fino al 30 giugno 2020.

Tali disposizioni sono indipendenti dall'assegnazione delle risorse del Fondo per il rinnovo dei mezzi per il trasporto pubblico locale (su cui si veda l'apposito paragrafo).

ultimo aggiornamento: 1 giugno 2020

Nell'Allegato VIII al Documento di economia e finanza 2019, avente ad oggetto le Strategie per una nuova politica della mobilità in Italia, vengono segnalate le esigenze di sviluppo del trasporto rapido di massa su ferro.

Il tema del trasporto rapido di massa metropolitano è stato trattato dal punto di vista della programmazione strategica, già nell'Allegato al DEF 2018 "Connettere l'Italia" che ha dedicato un apposito paragrafo al Piano di sviluppo del trasporto rapido di massa per le aree metropolitane, in continuità con quanto delineato nell'Allegato al DEF 2017.

Sono stati individuati, nel corso del tempo, numerosi interventi prioritari necessari al completamento di alcune infrastrutture di trasporto ferroviario urbano, sia metropolitano che tramviario. Tali progetti hanno l'obiettivo di ridurre il gap infrastrutturale rispetto alla media europea e di creare nuovi collegamenti d'interscambio per favorire la sinergia tra le diverse componenti del sistema metropolitano.

Dal punto di vista  finanziario, tali interventi richiedono lo stanziamento di ingenti risorse, sia per completare gli interventi in corso, che per avviare la progettazione di fattibilità di interventi di completamento delle reti metropolitane, da finanziare successivamente, sulla base dei criteri di priorità nell'ambito dei piani della mobilità urbana sostenibile.

Nel bilancio 2020-2022 sono espressamente attribuiti agli "Interventi a favore delle linee metropolitane", in termini di competenza, 482,2 milioni di euro per l'anno 2020 e 658,9 milioni di euro per l'anno 2021 e 870,6 milioni di euro per l'anno 2022 (per un totale di 2.011,7 milioni di euro nel triennio).

Una parte di tali risorse, pari a complessivi 823,9 milioni di euro nel triennio, è destinato al completamento di interventi nel settore del trasporto rapido di massa (125,7 milioni di euro per l'anno 2020 e 310 milioni di euro per l'anno 2021 e 388,2 milioni di euro per l'anno 2022), sono iscritte sul capitolo 7400/MIT e provengono dal Fondo da ripartire per gli investimenti e le infrastrutture, istituito presso il MEF dal comma 140 della legge n. 232/2016.

Con il decreto ministeriale n. 587 del 22 dicembre 2017, sono state concretamente ripartite le risorse di tale Fondo che vengono destinate alle metropolitane e tramviarie e che sono imputate sul cap. 7400 del MIT "Spese per il completamento di interventi nel settore del trasporto rapido di massa". Le risorse stanziate su tale capitolo ammontano  complessivamente a 1.397 milioni € e vengono ripartite tra gli interventi previsti nel decreto di ripartizione: riguardano le linee metropolitane e tranviarie nei comuni di Milano (396,15 mln €), Torino (223,14 mln €). Genova (137,38 mln €), Firenze (47 mln €), Roma (425,52 mln €), Napoli (1,46 mln €), Reggio Calabria (23 mln €), Catania (59,5 mln €), Vicenza (19 mln €), Padova (56 mln €), Rimini (8,45 mln €). L'assegnazione di tali risorse è stata confermata dal successivo  decreto ministeriale n. 360 del 2018. 

La legge di bilancio 2020  ha autorizzato la spesa di complessivi 828 milioni di euro, ripartiti negli anni dal 2020 al 2032, per la realizzazione della linea 2 della metropolitana di Torino.  In dettaglio la spesa è così così ripartita: 50 milioni per l'anno 2020, 80 milioni per l'anno 2021, 150 milioni di euro per l'anno 2022, 200 milioni per l'anno 2023, 124 milioni per l'anno 2024 e 28 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2025 al 2032.

Sempre nell'ambito del complesso delle risorse destinate alle linee metropolitane sono inoltre attribuite specifiche risorse a bilancio per la tranvia di Firenze (40 milioni di euro per il 2020, 22,78 milioni di euro per il 2021 e 22 milioni di euro per il 2022).

Un'altra parte delle risorse stanziate in bilancio, pari a circa 395 milioni di euro provengono dal concorso dello Stato alla spesa per la realizzazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata e di tranvie veloci nelle aree urbane (143,25 milioni di euro per ciascuno degli anni 2020 e 2021 e 108,43 milioni di euro per l'anno 2022 sul capitolo 7403). 

