tema 27 febbraio 2019
Studi Camera - Trasporti Edilizia, infrastrutture e trasporti Il trasporto ferroviario

E' stato pubblicato il 22 dicembre 2018 il decreto legislativo n. 136 del 2018, che recependo la direttiva UE 2016/2370, completa la liberalizzazione del trasporto ferroviario passeggeri, rafforza l'indipendenza dei gestori della rete, con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente, e rafforza i poteri di controllo dell'Autorità di regolazione dei trasporti.

Sono stati presentati al Parlamento gli schemi di decreto legislativo per il recepimento delle ultime due direttive che compongono il "quarto pacchetto ferroviario": la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (A.G. 73) e la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (A.G.74). Su quest'ultimo la Commissione IX ha espresso il proprio parere nella seduta del 3 aprile 2019.

il 25 ottobre 2018 la IX Commissione ha espresso il parere sullo  schema di Contratto di programma, parte investimenti, 2017-2021 tra Rete Ferroviaria Italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (AG 46).

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A livello europeo è stato completato l'iter del quarto pacchetto ferroviario che innova profondamente il quadro regolamentare nel settore ferroviario e propone un approccio integrato volto a rivitalizzare il trasporto ferroviario dell'UE per favorire la creazione di uno spazio ferroviario unico europeo.

Con il decreto legislativo 15 luglio 2015 n. 112 è stata recepita la direttiva 2012/34/UE, che ha istituito lo spazio ferroviario unico europeo.

A completamento degli interventi normativi necessari al recepimento del quarto pacchetto ferroviario, con la legge di delegazione europea 2016-2017 (legge n. 163 del 2017) è stata conferita al Governo la delega per il recepimento delle ultime tre direttive rientranti nell'ambito del pacchetto:

  • la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea;
  • la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie;
  • la direttiva (UE) 2016/2370 per l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell'infrastruttura ferroviaria.

Questa ultima direttiva è stata recepita con il decreto legislativo n.139 del 2018Sullo schema di decreto legislativo (AG 40) la IX Commissione della Camera dei deputati aveva espresso il proprio parere nella seduta del 10 ottobre 2018.

Sono stati presentati al Parlamento gli schemi di decreto legislativo per il recepimento delle ultime due direttive del c.d. "pilastro tecnico" del quarto pacchetto ferroviario: la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione europea (A.G. 73) e la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie (A.G.74).

Il quarto pacchetto ferroviario  si compone di tre regolamenti e tre direttive accompagnati da una comunicazione ("Quarto pacchetto ferroviario – Completare lo spazio ferroviario europeo unico per favorire la competitività e la crescita europee"), da una relazione sul profilo e i compiti degli altri membri del personale viaggiante da una relazione sulla liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario internazionale di passeggeri. La Commissione europea ha presentato il pacchetto il 30 gennaio 2013 e, ad esito di un lungo iter, a maggio 2016 sono stati pubblicati il Regolamento (UE) 2016/796 del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie e che abroga il Regolamento (CE) n. 881/2004, la direttiva (UE) 2016/797 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario europeo e la direttiva (UE) 2016/798 sulla sicurezza delle ferrovie.
Tali interventi sono diretti ad assicurare un processo di omogenizzazione sotto il profilo tecnico in relazione alla sicurezza e all'interoperabilità del sistema ferroviario dell'Unione.
A dicembre 2016 sono infine stati pubblicati il Regolamento (UE) 2237/2016 relativo alla normalizzazione dei conti delle aziende ferroviarie che abroga il regolamento (CEE) n. 1192/69 del Consiglio il quale permetteva agli Stati membri di compensare 40 imprese ferroviarie che figurano in un elenco per il pagamento di obblighi che le imprese operanti in altri settori di trasporto non devono sostenere; il Regolamento (UE) 2238/2016 che, modificando il Regolamento (CE) 1370/2007, introduce norme sull'apertura del mercato dei servizi di trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia e la direttiva (UE) 2016/2370 che riguarda l'apertura del mercato dei servizi di trasporto ferroviario nazionale di passeggeri e la governance dell'infrastruttura ferroviaria, modificando la direttiva 2012/34/UE, ossia la direttiva che istituisce lo spazio ferroviario unico europeo, recepita nel nostro ordinamento con il decreto legislativo n.112/2015.
Questi interventi sono quindi diretti ad una progressiva liberalizzazione del trasporto ferroviario e costituiscono il "pilastro politico" del quarto pacchetto.
Alla base degli atti costituenti il quarto pacchetto ferroviario si pone la considerazione di una sostanziale stasi nello sviluppo del trasporto ferroviario. Malgrado infatti gli sviluppi positivi registrati in alcuni mercati, se si considera l'Unione europea nel suo complesso, la parte modale del trasporto ferroviario di merci ha subito un'inversione di tendenza dal 2000 passando, alla data di presentazione del pacchetto ferroviario, dall'11,5 al 10,2%; sempre nello stesso periodo la percentuale del trasporto ferroviario di passeggeri si è mantenuta pressoché costante, intorno al 6%.
Ad avviso della Commissione tale situazione è imputabile ad una serie di fattori quali: i problemi di efficienza derivanti dall'assenza di adeguati stimoli concorrenziali; il fatto che in determinati Stati membri i finanziamenti pubblici sono erogati direttamente, senza ricorso a procedure concorrenziali; la durata eccessiva e i costi elevati delle procedure di autorizzazione; gli ostacoli all'ingresso sul mercato di nuovi operatori derivanti tra l'altro dalle divergenze tra le pertinenti norme dei vari Stati membri; le distorsioni del mercato; lo sviluppo insoddisfacente delle strutture.
Le misure contenute nel quarto pacchetto intendono fornire una soluzione ai problemi precedentemente descritti e si articolano in quattro settori di intervento:
1) garantire l'efficienza e l'omologazione delle norme al fine di ridurre gli oneri tecnici e amministrativi per le imprese ferroviarie e favorire l'ingresso di nuovi operatori sul mercato. L'attuazione di tali misure dovrebbe tradursi in una riduzione del 20% sia dei tempi di accesso al mercato per i nuovi operatori, sia del costo e della durata delle procedure di autorizzazione del materiale rotabile, con un risparmio complessivo per le imprese stimato in circa 500 milioni di euro entro il 2025;
2) migliorare la qualità e diversificare l'offerta di servizi grazie all'ingresso di nuovi operatori nella gestione del trasporto nazionale di passeggeri per ferrovia a decorrere dal dicembre 2019. L'attuazione di tali misure, associate alle riforme strutturali, dovrebbe assicurare, entro il 2035, più di 40 miliardi di euro di benefici finanziari ai cittadini e alle imprese;
3) al fine di scongiurare i conflitti di interesse e garantire a tutte le imprese un accesso non discriminatorio al mercato, garantire una gestione più equa ed efficiente della rete, rafforzando il ruolo dei gestori dell'infrastruttura per quanto riguarda il controllo di tutte le funzioni centrali della rete ferroviaria e stabilendo l'indipendenza operativa e finanziaria dei gestori dell'infrastruttura da tutti gli operatori che forniscono servizi di trasporto ferroviario;
4) assicurare la presenza di personale qualificato e motivato per operare in un contesto innovativo e competitivo derivante dalla maggiore apertura dei mercati ferroviari.
Tali misure dovrebbero permettere al settore ferroviario di realizzare pienamente il suo potenziale, migliorando l'affidabilità e l'efficienza dei servizi offerti, e di incrementare la propria quota di mercato diventando in tal modo una valida alternativa alle altre modalità di trasporto.
ultimo aggiornamento: 27 febbraio 2019

L'assetto del sistema ferroviario italiano è, in coerenza con quanto previsto dall'ordinamento europeo, caratterizzato dalla separazione tra gestione dell'infrastruttura ferroviaria e svolgimento del servizio, alla quale si è accompagnata la separazione societaria, all'interno dell'Holding Ferrovie dello Stato Spa, tra Rete ferroviaria italiana spa (RFI), società che è titolare della concessione sessantennale (ai sensi del decreto ministeriale n. 138/T del 2000) della rete, e Trenitalia,  società che effettua il trasporto e che è affidataria dei contratti di servizio pubblico nazionale ferroviario passeggeri e merci. Ai sensi della direttiva UE 2016/2370 le due imprese sono considerate integrate verticalmente, e quindi assoggettate alle norme relative a garantire l'indipendenza e l'imparzialità del gestore introdotte da ultimo proprio dalla stessa direttiva.

L'articolo 5 del decreto legislativo n. 112/2015 aveva già introdotto l'obbligo della separazione contabile nei bilanci delle attività connesse alla prestazione di servizi di trasporto da quelle connesse alla gestione dell'infrastruttura ferroviaria. Il finanziamento pubblico concesso a uno di questi due settori di attività non può essere trasferito all'altro e deve avere apposita evidenza contabile. I conti relativi ai diversi settori di attività sono tenuti in modo da permettere di verificare che il divieto di trasferire i fondi pubblici percepiti da un settore di attività ad un altro, sia rispettato e di verificare l'utilizzo delle entrate derivanti dai canoni per l'utilizzo dell'infrastruttura e le eccedenze provenienti da altre attività commerciali.

L'indipendenza del gestore dell'infrastruttura ferroviaria è stata ulteriormente rafforzata dalle norme del decreto legislativo n. 139 del 2018.

Il decreto legislativo, in recepimento delle disposizioni della direttiva UE 2016/2370, introduce importanti novità con riguardo al rafforzamento dell'indipendenza e dell'imparzialità del gestore dell'infrastruttura con specifico riferimento alle imprese integrate verticalmente (delle quali la direttiva dà la definizione).

In particolare il decreto legislativo modifica il decreto legislativo n.112 del 2015 attraverso norme volte ad evitare che l'imparzialità del gestore sia compromessa da un qualsivoglia conflitto di interesse e affinché ne sia garantita l'indipendenza (nuovi artt. 11 e 11-bis). Si consente, a determinate condizioni, al gestore dell'infrastruttura ferroviaria di delegare funzioni, sempre evitando la possibilità di conflitti di interesse (art. 11-quater). Specifiche norme riguardano la trasparenza finanziaria relativa alla gestione delle entrate derivanti dalla gestione dell'infrastruttura ferroviaria comportanti fondi pubblici e relative al rapporto tra imprese ferroviarie e gestori dell'infrastruttura (quali la gestione di prestiti e la contabilità). Si rileva una specifica focalizzazione sulle imprese integrate verticalmente (art. 11-quinquies).

Il principio di imparzialità e di trasparenza si riferisce anche alla gestione del traffico. Il gestore dell'infrastruttura deve mettere a disposizione delle imprese ferroviarie, in maniera non discriminatoria, le informazioni relative sia all'interruzione del traffico che agli interventi di manutenzione e rinnovo dell'infrastruttura, la cui programmazione a lungo termine deve essere oggetto di consultazione (art. 11-ter). E' previsto un meccanismo di coordinamento tra gestori dell'infrastruttura principale e imprese ferroviarie e l'istituzione di una rete europea dei gestori dell'infrastruttura di cui la Commissione europea è membro, per le attività necessarie al progressivo sviluppo integrato della rete ferroviaria comune (artt. 11-sexies e 11-septies).

ultimo aggiornamento: 19 settembre 2018

I rapporti tra concessionario della rete (RFI S.p.A.) e concedente (Ministero delle infrastrutture e dei trasporti)  sono regolati da uno o più contratti di programma, in base all'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015.  I contratti di programma sono stipulati per un periodo minimo di cinque anni e sono sottoposti, sulla base della disciplina prevista dalla legge n. 238 del 1993, al parere parlamentare da rendersi entro 30 giorni dalla presentazione.

Tali pareri erano originariamente resi dalle Camere sia sul testo dei contratti di programma che dei relativi aggiornamenti. Il decreto-legge n. 148 del 2017 (art. 15, comma 1-bis) ha però limitato il parere parlamentare ai contratti di programma e ai soli aggiornamenti che contengano modifiche sostanziali. Per sostanziali si intendono le modifiche che superano del 15 per cento le previsioni riportate nei contratti di programma, con riferimento ai costi e ai fabbisogni sia complessivi che relativi al singolo programma o progetto di investimento.

Il 3 maggio 2018 è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il parere del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) del 7 agosto 2017 sullo schema del nuovo contratto di programma - parte investimenti 2017-2021, il cui esame è stato concluso dalla IX Commissione il 25 ottobre 2018, data nella quale la Commissione ha espresso il proprio parere sull'atto. L'iter approvativo del nuovo contratto non si è ancora concluso. Il vigente Aggiornamento 2016 del CdP-I 2012-2016 rimane valido fino al 31 dicembre 2017 e comunque fino all'entrata in vigore del nuovo contratto.

ll nuovo schema di contratto di programma 2017-2021, parte investimenti con RFI presenta, nella struttura e nei contenuti, rilevanti elementi di novità rispetto ai precedenti contratti di programma. Lo schema  contiene infatti non soltanto gli investimenti in essere nel periodo di vigenza del contratto ma anche quelli afferenti ad un piano di investimenti decennale (con l'indicazione dei relativi fabbisogni) nonché, in un'apposita sezione, l'indicazione delle opere in programma la cui progettazione avrà inizio "oltre piano" (ossia oltre il 2026). Inoltre sono presenti, per la prima volta, dieci appendici al contratto che forniscono una rilevante mole di informazioni dettagliate sugli interventi oggetto del contratto.

Sotto il profilo del contenuto, lo schema prevede nuovi finanziamenti contrattualizzati, per un importo pari a 13.925 milioni di euro, cui vanno sottratti definanziamenti per 666 milioni di euro. Pertanto si registra un saldo incrementale nel contratto pari a circa 13.259 milioni di euro. Il valore del portafoglio dei progetti del Contratto di Programma 2017-2021 è pari a 65,958 miliardi di euro. Le opere ultimate prima dell'entrata in vigore di tale contratto sono pari a 60,669 miliardi di euro. I fabbisogni finanziari indicati per il periodo di vigenza del contratto di programma sono pari a circa 35 miliardi di euro, oltre la metà delle risorse necessarie alla realizzazione delle opere. Con riferimento al piano decennale, il fabbisogno stimato per il quinquennio 2022 – 2026 è pari a 42 miliardi di euro. Con riferimento invece alle opere in programma per il periodo successivo al 2026, inserite nella parte programmatica del piano si stima un fabbisogno di 59 miliardi di euro.

Per approfondimenti relativi ai contenuti del contratto si rinvia all'apposito dossier di documentazione.

Non è inserita nell'ambito del contratto di programma l'attribuzione di un contributo di 5 milioni di euro alla regione Piemonte per l'elettrificazione della linea Biella-Novara assegnato dalla legge di bilancio per il 2019 (articolo 1, comma 128).

I contratti di programma e i relativi aggiornamenti approvati nella XVII legislatura

 Nel corso della XVII legislatura l'esame dei contratti di programma, sia parte servizi sia parte investimenti, ha rappresentato un costante filo conduttore dell'attività parlamentare, consentendo un monitoraggio parlamentare approfondito degli investimenti ferroviari.
Il primo contratto di programma esaminato nel corso della legislatura è stato il contratto di programma 2012-2014 articolato, in coerenza con la deliberazione CIPE n. 4/2012, in due atti distinti: il contratto relativo alla parte servizi (manutenzione ordinaria e straordinaria, safety e security) ed il contratto relativo alla parte investimenti.
Il contratto di programma Parte Servizi 2012-2014 è stato sottoscritto il 29 novembre 2013 (la IX Commissione ha espresso il 19 novembre 2013) e registrato dalla Corte dei conti il 9 giugno 2014. Tale contratto è stato poi prorogato dal decreto-legge n. 210 del 2015 per il periodo necessario alla stipula del nuovo contratto e comunque non oltre il 31 dicembre 2016.
Anche il successivo Contratto di programma, parte Servizi, è stato oggetto di esame parlamentare. Lo schema di Contratto di Programma 2016-2021- Parte Servizi con RFI (Rete Ferroviaria Italiana S.p.a),  relativo alla manutenzione ordinaria e straordinaria, sicurezza e ai collegamenti via mare, è stato annunciato alla Camera dei deputati l'11 gennaio 2017 (A.G. 374) e trasmesso alla Commissione IX che ha espresso il proprio parere nella seduta dell'8 febbraio 2017, dopo che il CIPE nella seduta del 10 agosto 2016 aveva espresso parere favorevole sul relativo schema.
Per quanto riguarda la Parte Investimenti,  l'8 agosto 2014 è stato siglato tra MIT e RFI il Contratto 2012-2016 - parte Investimenti, quindi trasmesso al Parlamento il 13 gennaio 2015 e su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere di competenza nella seduta del 18 marzo 2015. Il Contratto ha concluso il suo iter approvativo con la registrazione alle Corte dei Conti il 16 giugno 2015.
L' art. 3, comma 2 del vigente Contratto 2012-2016, parte investimenti,  prevede che a decorrere dall'anno successivo alla sottoscrizione, su richiesta di ciascuna Parte ed a seguito di interventi legislativi che abbiano un impatto modificativo e/o integrativo sui contenuti sostanziali del Contratto, le Parti, d'intesa con il MEF, tengano conto opportunamente delle eventuali novità intervenute e provvedano alla stipula di uno specifico Atto di aggiornamento al Contratto. In ottemperanza a tale previsione è stato presentato alle Camere, il 10 maggio 2016, lo Schema di aggiornamento per l'anno 2015 del contratto di programma 2012-2016 - Parte Investimenti tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la società Rete ferroviaria italiana Spa ( A.G. 299), approvato con Delibera CIPE n. 112 del 23 dicembre 2015, e su cui la IX Commissione della Camera ha espresso il parere il 21 giugno 2016.  L'aggiornamento 2015 del Contratto ha concluso il suo iter con la registrazione alla Corte dei Conti il 2 novembre 2016.  E' stato successivamente siglato, il 17 giugno 2016, l'aggiornamento  2016 del Contratto di Programma con RFI, Parte Investimenti, che ha ricevuto il parere favorevole del CIPE il 10 agosto 2016 ed è stato approvato in via legislativa dall'articolo 10 del D.L. n. 193 del 2016, convertito dalla legge n. 225 del 1° dicembre 2016.
ultimo aggiornamento: 30 gennaio 2019

Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha il compito di definire la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria sulla base di un finanziamento sostenibile del sistema ferroviario (articolo 1 del decreto legislativo n. 112 del 2015).