La legge di bilancio per il 2019 (articolo 1, comma 931) ha poi espressamente previsto l'assegnazione di 145 milioni di euro per le linee metropolitane di Roma, anche per l'acquisto di materiale rotabile (55 milioni di euro per il 2019, 65 milioni di euro per il 2020 e 25 milioni di euro per il 2021). Tali stanziamenti con riferimento agli anni 2020 e 2021 sono stati confermati dalla legge di bilancio 2020.

La legge di bilancio 2019 (art. 1, comma 95) ha altresì previsto la costituzione di un Fondo da ripartire per il rilancio degli investimenti delle amministrazioni centrali dello Stato e lo sviluppo del Paese, una quota del quale (comma 96) destinata alla realizzazione, allo sviluppo e alla sicurezza di sistemi di trasporto pubblico di massa su sede propria. Il MIT con comunicato del 13 marzo 2020 ha differito al 30 ottobre 2020 (dal 1° giugno 2020), la scadenza per la presentazione delle istanze per l'assegnazione di tali contributi a valere sul Fondo, in relazione all'emergenza Covid-19.

A valere sul Fondo inoltre, una quota delle risorse è stata destinata (comma 96) al prolungamento della linea metropolitana M5 fino alla città di Monza, con risorse pari complessivamente, dal 2019 al 2027, a 900 milioni di euro. Tali risorse, in attuazione di quanto stabilito dalla stessa legge, sono state assegnate al prolungamento della linea metropolitana di Milano M5 fino a Monza con lo schema di DPCM AG 82, su cui la IX Commissione Trasporti ha espresso parere favorevole il 14 maggio 2019, nel seguente modo: 15 milioni di euro per il 2019, 10 milioni di euro per il 2020, 25 milioni di euro per il 2021, 95 milioni di euro per il 2022, 180 milioni di euro per il 2023, 245 milioni di euro per il 2024, 200 milioni di euro per il 2025, 120 milioni di euro per il 2026 e 10 milioni di euro per il 2027.

Sono inoltre previste a bilancio con riferimento all'anno 2021 in termini di competenza risorse pari a 14 milioni di euro per la metropolitana di Roma (tratta Colosseo - Piazza Venezia) e pari a 35 milioni di euro per l'anno 2022.

Infine, il Fondo per le reti metropolitane in costruzione in aree metropolitane (istituito dall'articolo 1, comma 228 della legge di stabilità per il 2015) finalizzato a migliorare l'offerta di servizi di trasporto pubblico locale nelle aree metropolitane, vede assegnate, in termini di competenza, risorse per 8 milioni di euro per gli anni 2020, 2021 e 2022 (sul capitolo 7423). 

Originariamente era prevista l'assegnazione a tale fondo di uno stanziamento quindicennale in erogazione diretta di 12,5 milioni di euro a decorrere dal 2016, nonché ulteriori 7,5 milioni di euro per l'anno 2016, 72 milioni di euro per l'anno 2017 e ulteriori 20 milioni di euro per l'anno 2018 e 40 milioni di euro per l'anno 2019. Con la legge di bilancio 2018, in attuazione dell'art. 22-bis della legge 31 dicembre 2009, n. 196, sono stati effettuati tagli di spesa, sul predetto cap. 7423, pari a 4,5 milioni di euro per anno a decorrere dal 2018 fino alla scadenza del 2030.  Pertanto gli importi iscritti a bilancio sono pari a 8 milioni di euro per gli anni 2020 e seguenti. Il Fondo sostituisce di fatto il c.d. Fondo revoche, previsto dall'articolo 1, comma 88, della legge 27 dicembre 2013, n. 147, che era stato istituito per accelerare gli interventi in aree urbane per la realizzazione di linee tranviarie e metropolitane, assegnandogli le risorse derivanti dalle revoche, da definire con delibera CIPE, di risorse per opere rientranti nel Programma delle infrastrutture strategiche e revocate in base all'articolo 32, co. 2-5 del D.L.n. 98/2011 o che, alla data di entrata in vigore della legge n. 147, non fossero stati affidati con apposito bando di gara. Le risorse sono imputate ad un'apposita sezione del Fondo di cui all'articolo 32, comma 6, del decreto-legge n. 98 del 2011 che prevede che le quote annuali dei limiti di impegno e dei contributi revocati e iscritte in bilancio ai sensi dei commi 2, 3 e 4 del medesimo articolo, affluiscano ad un Fondo appositamente istituito nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti.
Con decreto del Ministro delle infrastrutture e trasporti del 2 marzo 2018 sono state ripartite le somme di cui al citato capitolo 7423/MIT. La ripartizione riguarda 191,026 milioni € (ossia le risorse esistenti sul Fondo fino all'anno 2024) che vengono attribuiti agli interventi per le linee metropolitane e tramviarie  indicate in Allegato al decreto, nelle città di Milano, Roma, Torino, Genova; Firenze e Napoli.