La legge di stabilità per il 2015 ha previsto che la Strategia di sviluppo della rete ferroviaria per il periodo 2015-2017 persegua due assi di intervento attraverso i connessi programmi di investimento:

a) manutenzione straordinaria della rete ferroviaria nazionale;

b) sviluppo degli investimenti per grandi infrastrutture.

In materia è intervenuto il decreto legislativo n. 112 del 2015 (articolo 1, comma 7), come modificato dall'articolo 15, comma 1-ter del decreto-legge n. 148 del 2017, precisando che, in sede di prima applicazione, la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria è definita nel Documento di economia e finanza, nell'Allegato concernente fabbisogni e progetti di infrastrutture, sino all'approvazione del primo documento pluriennale di pianificazione previsto dall'articolo 201 del codice dei contratti pubblici che deve definire, tra l'altro, la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria.

Gli investimenti finalizzati ad attuare la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria sono finanziati, oltre che con risorse proprie del gestore dell'infrastruttura, anche sulla base delle risorse del Ministero dell'economia e delle finanze e del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, destinate alla copertura della spesa per interventi individuati dal medesimo Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e da Rete ferroviaria italiana in sede di definizione dei contratti di programma, parte investimenti, e dei relativi aggiornamenti.

Secondo quanto stabilito dall'articolo 15 del decreto legislativo n. 112 del 2015, nei contratti di programma, con riferimento alla parte investimenti, è disciplinata la concessione di finanziamenti per far fronte a nuovi investimenti ai fini del miglioramento della qualità dei servizi, dello sviluppo dell'infrastruttura stessa e del rispetto dei livelli di sicurezza compatibili con l'evoluzione tecnologica. Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria è tenuto all'elaborazione ed all'aggiornamento di un piano commerciale comprendente i programmi di finanziamento e di investimento, da trasmettere al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed all'organismo di regolazione. Il piano ha lo scopo di garantire l'uso, la fornitura e lo sviluppo ottimali ed efficienti dell'infrastruttura, assicurando al tempo stesso l'equilibrio economico e finanziario e prevedendo i mezzi per conseguire tali obiettivi.

In taluni casi le disposizioni di legge individuano in via immediata e diretta finanziamenti per la realizzazione di specifiche opere ferroviarie, che vengono anch'esse inserite nell'ambito del contratto di programma, parte investimenti, ma rispetto alle quali non è evidentemente prevista alcuna discrezionalità per le parti contraenti, posto che il finanziamento delle stesse è già definito in via legislativa. 

Va tenuto presente che, accanto a queste risorse, le infrastrutture ferroviarie vengono finanziate anche con altre fonti tra le quali si segnalano le risorse provenienti dal Fondo sviluppo e coesione, da fondi di conto capitale e da risorse europee, regionali e di enti locali. Per l'esame dell'utilizzo di tali ultime risorse si rinvia alla documentazione concernente i singoli contratti di programma.

Nel corso della XVII legislatura, i finanziamenti per le infrastrutture ferroviarie sono stati effettuati sulla base del programma definito "cura del ferro" volto a favorire un rafforzamento del trasporto ferroviario per garantire un miglior equilibrio sulle modalità di trasporto di persone e merci. In coerenza con la strategia di sviluppo dell'infrastruttura ferroviaria essi si sono concentrati su alcune opere particolarmente onerose (Terzo valico di Giovi, Alta Velocità Brescia-Verona-Padova della linea Milano-Venezia, Nuovo valico del Brennero, e altre) realizzate per lotti costruttivi non funzionali. Oltre a questi investimenti, interventi economicamente significativi hanno riguardato l'adeguamento funzionale delle reti, la sicurezza ferroviaria, la rimozione dei passaggi a livello, l'ammodernamento tecnologico delle dotazioni, oltre ad investimenti su tratte ferroviarie afferenti a nodi urbani, linee regionali e nodi di interscambio modale. Per l'analisi di dettaglio di questi investimenti si rinvia alla documentazione concernente i contratti di programma.

Il nuovo Piano Industriale 2017-2026 del Gruppo FS Italiane prevede investimenti per 94 miliardi €, di cui 73 miliardi € per le infrastrutture, 14 miliardi per il materiale rotabile e 7 miliardi per lo sviluppo tecnologico. 

Si ricorda inoltre che il contratto di programma 2012-2016 tra Rete ferroviaria italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, parte investimenti, è scaduto ed è attualmente in regime di proroga mentre si è concluso l'esame parlamentare del nuovo Contratto di programma 2017-2021, parte investimenti tra MIT e RFI (AG 46), per il quale si veda l'apposito paragrafo ed il relativo dossier di documentazione.

ultimo aggiornamento: 2 gennaio 2019

Nel settore del trasporto pubblico è prevista la possibilità per gli Stati membri dell'UE di assicurare, a determinate condizioni, che i servizi di trasporto possano formare oggetto di compensazioni pubbliche. L'articolo 93 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione europea prevede infatti che siano "compatibili con i trattati gli aiuti richiesti dalle necessità del coordinamento dei trasporti ovvero corrispondenti al rimborso di talune servitù inerenti alla nozione di pubblico servizio".

Gli obblighi di servizio pubblico possono essere imposti, nel trasporto ferroviario, per aree nelle quali, per varie ragioni, non sarebbe possibile assicurare (o comunque non sarebbe possibile farlo a condizioni ritenute ragionevoli) un servizio di trasporto adeguato: ciò potrebbe dipendere dall'insufficienza della domanda, dall'eccessiva onerosità della gestione del servizio o da altri fattori per i quali nessuna impresa offrirebbe tale servizio a condizioni di mercato. L'imposizione di tali obblighi e la relativa regolamentazione sono pertanto funzionali anche ad assicurare il diritto costituzionale alla mobilità.

Il Regolamento (CE) 1370/2007 stabilisce a quali condizioni e con quali modalità un'autorità pubblica può prevedere obblighi di servizio pubblico per il trasporto ferroviario.

Il Regolamento prevede che l'autorità competente che decide di concedere all'operatore che ha scelto un diritto di esclusiva e/o una compensazione di qualsivoglia natura a fronte dell'assolvimento di obblighi di servizio pubblico deve farlo nell'ambito di un contratto di servizio pubblico (art. 3).

I contratti di servizio pubblico, secondo la normativa europea devono prevedere con chiarezza gli obblighi di servizio pubblico che l'operatore di servizio pubblico deve assolvere e le zone geografiche interessate. Devono inoltre stabilire in anticipo, in modo obiettivo e trasparente i parametri in base ai quali deve essere calcolata l'eventuale compensazione e la natura e la portata degli eventuali diritti di esclusiva concessi, in modo da impedire una compensazione eccessiva.  La compensazione corrisposta non può superare l'importo necessario per coprire l'effetto finanziario netto sui costi sostenuti e sui ricavi originati dall'assolvimento dell'obbligo di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi ricavi trattenuti dall'operatore di servizio pubblico, nonché di un profitto ragionevole.

servizi di trasporto ferroviario di interesse nazionale (passeggeri e merci) da sottoporre al regime degli obblighi di servizio pubblico, sono regolati con contratti di servizio (articolo 38 della legge n. 166/2002, come da ultimo modificato dall'articolo 9, comma 2-bis, del decreto-legge n. 159/2007). L'affidamento del servizio deve avvenire da parte del Ministero dei trasporti nel rispetto della normativa europea: si tratta in particolare del regolamento UE 1370/2007 che disciplina i servizi pubblici di trasporto di passeggeri su strada e per ferrovia e che non prevede l'obbligo di espletamento di una gara per il servizio pubblico di trasporto per ferrovia; si prevede infatti anche la possibilità, all'art. 5, di procedere con affidamento diretto, se non vietato dalle legislazioni nazionali.

In base alla legge n. 166 del 2002, i  contratti di servizio devono avere durata non inferiore a cinque anni, con possibilità di revisioni annuali delle caratteristiche quantitative e qualitative dei servizi senza necessità di procedere a modifiche contrattuali. Sono stipulati fra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'impresa ferroviaria individuata sulla base della vigente normativa di settore, previa acquisizione del parere del CIPE sullo schema di contratto proposto dall'Amministrazione (articolo 15, comma 1-quater, del decreto-legge n. 148 del 2017).

Tali contratti sono approvati con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze. Sugli schemi dei contratti di servizio non è più previsto il parere delle competenti Commissioni parlamentari, in base al comma 2-ter dell'art. 9 del D.L. n. 159/2007 che ha soppresso le parole "contratti di servizio" nel comma 1 dell'articolo 1 della legge 238 del 1993, facendo venire meno il parere parlamentare su tale tipologia di contratti.

Secondo la normativa europea i contratti di servizio pubblico sono conclusi per una durata determinata non superiore a dieci anni per i servizi di trasporto con autobus e a 15 anni per i servizi di trasporto di passeggeri per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia. La durata dei contratti di servizio pubblico relativi a più modi di trasporto è, al massimo, di 15 anni se i trasporti per ferrovia o altri modi di trasporto su rotaia rappresentano oltre il 50% del valore dei servizi di cui trattasi.

Il contratto di servizio pubblico per il trasporto nazionale passeggeri.

Il contratto di servizio pubblico per il trasporto nazionale passeggeri stipulato con Trenitalia per il periodo 2009-2014, è venuto a scadenza il 31 dicembre 2014. Con la delibera CIPE n. 111 del 2015, è stato pubblicato lo schema di Atto aggiuntivo e rimodulazione dei servizi per l'annualità 2015 che, tra l'altro, ha esteso la durata contrattuale sino al cambio orario invernale del 2015, al fine di assicurare la continuità del servizio per il periodo successivo a detta scadenza. Con il decreto-legge 25 novembre 2015, n. 185 è stato disposto, per garantire la continuità del servizio, che per l'anno 2016 che i servizi ferroviari già oggetto del contratto di servizio con Trenitalia S.p.a. continuassero ad essere affidati alla medesima società. Il Ministero dell'economia e delle finanze è stato poi autorizzato a corrispondere a Trenitalia S.p.a. i corrispettivi previsti a carico del bilancio dello Stato per i servizi resi in esecuzione del predetto contratto per gli anni 2015 e 2016 (decreto-legge n. 185 del 2015, articolo 10).

Il 19 gennaio 2017 è  stato definito tra Trenitalia e MIT/MEF il nuovo Contratto di Servizio  2017-2026, di durata quindi decennale, per il trasporto passeggeri di interesse nazionale. L'affidamento diretto a Trenitalia è avvenuto ai sensi del Regolamento UE 1370/2007. Il Contratto comprende il network degli Intercity che garantiscono i collegamenti di media/lunga percorrenza tra medi e grandi centri urbani: gli Intercity giorno e gli Intercity notte.

In recepimento della normativa comunitaria, a fianco delle imprese ferroviarie titolari del contratto di servizio pubblico possono poi operare altre imprese ferroviarie, in possesso della licenza prevista dall'articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015.

Per quanto riguarda il trasporto ferroviario merci, la legge di stabilità 2015 (L. n. 190/2014, art. 1, comma 294)  aveva previsto che non si procedesse più al rinnovo del relativo contratto di servizio pubblico nazionale. Tale norma è stata tuttavia successivamente abrogata dall'articolo 11, comma 2-quater, del decreto-legge n. 185 del 2015.

Con riferimento alle prestazioni di servizio pubblico l'articolo 29 del decreto-legge n. 91 del 2014 ha previsto a decorrere dal 1° gennaio 2015 che i soli consumi di energia elettrica impiegati per i trasporti rientranti nel servizio universale e per il settore del trasporto ferroviario delle merci possano beneficiare del regime tariffario speciale per il consumo di energia elettrica. È comunque fatto divieto di traslare i maggiori oneri derivanti dall'applicazione delle disposizioni descritte sui prezzi e sui pedaggi praticati nell'ambito del servizio universale e del trasporto ferroviario delle merci e si prevede che della copertura di costi si tenga conto nella determinazione dei pedaggi per l'uso dell'infrastruttura ferroviaria non rientranti nel servizio universale e nel trasporto ferroviario delle merci.

ultimo aggiornamento: 2 marzo 2018

L'Autorità indipendente di regolazione del settore ferroviario è l'Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART), istituita dall'art. 37 del decreto-legge n. 201/2011. Nel settore ferroviario l'Autorità ha in particolare competenze in merito ai seguenti aspetti:

  • verifica che nei bandi di gara per il trasporto ferroviario regionale non sussistano condizioni discriminatorie;
  • definisce gli ambiti di servizio pubblico;
  • svolge le funzioni di regolazione per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria;
  • vigila sul rispetto dei diritti dei passeggeri.

Il 5 novembre 2014, l'Autorità ha pubblicato le prime misure di regolazione per l'accesso equo e non discriminatorio all'infrastruttura ferroviaria. In particolare, ha previsto che i pedaggi pagati dalle imprese ferroviarie per l'accesso alle tratte di Alta Velocità si riducessero di oltre il 37 per cento nel 2015 passando da 12,8 a 8,2 Euro per treno/km.

Con la Delibera n. 96 del 13 novembre 2015  l'ART ha definito i criteri per la determinazione dei canoni di accesso e utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria. Si tratta di una complessiva definizione dei criteri di determinazione del pedaggio per l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie in modo che lo stesso sia, tra l'altro, correlato ai costi ed agli investimenti sostenuti al netto dei contributi pubblici, opportunamente parametrato, modulato ed orientato ai principi della trasparenza, rendicontazione, separazione  contabile e sottoposto ad obblighi rafforzati di applicazione della contabilità regolatoria e relativa certificazione.

Le misure regolatorie hanno come oggetto la definizione di principi e criteri in materia di condizioni economiche di offerta, ivi compresi gli obblighi di contabilità regolatoria, per:

a) il canone di accesso per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale(servizi del c.d. "Pacchetto Minimo diAccesso" o PMdA, come definito dall'art. 13,comma 1,del D.Lgs. 112/2015;

b) i canoni ed i corrispettivi dei Servizi afferenti all'infrastruttura ferroviaria nazionale, non ricompresi nel canone del PMdA, qualora soggetti a regolamentazione,come previsto dal D.Lgs. 112/2015.

Per approfondimenti si veda l'Allegato alla Delibera, contenente le specifiche Misure di regolazione e la relativa Relazione Istruttoria.

L'ART ha concluso il 22 dicembre 2016 la  consultazione pubblica su uno schema di misure di regolazione per garantire l'economicità e l'efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria, tassello essenziale della catena logistica. 

Il decreto legislativo n. 70/2014 ha attribuito all'Autorità la funzione di organismo indipendente di vigilanza sul rispetto delle disposizioni in materia di diritti dei passeggeri nel trasporto ferroviario recate dal regolamento (CE) n. 1371/2007.

L'Autorità dei trasporti, al termine di un procedimento di una consultazione pubblica   avviato, il 29 giugno 2017, ha approvato con la Delibera n. 16/2018 del 9 febbraio 2018 un atto di regolazione che stabilisce le condizioni minime di qualità (CMQ) dei servizi di trasporto passeggeri per ferrovia, sia nazionali che regionali, connotati da obblighi di servizio pubblico (OSP).  

Le Condizioni prevedono obblighi e prestazioni minime che devono essere garantite ai passeggeri per il soddisfacimento delle loro quotidiane esigenze di mobilità, assicurando l'uso efficiente delle risorse pubbliche destinate alla compensazione degli obblighi di servizio pubblico.

Ulteriori competenze sono assegnate dal  decreto legislativo n. 136 del 2018 (AG 40):

Oltre ad assicurare il controllo sul rispetto dell'indipendenza del gestore dell'infrastruttura l'Autorità:

  • supervisiona gli eventuali accordi di cooperazione tra gestore dell'infrastruttura ferroviaria e una a o più imprese ferroviarie volti ad ottenere vantaggi per i clienti oppure costi ridotti o migliori prestazioni, monitora l'esecuzione di tali accordi e può raccomandare di porvi fine;
  • ha la facoltà di interviene come osservatore nel processo di elaborazione dei sistemi di coordinamento ai fini della consultazione delle imprese ferroviarie e dei richiedenti anche potenziali nelle materie della manutenzione e sviluppo dell'infrastruttura, degli obiettivi prestazionali e delle questioni di interoperabilità e intermodalità;
  • può essere adita quando un operatore ritenga di essere stato vittima di un comportamento scorretto anche nei casi in cui tali comportamenti attengano a: gestione del traffico; programmazione di rinnovo e manutenzione programmata o non programmata; rispetto dei requisiti, inclusi quelli riguardanti i conflitti di interessi introdotte dallo schema all'esame nonché con riferimento alle questioni oggetto dell'attività di coordinamento dei gestori dell'infrastruttura;
  • effettua la procedura di verifica della compromissione dei contratti pubblici di servizio a fronte di nuove richieste di accesso all'infrastruttura ferroviaria indicando le eventuali limitazioni al servizio che consentano di autorizzarne lo svolgimento;
  • vigila affinché i sistemi di bigliettazione integrata non creino distorsioni del mercato e siano gestiti con modalità di accesso equo e non discriminatorio;
  • può chiedere informazioni al gestore dell'infrastruttura nel caso di indisponibilità della capacità di infrastruttura determinata da lavori di manutenzione non programmata;

E' previsto inoltre un potenziamento degli strumenti di controllo a disposizione dell'Autorità e l'esplicita estensione delle proprie prerogative anche sul mercato per i servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità. Si prevede che l'Autorità debba essere sentita anche nell'ambito della procedura di aggiornamento delle reti ferroviarie interconnesse alla rete ferroviaria nazionale per le quali sono attribuite alle regioni le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione.

ultimo aggiornamento: 2 gennaio 2019

L'esercizio del trasporto ferroviario è subordinato al rilascio di una licenza valida su tutto il territorio dell'Unione europea in virtù della quale è riconosciuta all'impresa ferroviaria, con sede in Italia, la capacità di fornire servizi di trasporto ferroviario (articolo 6 del decreto legislativo n. 112 del 2015). Tale capacità può essere limitata alla prestazione di determinati tipi di servizi. 

Il  decreto legislativo n. 136 del 2018 ( AG 40), con il quale si dispone il recepimento della direttiva UE 2016/2370, ha abrogato la licenza nazionale per il trasporto ferroviario di passeggeri attuando pertanto la completa liberalizzazione del traffico ferroviario nell'Unione europea.