La legge di Bilancio 2018 (legge n. 205 del 2017) ha esteso (comma 1085) la possibilità di utilizzare le risorse di tale Fondo, anche alle linee tranviarie, ivi compreso il materiale rotabile, affidando il riparto delle risorse e dei successivi rifinanziamenti ad un successivo  decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Il comma 1086 ha quindi previsto che le risorse destinate al finanziamento delle infrastrutture strategiche di cui alla legge n. 443 del 2001 possano essere destinate anche al finanziamento dei sistemi di trasporto rapido di massa, compreso il materiale rotabile.

Accanto a tali risorse nazionali, è previsto anche l'utilizzo di risorse del Fondo Sviluppo e Coesione (FSC 2014-2020): la delibera CIPE n. 25 del 10 agosto 2016 ha infatti definito le aree tematiche di interesse del Fondo per lo sviluppo e la coesione FSC 2014-2020 ed il riparto tra le stesse delle risorse  disponibili (in applicazione dell'art. 1, comma 703, lettere b) e c) della legge di stabilità 2015), assegnando complessivamente all'area infrastrutture 11.500 milioni €, da destinare con Piani operativi, proposti dall'Autorità politica per la coesione e definiti, dalla Cabina di regia. Il Piano Operativo FSC pertanto sostiene ed integra interventi inseriti nei diversi strumenti di programmazione a titolarità del Ministero: Contratti di Programma per le modalità stradale e ferroviaria, PON Infrastrutture e Reti, Piani e Programmi di settore.

Il Piano operativo infrastrutture evidenzia anche i fabbisogni finanziari suddivisi per territori e linee di azione, fornendo anche il cronoprogramma  di attuazione. Il profilo finanziario dell'assegnazione previsto dalla Delibera per gli 11.550 mln € destinati alle infrastrutture è il seguente: 250 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2017 al 2019 e complessivi 10.750 milioni di euro per il periodo 2020-2025, secondo quanto previsto dalla lettera l) del comma 703. La delibera specifica infatti che "tale profilo, ancorché diverso dalla modulazione annuale indicata nel cronoprogramma del Piano operativo, allegato alla delibera, o nel cronoprogramma del complesso dei singoli interventi che lo compongono, costituisce limite per i trasferimenti dal Fondo all'amministrazione proponente". E' previsto peraltro che il CIPE, su proposta dell'Autorità politica per la coesione, ai sensi della lettera h) del comma 703, possa modificare tali quote annuali di trasferimento.

Il Piano operativo infrastrutturedi competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, è stato approvato con la Delibera CIPE  n. 54 del 1 dicembre 2016. Uno dei sei assi tematici previsti dal Piano è quello degli interventi per il trasporto urbano e metropolitano, cui sono state destinate risorse finanziarie pari a 1.218 mln di euro; il Piano Metropolitane, prevede per le metropolitane e il trasporto rapido di massa azioni di completamento di linee avviate e nuovi itinerari, miglioramento dei servizi e dei mezzi, con 21 interventi in tutto il Paese.

Con la delibera CIPE 98/2017 contenente il primo addendum al Piano operativo infrastrutture (di cui all'articolo 1, comma 703, lettera c) della legge n. 190/2014) sono stati previsti finanziamenti pari a 5.430,99 milioni di euro a valere sulle risorse FSC 2014-2020, come integrate dalla legge 11 dicembre 2016, n. 232. Di tale importo 665,78 milioni di euro sono stati destinati ad interventi per il potenziamento del trasporto rapido di massa nelle aree urbane e metropolitane e per il completamento di itinerari già programmati e per nuovi itinerari (l'elenco degli interventi finanziati è presente nell'allegato (Asse tematico C: Interventi per il trasporto urbano e metropolitano). Con la delibera CIPE 12/2018, contenente il secondo addendum al Piano operativo infrastrutture, non sono state assegnate invece risorse specifiche per tale obiettivo.