La licenza è rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, Dipartimento per i trasporti, la navigazione ed i sistemi informativi e statistici, Direzione generale per il trasporto e le infrastrutture ferroviarie. La licenza ha validità temporale illimitata (art. 8 decreto legislativo 112/2015) ma il Ministero  provvede, con cadenza quinquennale, al riesame della posizione di ciascuna impresa ferroviaria cui è stata rilasciata la licenza, ferma restando, comunque, la possibilità di procedere, in qualsiasi momento, ad apposite verifiche e controlli, anche di carattere ispettivo, circa l'osservanza degli obblighi e  la sussistenza dei requisiti per la titolarità della licenza. Qui l'elenco delle imprese ferroviarie aggiornato al 18 aprile 2018.

Il decreto legislativo prevede che le licenze nazionali in corso di validità al 1° gennaio 2019 sono riconvertite in licenze ferroviarie, previa verifica da parte del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti delle condizioni previste per il rilascio della licenza stabilite dall'articolo 7 del decreto legislativo mentre le imprese non titolari di licenza nazionale che intendessero chiedere capacità dell'infrastruttura ferroviaria per lo svolgimento di servizi di trasporto ferroviario nazionale potranno farlo, coerentemente con quanto previsto dalla direttiva, a partire dall'orario di servizio che inizia il 14 dicembre 2020.

L'accesso e l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, ai fini dell'esercizio del trasporto ferroviario, è consentito a condizione che ciascuna impresa ferroviaria dimostri: di essere titolare della licenza corrispondente al servizio da prestare, il possesso del certificato di sicurezza rilasciato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, ANSF, e di aver concluso, in base al diritto pubblico o privato, la stipula del contratto di utilizzo dell'infrastruttura.

Il decreto-legge n. 109 del 2018 prevede la soppressione dell'ANSF e il trasferimento sia del personale che delle funzioni alla nuova Agenzia  nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (ANSFISA).

Il gestore dell'infrastruttura ferroviaria deve mettere a disposizione delle imprese in possesso della licenza, anche relativamente al trasporto nazionale di passeggeri, l'infrastruttura ferroviaria nel rispetto dei principi di non discriminazione e di equità (articolo 12 del decreto legislativo n. 112/2015). Le imprese ferroviarie presentano al gestore dell'infrastruttura una richiesta di sottoscrizione di contratto di utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario, dietro pagamento di un canone. Le modalità di accesso all'infrastruttura sono indicate nel Prospetto Informativo di Rete elaborato da RFI Spa (art. 14 del decreto legislativo n. 112/2015).

Il diritto all'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria può essere sottoposto a limitazioni nei casi in cui il suo esercizio possa compromettere l'equilibrio economico di uno o più contratti di servizio pubblico. L'autorità competente può richiedere il pagamento, da parte delle imprese, di diritti di compensazione, previo parere dell'Autorità di regolazione dei trasporti (nuovo testo dell'art. 12, comma 10, decreto legislativo n. 112/2015). I servizi di trasporto passeggeri ad alta velocità possono essere soggetti solo ai requisiti stabiliti dall'Autorità di regolazione dei trasporti, conformemente all'articolo 12-bis (ossia, qualora il servizio comprometta l'equilibrio economico di un contratto di servizio pubblico che copre lo stesso percorso o un percorso alternativo).

ultimo aggiornamento: 2 marzo 2018

Per lo svolgimento del trasporto ferroviario nazionale di merci è prevista la licenza rilasciata dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (articolo 7 del decreto legislativo n. 112/2015).

La disciplina del trasporto merci è stata oggetto di diversi interventi diretti a rilanciare il settore mediante forme di agevolazione e di contribuzione, che si pongono parzialmente in continuità con quanto disposto nel corso della XVII legislatura.

Il  D.L. n. 119/2018  ha disposto un incremento di 5 milioni di € delle risorse di cui all'articolo 1, comma 294, della legge 23 dicembre 2014, n. 190, da corrispondere alle imprese ferroviarie per l'incentivazione del trasporto delle merci (articolo 23, comma 3-bis).

La legge di bilancio per il 2019 è intervenuta nel medesimo ambito autorizzando la spesa di 5 milioni di euro per ciascuno degli anni 2019, 2020 e 2021 destinata alla compensazione dei costi supplementari per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria nazionale, inclusi quelli relativi al traghettamento ferroviario dei treni merci ed alle attività ad esso connesse, sostenuti dalle imprese ferroviarie rispetto ad altre modalità più inquinanti, per l'effettuazione di trasporti ferroviari di merci aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Lazio, Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia (rispetto alla formulazione dell'articolo 1, comma 294, richiamato dalla disposizione, non è indicata la regione Sardegna).

Le risorse non attribuite alle imprese ferroviarie ai sensi del periodo precedente sono destinate, nei limiti degli stanziamenti disponibili, al riconoscimento di un contributo alle imprese ferroviarie che effettuano i trasporti di merci per ferrovia sull'intera infrastruttura ferroviaria nazionale, in misura non superiore al valore di 2,5 euro a treno/km. Detto contributo, che tiene conto dei minori costi esterni rispetto ai trasporti in modalità stradale, è ripartito fra le imprese aventi diritto in maniera proporzionale ai treni/km effettuati (articolo 1, comma 297).

Le modalità di attribuzione dei citati contributi per le annualità 2020, 2021 e 2022 saranno definite con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze.

Il comma 294 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2015 ( L. n. 190/2014, successivamente modificato dall'articolo 11, comma 2-ter, del decreto-legge n. 185 del 2015) ha previsto che le  risorse per la compensazione degli oneri di servizio pubblico nel settore che non possano essere superiori a 100 milioni di euro annui
Le risorse secondo la citata disposizione sono attribuite dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti alle imprese ferroviarie a compensazione dei costi supplementari per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, inclusi quelli relativi al traghettamento ferroviario delle merci, e ai servizi ad esso connessi, sostenuti dal trasporto ferroviario per l'effettuazione di trasporti delle merci, compresi quelli transfrontalieri, aventi origine o destinazione nelle regioni Abruzzo, Molise, Lazio, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria, Sardegna e Sicilia  (con l'esclusione di ogni altra modalità di trasporto concorrente più inquinante). La compensazione viene determinata proporzionalmente ai treni/km sviluppati dalle imprese ferroviarie da e per le destinazioni sopraindicate. Le risorse non attribuite per la compensazione sopra indicata sono destinate, nei limiti degli stanziamenti esistenti, ad un contributo alle imprese ferroviarie che effettuano i trasporti di merci per ferrovia sull'intera infrastruttura ferroviaria nazionale, in misura non superiore al valore di 2,5 euro a treno/Km ed il contributo, che tiene conto delle minori esternalità rispetto ai trasporti in modalità stradale, sarà ripartito fra le imprese aventi diritto in maniera proporzionale ai treni/Km effettuati. Le modalità di calcolo e di attuazione delle misure sarà determinata con un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.
Con riferimento alla norma citata la Commissione europea ha richiesto approfondimenti con una nota di fine gennaio 2016. Aderendo ad uno specifico suggerimento della CE contenuto in tale nota, le autorità italiane, nell'avviare una nuova pre-notifica per aiuti di stato compatibili ai sensi dell'art. 93 del Trattato sul Funzionamento dell'Unione Europea (TFUE), hanno comunicato che la notifica per certezza giuridica formulata a febbraio del 2015 e le successive comunicazioni vadano intese quali presupposto della pre-notifica attuale, con ritiro formale della precedente procedura. La norma sarà quindi applicabile solo una volta conclusa positivamente l'interlocuzione con le autorità europee.
Sempre con riferimento al comma 294 dell'articolo 1 della legge di stabilità 2015, il comma 11- ter dell'articolo 47 decreto-legge n. 50 del 2017 stabilisce che le risorse relative agli anni 2018 e 2019, di cui all'articolo 1, comma 294, della legge 23 dicembre 2014, n.190 destinate al fine di sostenere gli operatori della logistica e del trasporto ferroviario, siano attribuite, subordinatamente all'autorizzazione della Commissione europea, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che le destina, nel rispetto della normativa europea, alle imprese ferroviarie alle stesse condizioni e modalità stabilite dall'articolo 11, comma 2- ter, del decreto-legge 25 novembre 2015 n. 185. Il comma 6 dell'articolo 47-bis ha invece previsto che l e risorse di cui all'articolo 1, comma 294, della  legge n. 190 del 2014 , non attribuite alle imprese ferroviarie ai sensi del secondo periodo della citata disposizione e dell'articolo 11, comma 2-ter  del  decreto-legge n. 185 del 2015  possono essere destinate dal gestore dell'infrastruttura a investimenti per migliorare le connessioni dell'infrastruttura ferroviaria nazionali ai poli di generazione e attrazione di traffico ovvero al rinnovo delle locomotive di manovra. Tali risorse saranno inserite nel contratto di programma, parte investimenti tra Rete Ferroviaria Italiana e lo Stato, con evidenza degli investimenti a cui sono finalizzate.

E' stato poi istituito (art. 47, commi 10 e 11, del decreto-legge n. 50 del 2017) un  Fondo per finanziare, conformemente alle disposizioni europee relative agli aiuti di Stato, l'ammodernamento dei carri merci. Il Fondo istituito ha una dotazione di 20 milioni di euro per l'anno 2018, ed è diretto a promuovere il rinnovo dei sistemi frenanti dei carri merci al fine di assicurare l'abbattimento del rumore. Le modalità di applicazione della disposizione sono rimesse ad un decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti.

La legge di bilancio per il 2018 (legge n. 205 del 2017, articolo 1, comma 584) aveva inoltre istituito un Fondo per il finanziamento degli interventi di rottamazione dei carri merci con una dotazione di 4 milioni di euro per ciascuno degli anni 2018, 2019 e 2020. Il Fondo era destinato al finanziamento degli interventi di rottamazione dei carri merci non conformi ai più avanzati standard in materia di sicurezza e di interoperabilità ferroviaria che, alla data del 1° gennaio 2018, risultino iscritti nell'apposito Registro di immatricolazione nazionale (RIN) tenuto presso l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e che siano in servizio da almeno venti anni. Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, da sottoporre a notifica preventiva alla Commissione europea sono definiti i criteri e le modalità di ammissione ai finanziamenti del Fondo. Tale Fondo è stato definanziato dalla legge di bilancio per il 2019 (intervento contenuto nella sezione seconda della legge).

ultimo aggiornamento: 7 gennaio 2019

Accanto alla Rete ferroviaria nazionale, assegnata in concessione a Rete ferroviaria italiana, sono presenti in Italia reti ferroviarie, sia interconnesse con la rete ferroviaria nazionale, che non interconnesse con la stessa (in tal caso denominate reti isolate), le quali sono gestite da soggetti diversi dal gestore della rete nazionale (ovvero Rete ferroviaria italiana).

Lo sviluppo della rete ferroviaria nazionale infatti, oltre che attraverso la costruzione e la gestione della rete ferroviaria realizzata da Ferrovie dello Stato si sviluppò nel secolo scorso anche attraverso l'attività e l'iniziativa di soggetti privati ai quali vennero affidate in concessione, spesso in epoca assai risalente, tratte ferroviarie non di immediato interesse nazionale. Il fondamento normativo di tali concessioni era riconducibile a varie disposizioni di legge stratificatesi nel tempo. Nel corso degli anni alcune ferrovie tra quelle assegnate in concessione entrarono in crisi e la loro gestione venne affidata a commissari governativi. Questa fattispecie di gestione delle ferrovie (le cosiddette ferrovie commissariate), che si diffuse notevolmente nel corso del secolo scorso, è anch'essa all'origine delle attuali gestioni regionali.
Attualmente su 20.436 chilometri di infrastruttura ferroviaria, solo 16.781 Km sono gestiti direttamente da Rete ferroviaria italiana (dati al 31 dicembre 2018) mentre 3.181 chilometri (di cui circa 1.200 chilometri interconnessi con l'infrastruttura nazionale) sono gestiti da soggetti pubblici o privati diversi dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (fonte ASSTRA).
A questi devono essere aggiunti i 474 km di rete ferroviaria, interconnessa con la rete nazionale, facente capo alle Ferrovie del Sud Est che non sono inseriti alla infrastruttura ferroviaria nazionale ancorché dal 2016, le Ferrovie del Sud Est facciano parte del gruppo Ferrovie dello Stato.

Le reti ferroviarie in questione sono oggi oggetto di concessione regionale, in base al decreto legislativo n.422 del 1997, il cui articolo 8 ha previsto il trasferimento alle regioni delle concessioni delle ferrovie in gestione commissariale governativa, affidate per la ristrutturazione alla società Ferrovie dello Stato S.p.a., e delle ferrovie in concessione a soggetti diversi dalle Ferrovie dello Stato S.p.a., sulla base di appositi accordi di programma.

Successivamente al perfezionamento degli accordi di programma, le regioni hanno affidato la gestione dei servizi ferroviari con appositi contratti di servizio  e l'articolo 7, comma 3-ter, del decreto-legge n. 5 del 2009 ha previsto che i contratti di servizio di trasporto ferroviario regionale e locale abbiano una durata minima non inferiore a sei anni rinnovabili di altri sei. La disposizione prevede anche che lo Stato e le regioni possano concludere, d'intesa tra loro, accordi di programma con le Ferrovie dello Stato S.p.a. per l'affidamento alle stesse della costruzione, ammodernamento, manutenzione e relativa gestione delle linee ferroviarie locali concesse e già in gestione commissariale governativa di rilevanza per il sistema ferroviario nazionale.

Con il decreto legislativo n. 136 del 2018 si prevede l'obbligo per le società regionali che gestiscono contestualmente sia la rete ferroviaria che il servizio di trasporto ferroviario sulla medesima, di conformarsi ai principi previsti dalle disposizioni europee. In particolare si prevede che qualora i gestori delle stesse infrastrutture entro centottanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto non risultino entità giuridicamente distinte dall'impresa che svolge le prestazioni di servizio di trasporto sulla medesima rete, questi debbano, entro i successivi novanta giorni, affidare le funzioni essenziali ad un soggetto terzo, indipendente sul piano giuridico e decisionale da imprese ferroviarie. Tale affidamento è regolato da un accordo tra le parti. I gestori di tali reti sono organizzati come divisione incaricata della gestione dell'infrastruttura, non dotata di personalità giuridica, distinta dalla divisione incaricata della prestazione dei servizi ferroviari per le finalità di bilancio (coerentemente con quanto previsto dalla direttiva) e il rispetto dei requisiti qui previsti è dimostrato nelle contabilità separate delle rispettive divisioni dell'impresa (articolo 11, comma 11 del decreto legislativo n. 112 del 2018).

Accanto alla concessione di queste reti ferroviarie e all'affidamento dei relativi servizi ferroviari, spettano alle regioni (ai sensi dell'articolo 9 del medesimo decreto legislativo) le funzioni e i compiti di programmazione e di amministrazione dei servizi ferroviari in concessione alle Ferrovie dello Stato S.p.a. di interesse regionale e locale. Tali servizi ricomprendono comunque i servizi interregionali di interesse locale.

In materia di reti regionali il decreto-legge n. 50 del 2017 ha introdotto una norma volta a consentire il trasferimento gratuito (al netto cioè di ogni imposta e tassa, in particolar modo l'imposta di registro) alle società costituite dalle ex gestioni governative, a totale partecipazione delle regioni conferenti, degli immobili, delle opere e degli impianti di linee ferroviarie dismessi, non utilizzati e non più utilizzabili per l'esercizio del servizio ferroviario (indicati all'articolo 3, commi 7, 8 e 9 della legge n. 385 del 1990) trasferiti alle regioni medesime ai sensi del comma 4 del citato decreto legislativo n. 422 del 1997.

Con riferimento al finanziamento dei mutui contratti dalle regioni  ai sensi dell'articolo 13, comma 12, della legge n. 67 del 1988, per le ferrovie regionali un tempo in concessione o in gestione commissariale, è stata prevista (articolo 1, comma 359 della legge n. 190 del 2014), una riduzione di 8,9 milioni di euro per l'anno 2015 e di 10 milioni di euro a decorrere dall'anno 2016.

Le risorse attualmente previste sul relativo capitolo di bilancio (capitolo 7141) sono pari a 35,33 milioni di euro per l'anno 2018, 9,38 milioni di euro per l'anno 2019 e 7,35 milioni di euro per l'anno 2020.
ultimo aggiornamento: 22 dicembre 2018

Con l'A.G. 74, avente ad oggetto lo schema di decreto legislativo recante attuazione della direttiva UE n.798/2016 in materia di sicurezza ferroviaria è stata definita una nuova disciplina quadro per la sicurezza ferroviaria prevedendosi l'abrogazione del decreto legislativo n. 167 del 2007 che, come successivamente modificato dal decreto legislativo n. 43 del 2011, rappresentava la precedente disciplina relativa alla sicurezza ferroviaria (anche'essa, peraltro, derivante dal recepimento di direttive europee).

L'ambito applicativo

In conformità alla direttiva le disposizioni si applicano all'intero sistema ferroviario italiano e concerne i requisiti di sicurezza del sistema nel suo complesso, compresa la gestione sicura dell'infrastruttura ferroviaria e del traffico, nonché l'interazione fra le imprese ferroviarie, i gestori dell'infrastruttura e gli altri soggetti operanti nel sistema ferroviario (che, nel precedente regime, non risultavano essere individuati quali soggetti coinvolti o, comunque incidenti, sul sistema complessivo della sicurezza ferroviaria): si tratta in particolare, oltre che dei soggetti responsabili della manutenzione anche di fabbricanti, trasportatori, speditori, consegnatari, caricatori, scaricatori, riempitori, svuotatori, fornitori di servizi di manutenzione, detentori, fornitori di servizi ed enti appaltanti, in capo ai quali viene posta la responsabilità di fornire agli altri attori del sistema le informazioni che incidano sulla sicurezza, in modo da minimizzare il rischio.