Si ricorda anche che in materia operano altresì, per le regioni meridionali, il Programma Operativo Nazionale "Infrastrutture e Reti" 2014-2020 e i "Patti per il Sud", sottoscritti dal Governo con Presidenti di Regione e Sindaci, che prevedono finanziamenti per 13.412 milioni €, il cui riparto territoriale è stato definito con la delibera CIPE n. 26 del 2016.
Specifici stanziamenti sono stati oggetto di adeguamento sulla base di apposite delibere del CIPE.
Con la delibera Cipe 77 del 2019 è stata modificata l'assegnazione delle risorse relative alla realizzazione della tratta di metropolitana di Napoli, linea 1, Centro direzionale- Capodichino;
Con la delibera Cipe 28 del 2019 sono state assegnate risorse aggiuntive per il  completamento del parco di materiale rotabile per la Metropolitana automatica di Torino;
Con la  delibere Cipe 2 del 2019,   6 del 2019 e 7 del 2019 sono state previste modifiche relative agli stanziamenti destinati: alla  metropolitana di Brescia (n.2) al sistema tranviario fiorentino (n. 6) e al sistema di trasporto a guida vincolata (TPGV) "Centro città - San Lazzaro" di Bologna (n.7);
Con la delibera Cipe 46 del 2018 sono state previste risorse per la fornitura di treni della metropolitana di Genova;
Con la delibera Cipe 38 del 2018 è stato previsto un adeguamento delle risorse per il Nuovo sistema filoviario di Verona;
Con la delibera Cipe 86 del 2017 è stato ridefinito l'importo destinato al potenziamento e ammodernamento linea 2 della metropolitana di Milano - I e II lotto funzionale.

A livello normativo si ricorda anche la legge n.190 del 2014 (legge di Stabilità 2015) il cui articolo 1, comma 192 ha incluso le reti metropolitane di "aree metropolitane" (ridefinite dalla legge n. 56/2014) nell'elenco delle opere cui attribuire prioritariamente le risorse confluite nel " Fondo infrastrutture ferroviarie e stradali e relativo ad altre opere di interesse strategico" , istituito dall'art 32, co. 1, del decreto-legge n. 98/2011 a seguito della revoca dei finanziamenti previsti per il fondo sblocca-cantieri ( art. 18, co. 1, del decreto-legge n. 69/2013 per il mancato rispetto di determinati termini fissati per l'appaltabilità e la cantierabilità degli interventi).
Gli stanziamenti del Fondo, previsti fino al 2016, sono stati rimoduati con la Delibera CIPE n. 36/2016. 
ultimo aggiornamento: 16 marzo 2020
Le modalità di affidamento secondo la disciplina europea

I profili concernenti le modalità di affidamento e gestione dei servizi di trasporto pubblico locale rientrano nella materia " tutela della concorrenza" (Corte Cost. sent.n. 1/2014), mentre in generale il trasporto pubblico locale è oggetto di potestà residuale da parte delle regioni (Corte Cost. sent. n. 222/2005).

Le modalità di affidamento del servizio di trasporto pubblico locale sono state definite a livello europeo dal regolamento (CE) n. 1370/2007, come modificato dal regolamento 2016/2338, entrato in vigore dal 24 dicembre 2017, relativo ai servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia, che stabilisce anche le condizioni alle quali le autorità competenti, se impongono o stipulano obblighi di servizio pubblico, compensano gli operatori di servizio pubblico per i costi sostenuti e/o conferiscono loro diritti di esclusiva in cambio dell'assolvimento degli obblighi di servizio pubblico.

Il Regolamento prevede (art. 5)  l'applicazione, a decorrere dal 3 dicembre 2019, di tre possibili modalità di affidamento del servizio: la prima è la procedura di affidamento mediante gara, modalità che deve comunque essere ammessa dagli ordinamenti degli Stati membri; le altre due modalità, facoltative e che possono pertanto anche essere vietate dalle singole legislazioni nazionali, sono quella della gestione diretta (cioè la fornitura del servizio da parte delle stesse autorità locali competenti) e quella dell'aggiudicazione mediante affidamento diretto ad un soggetto distinto.  

La possibilità di affidamento diretto è però subordinata alla presenza di determinati requisiti: l'affidamento deve avvenire a favore di un soggetto giuridicamente distinto su cui l'autorità pubblica eserciti un controllo analogo a quello esercitato sulle proprie strutture (si deve trattare cioè di una società in house) e non ci deve essere un divieto da parte del legislatore nazionale. Gli affidamenti diretti sono peraltro sempre consentiti (sempre fatto salvo il divieto da parte del Legislatore nazionale) al di sotto di determinate soglie di valore e dimensione del servizio (vedi infra). Per i contratti di trasporto pubblico ferroviario di passeggeri è stata peraltro introdotta una speciale disciplina di deroga al principio generale degli affidamenti con gara, che consente fino al 2 dicembre 2019 (salvo che non sia vietato dalle legislazioni nazionali)  l'affidamento diretto con le regole attuali e per una durata massima di 10 anni, prorogabile del 50% in caso di investimenti dell'operatore. Sulla base delle rilevazioni dell'Autorità dei Trasporti tale procedura risulta adottata da alcune regioni per i contratti di trasporto pubblico ferroviario regionale. Successivamente al 2019 e fino al 2023 sarà consentito stipulare contratti per l'affidamento con le regole attuali per un massimo di 10 anni, ma senza possibilità di proroga per investimenti. 