Il decreto non si applica invece alle metropolitane, ai  tram  (confermando le esclusioni già previste dall'articolo 2 del decreto legislativo n. 162 del 2007) ai veicoli leggeri su rotaia, e alle infrastrutture utilizzate soltanto da tali veicoli, comprese quelle utilizzate occasionalmente da veicoli ferroviari nelle condizioni operative del sistema di trasporto leggero su rotaia ai soli fini di connettività (tali tipologie di veicoli e di infrastrutture non erano espressamente menzionati nel decreto legislativo n. 162 del 2007). Sono inoltre escluse le infrastrutture ferroviarie private, rispetto alle quali si precisa la non applicabilità dello schema di decreto legislativo ai binari di raccordo tra le infrastrutture private e l'infrastruttura nazionale, ai veicoli utilizzati solo sulla medesima infrastruttura e si specifica che tale esclusione riguarda l'utilizzo non commerciale di tali infrastrutture private sia da parte del proprietario che di un operatore. Tale esclusione peraltro non riguarda, come nel regime oggi vigente, solo il trasporto di merci, ma anche quello di persone su tale infrastruttura privata. Tali elementi risultano essere più puntuali rispetto alla disciplina del decreto legislativo n. 162 del 2007.

Diversamente da quanto prevede la direttiva in via generale, ma utilizzando la facoltà concessa agli Stati membri dal paragrafo 4 dell'articolo 2 della direttiva (sopra descritto), il comma 4 dell'articolo 2 prevede che le disposizioni dello schema di decreto legislativo si applichino anche alle reti ferroviarie isolate adibite a servizi ferroviari locali, che saranno individuate con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore del decreto legislativo. In attesa dell'emanazione di tale decreto sono considerate isolate tutte le reti che non sono ricomprese nell'Allegato A al DM 5 agosto 2016 (che individua le reti interconnesse). Si veda in proposito l'apposito paragrafo.

Con riferimento alle ferrovie turistiche, di cui alla legge n.128 del 2017, l'articolo 2, comma 5, rimette all'ANSFISA il compito di indicare per le infrastrutture ferroviarie e per i veicoli utilizzati esclusivamente su tali infrastrutture le modalità applicative delle disposizioni di cui agli articoli 6 (metodi comuni di sicurezza e obiettivi comuni di sicurezza), 8 (sistemi di gestione della sicurezza), 13 (manutenzione dei veicoli) e 17 (supervisione dell'ANFSISA sul rispetto dell'obbligo di usare un sistema di gestione della sicurezza).

Il controllo dei rischi per i soggetti che operano nella sicurezza e il ruolo dell'ANSFISA

Le imprese ferroviarie ed i gestori delle infrastrutture, ciascuno per la propria parte di sistema, responsabili del funzionamento sicuro del sistema e del relativo controllo dei rischi, che comprende anche la fornitura di materiale e l'appalto di servizi agli utenti, clienti, lavoratori e terzi. 

Il MIT e l'ANSFISA sono i soggetti competenti per lo sviluppo ed il miglioramento della sicurezza dell'infrastruttura. All'ANSFISA viene affidata in generale una funzione di controllo sui gestori dell'infrastruttura e sulle imprese ferroviarie, affinché mettano in atto le necessarie misure di controllo del rischio, applichino la normativa UE e nazionale e istituiscano i sistemi di gestione della sicurezza. Lo schema disciplina in dettaglio i poteri dell'ANSFISA in materia di sicurezza ferroviaria.

La gestione del rischio è uno degli elementi di novità della direttiva e dello schema di decreto in commento, in quanto è richiesto, come principio generale, a tutti gli attori individuati dallo schema che operano nel settore ferroviario (e non solo ai principali, ossia imprese ferroviarie e gestori delle infrastrutture, come nel regime di cui al decreto legislativo n. 167 del 2007) di adottare le misure per far fronte al rischio e di segnalare tali rischi alle parti, all'ANSFISA e all'Organismo investigativo nazionale.

Il certificato unico di sicurezza e l'autorizzazione di sicurezza. Gli obblighi dei manutentori.

 Le imprese ferroviarie che intendano accedere all'infrastruttura ferroviaria hanno l'obbligo di ottenere un Certificato di sicurezza unico, che viene rilasciato, in via di principio, dall'Agenzia ferroviaria europea. Il certificato è finalizzato a fornire la prova che l'impresa ferroviaria abbia un proprio sistema di gestione della sicurezza e sia in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista. Il certificato specifica il tipo e la portata delle attività ferroviarie in oggetto e l'area di esercizio. Si tratta pertanto  di un processo che viene centralizzato a livello europeo, in quanto il certificato di sicurezza sarà ottenibile tramite uno sportello unico europeo denominato One Stop Shop (OSS), come previsto dal regolamento UE 2016/796 istitutivo dell'ERA, e potrà anche consentire un'area di esercizio in uno o più Stati membri. Nel caso di oggetti che eserciscono il servizio ferroviario sul territorio nazionale la certificazione può essere rilasciata, con valore esclusivamente circoscritto alle reti di riferimento, dall'ANSFISA.

 I gestori dell'infrastruttura ferroviaria devono invece ottenere un'autorizzazione di sicurezza, che attesta l'approvazione del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell'infrastruttura ed i cui requisiti sono definiti dall'ANSFISA. L'autorizzazione, che ha validità 5 anni rinnovabili, contiene le procedure e le disposizioni per soddisfare i requisiti necessari per la progettazione, la manutenzione e il funzionamento, in condizioni di sicurezza, dell'infrastruttura ferroviaria, compresi la manutenzione e il funzionamento del sistema di controllo del traffico e di segnalamento. L'ANSFISA notifica all'ERA, il rilascio, il rinnovo, la modifica o la revoca delle autorizzazioni di sicurezza.

Con riferimento agli obblighi di manutenzione dei veicoli ferroviari si conferma l'obbligo, già previsto dal decreto legislativo n. 167 del 2007, che ad ogni veicolo sia assegnato un soggetto responsabile della  manutenzione (ECM-Entity in Charge of Maintenance), che viene registrato nel registro dei veicoli. A differenza della disciplina vigente, il sistema di manutenzione si caratterizza tuttavia per l'attuazione di metodi di valutazione del rischio definiti dai pertinenti metodi comuni di sicurezza, e si impone al responsabile della manutenzione di provvedere affinché le proprie società appaltatrici attuino opportune misure di controllo dei rischi (anche in tal caso attraverso l'applicazione dei metodi comuni di sicurezza).

Le indagini sugli incidenti e inconvenienti ferroviari

Le indagini sugli incidenti e gli inconvenienti ferroviari sono svolti, in coerenza con la normativa europea da un Organismo investigativo nazionale (National Investigation Body- NIB), già previsto dalla legislazione.

Si tratta di un organismo permanente, di cui già la direttiva 2004/49/CE ha previsto l'istituzione in ciascuno Stato membro, che ha il compito di svolgere le indagini di sicurezza in caso di incidenti, rendendole poi pubbliche, con precisi criteri, al fine di scongiurare il ripetersi di tali eventi. L'inchiesta di tali Organismi  non mira in alcun caso a stabilire colpe o responsabilità. Si tratta di indagini separate dalle indagini giudiziarie, anche se chi le conduce ha accesso alle prove e alle testimonianze. Il lavoro di tali Organismi, che devono necessariamente essere indipendenti dai soggetti che operano nel settore ferroviario e privi di conflitti di interessi rispetto all'indagine, è considerato centrale nel processo investigativo sulla sicurezza. La direttiva 2016/798/UE conferma tale impostazione, aggiungendo alcune norme di cooperazione tra gli organismi nazionali e prevedendo il riferimento esplicito al ruolo dell'Agenzia Ferroviaria europea. Si dispone in particolare che gli organismi investigativi nazionali cooperino al fine di scambiare informazioni e migliori prassi e che istituiscano un programma di valutazione inter pares per monitorare l'efficacia delle loro indagini.

Le disposizioni in materia di indagini sugli incidenti e gli inconvenienti ferroviari riproducono sostanzialmente il contenuto della legislazione precedentemente vigente relativamente agli obblighi ed alle procedure di indagine dell'Organismo investigativo. Tra i poteri di indagine consentiti agli ispettori viene tuttavia  aggiunto espressamente quello di accedere anche alle informazioni in possesso dei soggetti responsabili della manutenzione, a fianco di quelli già previsti nei confronti del gestore, delle imprese ferroviarie e dell'autorità nazionale. Viene inoltre introdotta una  nuova disposizione prevista dalla direttiva (art. 21, par. 3) in base alla quale, qualora l'indagine interessi veicoli autorizzati dall'ERA o imprese ferroviarie certificate dalla stessa, l'Organismo investigativo possa richiedere all'ERA tutte le informazioni, le spiegazioni e le registrazioni che ritiene opportune. 

Si prevede infine un nuovo meccanismo di segnalazione volontaria all'Organismo investigativo, di eventi o "quasi incidenti",  che possano rappresentare una situazione di rischio, anche sulla base delle linee guida dell'ERA in materia, finalizzato alla prevenzione degli incidenti ed a promuovere la cultura della fiducia nel personale dei gestori dell' infrastruttura, delle imprese ferroviarie, degli ECM e di tutti gli altri soggetti che hanno un potenziale impatto sul funzionamento sicuro del sistema ferroviario, in modo che siano incoraggiati a contribuire allo sviluppo ed al miglioramento della sicurezza, garantendo l'anonimato della fonte.

ultimo aggiornamento: 4 marzo 2019

Le reti ferroviarie regionali sono rimaste assoggettate, per la sicurezza ferroviaria, fino ai recenti interventi normativi, a disposizioni diverse rispetto a quelle cui nel frattempo è stato assoggettato il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale. La materia della sicurezza è rimasta di competenza statale, come indicato anche all'articolo 4 del decreto legislativo 422 del 1997.