Il legislatore italiano, con l'articolo 61 della legge n. 99/2009, ha consentito l'utilizzo di tutte e tre le modalità di affidamento previste dalla disciplina europea, concedendo espressamente alle autorità competenti, la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio, anche in deroga alla disciplina di settore, avvalendosi delle previsioni dell'articolo 5, paragrafi 2, 4, 5 e 6, e dell'articolo 8, paragrafo 2, del regolamento (CE) n. 1370/2007. In particolare:

  • l'articolo 5, paragrafo 4, del regolamento prevede che, a meno che sia vietato dalla legislazione nazionale, le autorità competenti abbiano la "facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico il cui valore annuo medio stimato è inferiore a 1.000.000 EUR o, nel caso di contratto di servizio pubblico che include servizi di trasporto pubblico ferroviario di passeggeri, inferiore a 7.500.000 EUR, oppure che riguardano la fornitura di servizi di trasporto pubblico di passeggeri inferiore a 300.000 chilometri l'anno".
  • l'articolo 5, paragrafo 6, del regolamento prevede, sempre che non venga vietato dalla legislazione nazionale, che le autorità competenti abbiano la "facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico di trasporto per ferrovia, fatta eccezione per altri modi di trasporto su rotaia quali metropolitana o tram".

L'art. 5, par. 4-bis dal regolamento (CE) n. 1370/2007 consente all'autorità competente, con decisione motivata e pubblicata e comunicata alla Commissione europea, la facoltà di aggiudicare direttamente i contratti di servizio pubblico inerenti a servizi di trasporto pubblico ferroviario di passeggeri qualora si verifichino le seguenti due condizioni:

a) qualora consideri l'aggiudicazione diretta giustificata dalle pertinenti caratteristiche strutturali e geografiche del mercato e della rete interessati, e in particolare la loro dimensione, le caratteristiche della domanda, la complessità della rete, l'isolamento dal punto di vista tecnico e geografico e i servizi che rientrano nel contratto; e

b) qualora tale contratto si traduca in un miglioramento della qualità dei servizi o dell'efficienza, o di entrambi, in termini di costi rispetto al contratto di servizio pubblico aggiudicato in precedenza.

Infine, ai par. 3-bis e 3-ter, si consente anche di aggiudicare direttamente, in circostanze eccezionali per un periodo limitato (massimo per 5 anni) e sempre che non sia vietato dalla legislazione nazionale, nuovi contratti di servizio pubblico per il trasporto pubblico ferroviario di passeggeri, in presenza di particolari condizioni. 

Il regolamento 1370/2007 prevede un'applicazione graduale della nuova disciplina, disponendo che fino al 2 dicembre 2019 gli Stati membri adottano misure per conformarsi gradualmente all'articolo 5, al fine di evitare gravi problemi strutturali, in particolare per quanto riguarda la capacità di trasporto.

La disciplina nazionale

Con il decreto legge n. 50 del 2017, è stato realizzato un ampio intervento normativo in materia. Il decreto ha infatti introdotto importanti modifiche sulle modalità di affidamento dei servizi e sulla scelta del contraente, sulle compensazioni, sui livelli di servizio di trasporto pubblico locale, nonché sulla definizione degli ambiti e dei bacini del servizio pubblico.

Con riguardo agli affidamenti dei servizi di trasporto pubblico locale, il decreto-legge n.18 del 2020 ha previsto la possibilità di sospensione delle procedure di affidamento di servizi del trasporto pubblico locale in corso al 23 febbraio 2020 e di proroga dei rapporti esistenti fino a 12 mesi dalla conclusione dell'emergenza Covid-19.

 

Circa l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale, l'articolo 27 (commi 1-8) promuove l'utilizzo di procedure ad evidenza pubblica, facendone derivare conseguenze ai fini della ripartizione del Fondo TPL, in quanto prevede la penalizzazione - in termini di riduzione delle risorse nella ripartizione fra le regioni - nei casi in cui, entro il 31 dicembre dell'anno precedente a quello di riparto, i servizi di trasporto pubblico locale e regionale non siano affidati con procedure di evidenza pubblica, non risulti pubblicato il bando di gara, ovvero nel caso di gare non conformi alle misure di cui alle delibere dell'Autorità di regolazione dei trasporti, nonché, per i servizi ferroviari regionali, nel caso in cui non sia effettuata la pubblicazione entro il 2 dicembre 2018 (termine prorogato dal decreto-legge n.91 del 2018) ai sensi dell'articolo 7, comma 2, del medesimo Regolamento (CE). La riduzione che si applica alla quota di ciascuna regione, è pari al quindici per cento del valore dei corrispettivi dei contratti di servizio non affidati con tali procedure e le risorse che ne derivano vengono ripartite tra le altre regioni. Si cerca inoltre di incentivare il perseguimento degli obiettivi di efficienza e di centralità dell'utenza nell'erogazione del servizio. La riduzione non si applica peraltro ai contratti di servizio già affidati, alla data del 30 settembre 2017, in conformità alle disposizioni del  regolamento (CE) n. 1370/2007, e sino alla loro scadenza, nonché per i servizi ferroviari regionali nel caso di avvenuta pubblicazione alla stessa data delle informazioni richieste dall'articolo 7, comma 2, del Regolamento. Si prevedono comunque clausole di salvaguardia per evitare una eccessiva riduzione delle risorse disponibili per le regioni, stabilendo tra l'altro che nel primo quinquennio di applicazione il riparto non possa determinare, per ciascuna regione, una riduzione annua maggiore del 10 per cento rispetto alle risorse trasferite nel 2015. Il Fondo TPL (si veda anche l'apposito paragrafo) viene ripartito entro il 30 giugno di ogni anno con decreto ministeriale, ed entro il 15 gennaio di ciascun anno viene ripartito tra le regioni, a titolo di anticipazione, l'ottanta per cento dello stanziamento del Fondo.

Il comma 12-quater dell'art. 27 ha poi stabilito il principio di separazione delle funzioni di regolazione, indirizzo, organizzazione e controllo e quelle di gestione dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale. La norma stabilisce, in particolare, l'obbligo per l'ente locale o la regione affidante di avvalersi obbligatoriamente di un'altra stazione appaltante per lo svolgimento della procedura di affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale qualora il gestore uscente, ovvero uno dei concorrenti, sia controllato o partecipato dall'ente affidante, ovvero sia affidatario del servizio in via diretta ovvero in house.

 Il decreto legge n. 50/2017 è inoltre intervenuto (art. 27, comma 6) sulla definizione dei livelli adeguati dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale automobilistico e ferroviario, che costituiscono anch'essi un parametro per il riparto del Fondo TPL. Le regioni sono chiamate ad operare sulla base dei criteri che saranno introdotti con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e previa intesa in Conferenza sede di unificata, con parere delle competenti Commissioni parlamentari, e dovranno provvedere entro e non oltre centoventi giorni dall'adozione del decreto ministeriale, avendo al contempo cura di procedere ad una riprogrammazione dei servizi. Nel caso in cui le Regioni non provvedano nel termine, il Governo può esercitare il potere sostitutivo ai sensi dell'articolo 8 della legge n. 131 del 2003.

L'articolo 27, comma 11-quinquies ha poi fatto salve le procedure di scelta del contraente già avviate prima dell'entrata in vigore della legge di conversione del decreto-legge, ed ha stabilito che i contratti per il trasporto regionale e locale, stipulati successivamente al 31 dicembre 2017 debbano disporre che gli oneri per il mantenimento e il rinnovo del materiale rotabile e degli impianti, con esclusione delle manutenzioni straordinarie degli impianti e delle infrastrutture di proprietà pubblica, siano posti a carico delle imprese affidatarie. La disposizione prevede inoltre che le imprese siano vincolate sulla base dei medesimi contratti di servizio a destinare almeno il 10 per cento del corrispettivo contrattuale al rinnovo del parco mezzi sulla base di un piano economico finanziario da loro predisposto.

I commi 11-bis e 11-ter prevedono alcuni limiti al contenuto dei contratti di servizio relativi all'esercizio dei servizi di trasporto pubblico stipulati successivamente al 31 dicembre 2017: che non possano prevedere la circolazione di veicoli a motore adibiti al trasporto pubblico regionale e locale appartenenti alle categorie M2 o M3, alimentati a benzina o gasolio con caratteristiche antinquinamento Euro 0 o Euro 1 e che debbano prevedere che i veicoli per il trasporto pubblico regionale e locale siano dotati di sistemi elettronici per il conteggio dei passeggeri o di altre tecnologie utili per la rilevazione della domanda e che siano dotate di sistemi satellitari per il monitoraggio elettronico del servizio.

Il comma 11-quater prevede anche che i comuni, in sede di definizione dei piani urbani del traffico, individuino specifiche modalità per la diffusione di nuove tecnologie previste dal Piano di azione nazionale sui sistemi di trasporto intelligenti (ITS), impegnandosi in tale sede ad utilizzare per investimenti in nuove tecnologie per il trasporto specifiche quote delle risorse messe a disposizione dall'Unione europea.

Il D.L. n. 34/2020 ha sospeso fino al 2024, l'obbligo per regioni, enti locali e gestori dei servizi di trasporto pubblico passeggeri, di cofinanziare il rinnovo del parco mezzi e fino al 30 giugno 2021 l'obbligo di utilizzare mezzi ad alimentazione alternativa (art. 200).

In materia di scelta del contraente è intervenuto anche l'articolo 48 (commi 4 e 5) del D.L. n. 50/2017, prevedendo che gli enti affidanti articolino i bacini di mobilità (per i quali vedi sub) in più lotti, oggetto di procedure di gara e di contratti di servizio, tenuto conto delle caratteristiche della domanda.

Le eccezioni sono consentite se motivate da economie di scala proprie di ciascuna modalità e da altre ragioni di efficienza economica, nonché relative alla specificità territoriale dell'area e devono essere disciplinate con delibera dell'Autorità di Regolazione dei Trasporti. Per quanto riguarda i servizi ferroviari l'Autorità può prevedere eccezioni relative anche a lotti comprendenti territori appartenenti a più Regioni, previa intesa tra le regioni interessate.

La disciplina transitoria, nelle more della definizione dei bacini di mobilità e dei relativi enti di governo, prevede che gli enti locali debbano comunque procedere al nuovo affidamento dei servizi di trasporto pubblico per i quali il termine ordinario dell'affidamento è scaduto ovvero scada prima dell'adozione dei provvedimenti di pianificazione e istituzione di enti di governo nel rispetto della normativa vigente.

Il comma 6 dell'art. 48 ha poi demandato all'Autorità di regolazione dei trasporti il compito di definire regole generali riferite alle procedure di scelta del contraente per l'affidamento dei servizi di trasporto pubblico locale e regionale attribuendole in particolare i seguenti compiti:

  • definire i criteri per la determinazione delle eccezioni al principio della minore estensione territoriale dei lotti di gara rispetto ai bacini di pianificazione, tenendo conto a tal fine della domanda effettiva e di quella potenziale, nonché delle economie di scala e di integrazione tra servizi;
  • definire gli schemi dei contratti di servizio esercitati in house da società pubbliche o a partecipazione maggioritaria pubblica, nonché per quelli affidati direttamente;
  • determinare, sia per i bandi di gara che per i contratti di servizio esercitati in house o affidati direttamente la "tipologia di obiettivi di efficacia e di efficienza che il gestore deve rispettare", nonché gli obiettivi di equilibrio finanziario.

L' Autorità di regolazione dei Trasporti, con Delibera N. 143/2018 del 20 dicembre 2018, ha indetto una consultazione pubblica sullo schema di Atto di regolazione "Misure per la redazione dei bandi e delle convenzioni relativi alle gare per l'assegnazione in esclusiva dei servizi di trasporto pubblico locale passeggeri svolti su strada e per ferrovia e per la definizione dei criteri per la nomina delle commissioni aggiudicatrici, nonché per la definizione degli schemi dei contratti di servizio affidati direttamente o esercitati da società in house o da società con prevalente partecipazione pubblica", che modifica la precedente delibera n. 49/2015. Su tale schema le Regioni e le Province autonome hanno approvato, il 21 marzo 2019, un documento contenente proposte di modifica ed integrazione allo schema redatto dall'ART.

Il comma 7 dell'art. 48 ha altresì  attribuito all'Autorità di regolazione dei trasporti, in tema di procedure per l'affidamento di servizi di trasporto pubblico locale e regionale, il potere di intervenire, con attività di regolazione generale:

  • imponendo che le procedure di selezione del contraente prevedano che la riscossione diretta dei proventi da traffico sia a cura dell'affidatario, secondo logiche di assunzione del rischio di impresa, ferma restando la possibilità di soluzioni diverse con particolare riferimento ai servizi per i quali sia prevista l'integrazione tariffaria tra diversi gestori e che siano suddivisi tra più lotti di gara;
  • richiedendo, per la partecipazione a dette procedure, il possesso di un patrimonio netto pari almeno al 20% del corrispettivo annuo posto a base di gara, nonché i requisiti di cui all'articolo 18 del decreto legislativo 19 novembre 1997, n. 422, al fine di assicurare la sussistenza, in capo all'affidatario, della necessaria capacità economica e finanziaria;
  • richiedendo l'adozione di misure in grado di garantire all'affidatario l'accesso a condizioni eque ai beni immobili e strumentali necessari all'effettuazione del servizio, anche relative all'acquisto, alla cessione, alla locazione o al comodato d'uso a carico dell'ente affidante, del gestore uscente e del gestore entrante, con specifiche disposizioni per i beni acquistati con finanziamento pubblico e per la determinazione nelle diverse fattispecie dei valori di mercato dei predetti beni;
  • introducendo, in alternativa a quanto previsto alla lettera c), limitatamente all'affidamento di servizi di trasporto pubblico ferroviario, la facoltà per l'ente affidante e per il gestore uscente di cedere la proprietà dei beni immobili essenziali e dei beni strumentali a soggetti societari, a capitale privato ovvero a capitale misto pubblico-privato, specializzati nell'acquisto di beni strumentali da locare ai gestori di servizi di trasporto pubblico;
  • richiedendo che nei bandi di gara sia previsto il trasferimento del personale dipendente non dirigenziale dal gestore uscente al subentrante e la conservazione, fino alla stipula di un nuovo contratto integrativo aziendale, del trattamento economico e normativo derivante esclusivamente dal contratto collettivo nazionale di settore. Il trattamento di fine rapporto relativo ai dipendenti del gestore uscente che transitano alle dipendenze del soggetto subentrante sono versati all'INPS dal gestore uscente.

Il D.L. n. 34/2020 (art. 200, comma 1 ) ha istituito presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un apposito Fondo con una dotazione iniziale di 500 milioni di euro per l'anno 2020, destinato a compensare le imprese di trasporto pubblico locale e trasporto ferroviario regionale, per la riduzione dei ricavi tariffari relativi ai passeggeri nel periodo dal 23 febbraio 2020 al 31 dicembre 2020, in relazione all'emergenza Covid-19. Le imprese intressate sono le seguenti:le imprese di trasporto pubblico locale e regionale; gli enti affidanti nel caso di contratti di servizio grosscost; gestione governativa della ferrovia circumetnea; la gestione governativa navigazione laghi; la concessionaria del servizio ferroviario Domodossola confine svizzero.

In attuazione di tale disposizione, il 18 giugno 2020 è stata raggiunta l'intesa in Conderenza Unificata sul decreto interministeriale, MIT/MEF, che dispone l'assegnazione alle Regioni, a titolo di anticipazione, di complessivi 412 milioni di euro, su 500 totali stanziati, a compensazione dei mancati introiti per le aziende di trasporto pubblico locale nel periodo di lockdown. L'anticipazione da corrispondere alle aziende è pari al 55% dei ricavi certificati relativi al periodo dal 23 febbraio al 3 maggio 2018, in attesa dei dati certificati 2019 non ancora disponibili.Complessivamente alle regioni vengono attribuiti circa  406,219 milioni di euro, mentre 6,245 milioni sono attribuiti complessivamente alle gestioni governative (Ferrovia Circumetnea, Servizio ferroviario Domodossola- confine svizzero e Gestione governativa navigazione laghi). La tabella dell'attribuzione dell risorse è pubblicata sul sito del MIT. Gli 88 milioni di euro circa che costituiscono il residuo di risorse da ripartire, secondo quanto comunicato, consentiranno di rivedere eventualmente le attuali assegnazioni in sede di riparto definitivo.

Lo stesso Fondo è destinato inoltre, nei limiti delle risorse disponibili, anche alla copertura degli oneri derivanti dalle misure previste dall'articolo 215 del D.L.n. 34/2020, che prevede il ristoro degli abbonamenti ferroviari o di trasporto pubblico locali, ai soggetti che non abbiano potuto usufruirne.

Inoltre, il comma 6 dell'art. 200 del D.L. n.34/2020, ha disposto che le autorità statali e locali titolari dei contratti di servizio eroghino alle imprese di trasporto pubblico di passeggeri, entro il 31 luglio 2020 un importo non inferiore all'80% dei corrispettivi contrattualmente previsti al 31 agosto 2020,  al fine di garantire l'operatività.

ultimo aggiornamento: 19 giugno 2020
 
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