In particolare erano rimaste applicabili alle reti regionali le disposizioni del decreto del Presidente della Repubblica n. 753 del 1980, e la vigilanza sulla sicurezza ferroviaria di tali reti era rimessa al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che l'esercitava per il tramite degli USTIF (Uffici speciali trasporti a impianti fissi del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti).

L'articolo 27, comma 4, del decreto legislativo n. 162 del 2007, emanato in attuazione delle direttive europee in materia di sicurezza ferroviaria e che ha, tra l'altro, istituito l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, prevede infatti che sulle reti regionali non isolate e su quelle isolate interessate da traffico merci, indicate dall'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188, l'attuazione delle norme previste dal medesimo decreto legislativo n. 162 (dalla vigilanza dell'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, alle prescrizioni in termini di sicurezza delle reti) fosse prevista solo quando fossero stati completati sistemi di attrezzaggio idonei a rendere compatibili i livelli tecnologici delle medesime reti regionali a quelli della rete nazionale per permettere l'unificazione degli standard di sicurezza, dei regolamenti e delle procedure per il rilascio del certificato di sicurezza.

La medesima norma prevede che sulle reti regionali, per le quali non risultino completati gli adeguamenti tecnologici di cui sopra, possono continuare ad operare senza certificato di sicurezza le imprese ferroviarie controllate dal gestore dell'infrastruttura, o facenti parte della società che gestisce l'infrastruttura.

Tale regime è stato modificato dal decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti del 5 agosto 2016 che ha individuato le reti ferroviarie gestite da soggetti diversi da Rete ferroviaria italiana, elencate in Allegato A al decreto (si veda il relativo Focus), prevedendo che queste rientrino nel campo di applicazione del decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112 (spazio ferroviario unico europeo) e siano quindi assoggettate alle medesime norme in tema di sicurezza previste per il gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale.

Tale decreto ministeriale ha stabilito un percorso in forza del quale gli esercenti, i gestori dell'infrastruttura ferroviaria e le imprese ferroviarie dovranno adeguare la propria struttura societaria ed organizzativa alle norme del D.Lgs. n. 112/2015 entro centoventi giorni dall'entrata in vigore del decreto medesimo, prevedendo altresì che i gestori dell'infrastruttura ferroviaria e le imprese ferroviarie sviluppino un proprio sistema di gestione della sicurezza. Inoltre, entro centottanta giorni, i gestori dell'infrastruttura ferroviaria devono presentare all'Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie le istanze per il rilascio dell'autorizzazione di sicurezza. Norme transitorie sono previste per le imprese ferroviarie che già svolgono servizio su tali linee.

Per quanto riguarda le reti c.d. isolate (non interconnesse alla rete nazionale), alcune note del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (prot. 7655 del 21 novembre 2016 e prot. 7922 del 2 dicembre 2016) hanno impartito specifiche disposizioni per l'adeguamento dei livelli di sicurezza delle reti isolate. E' quindi intervenuto il decreto-legge n. 148 del 2017 (art. 15-ter) che ha espressamente previsto l'assoggettamento anche delle reti isolate alle norme generali previste per la sicurezza ferroviaria, a partire dal 30 giugno 2019. E' stato anche stabilito che l'Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie (ANSF) debba individuare, entro il 31 dicembre 2018, le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto. Con nota del 18/12/2018 l'ANSF ha comunicato l'avvio di una consultazione (che terminerà entro l'8 marzo 2019) sulla bozza di decreto contenente le norme tecniche e gli standard di sicurezza applicabili alle reti funzionalmente isolate. A decorrere dal 30 giugno 2019, alle reti funzionalmente isolate dal resto del sistema ferroviario nonché ai gestori del servizio che operano su tali reti si applicheranno in materia di sicurezza le disposizioni così adottate. Nel rilasciare le autorizzazioni di propria competenza inoltre l'ANSF valuta le misure mitigative o compensative proposte dai gestori del servizio sulla base di una analisi del rischio che tenga conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei rotabili e del servizio di trasporto.

Si ricorda che le funzioni e il personale dell'ANSF saranno trasferite alla nuova Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali di cui all'articolo 12 del decreto-legge n. 109 del 2018.

L'A.G. 74 da ultimo ha introdotto una disciplina specifica in materia di sicurezza ferroviaria applicabile alle reti isolate.

La disciplina prevista per tali reti e per gli operatori che vi operano è semplificata rispetto a quella concernente l'infrastruttura ferroviaria nazionale e le reti ferroviarie con essa interconnesse in considerazione delle differenze strutturali e funzionali che connotano tali reti (si veda il paragrafo generale sulla sicurezza ferroviaria). Alle reti isolate e ai soggetti che operano su di esse, in particolare non si applicano le disposizioni in materia di norme tecniche nazionali, certificato di sicurezza unico, cooperazione tra ANSFISA, ERA ed altre autorità nazionali per il rilascio dei certificati di sicurezza unici e autorizzazione di sicurezza per i gestori dell'infrastruttura mentre che le modalità applicative delle disposizioni concernenti i metodi comuni di sicurezza e gli obiettivi comuni di sicurezza, i sistemi di gestione della sicurezza), la manutenzione dei veicoli e la supervisione dell'ANFSISA sul rispetto dell'obbligo di usare un sistema di gestione della sicurezza sono disciplinate dall'ANSFISA che, in particolare, valuta le misure mitigative o compensative dei rischi proposte dai richiedenti sulla base di analisi dei rischi che tengano conto delle caratteristiche della tratta ferroviaria, dei veicoli e del tipo di esercizio. Spetta inoltre all'ANSFISA con propri provvedimenti disciplinare diversi aspetti concernenti la gestione della sicurezza su tali reti.

Per svolgere le attività sulle reti isolate, sarà comunque necessario ottenere un certificato di idoneità all'esercizio rilasciato dall'ANSFISA, che provi che il soggetto sia titolare di un proprio sistema di gestione della sicurezza e sia in grado di operare in modo sicuro nell'area di esercizio prevista, corrispondente alla singola infrastruttura, o di gestire e far funzionare l'infrastruttura ferroviaria in modo sicuro, tenendo conto delle caratteristiche delle tratte ferroviarie, dei rotabili e del servizio di trasporto.

Per poter aprire al pubblico esercizio linee ferroviarie nuove, rinnovate o ristrutturate, o parti di esse, il soggetto che gestisce l'infrastruttura, deve invece ottenere dall'ANSFISA un'autorizzazione di messa in servizio dei sottosistemi strutturali che lo compongono e per poter circolare ogni veicolo ottiene un'autorizzazione di messa in servizio (sempre a cura dell'ANSFISA).

Con decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti del 1° febbraio 2018 è stato quindi definito il riparto del Fondo per lo sviluppo infrastrutturale del Paese (art. 1, co. 140 della legge di Bilancio 2017) destinato agli interventi per la messa in sicurezza delle ferrovie non interconnesse alla rete nazionale. Il decreto predispone il piano di riparto di risorse pari a 338 milioni €, per gli interventi indicati dalle Regioni nei piani Operativi relativamente all'attrezzaggio tecnologico delle linee isolate. Con il successivo decreto del Ministero delle infrastrutture e trasporti n. 361 del 6 agosto 2018 è stata ridefinita la ripartizione del Fondo dopo aver acquisito l'intesa in Conferenza Stato Regioni (necessaria a seguito della sentenza della Corte Costituzionale n. 74/2018 che aveva giudicato incostituzionale l'art. 1, comma 140 della legge 232/2016 per il mancato coinvolgimento regionale nella predisposizione dei decreti di riparto).

Tali finanziamenti si aggiungono a quelli già disponibili (pari a 66,6 mln €), per arrivare ad un totale complessivo di 404,6 mln € stanziati. 

Le norme del decreto-legge n. 50 del 2017 relative alla gestione e alla sicurezza delle reti regionali interconnesse. Le ferrovie regionali di interesse nazionale.

Il decreto-legge 50 del 2017 (art. 47) ha introdotto alcune disposizioni dirette a rafforzare la sicurezza ferroviaria delle reti regionali interconnesse, individuando nuove forme di coinvolgimento di Rete Ferroviaria italiana nella gestione di questo patrimonio infrastrutturale.

Con riferimento alla sicurezza ferroviaria si prevede che, sulla base di un'intesa tra le regioni e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. sia individuata quale unico soggetto responsabile della realizzazione degli interventi tecnologici necessari all'adeguamento delle linee regionali agli standard tecnologici e di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale. L'attuazione di questi interventi avviene a seguito della conclusione di un contratto tra Rete ferroviaria italiana e le regioni interessate. Gli interventi saranno finanziati "nei limiti delle risorse disponibili destinate agli scopi" e coerentemente con i piani di adeguamento tecnico presentati dai gestori delle reti regionali sui quali si sia pronunciato il competente organismo preposto alla sicurezza.

Quanto alla gestione delle linee ferroviarie si prevede invece che nell'ambito delle linee ferroviarie regionali siano individuate, con un decreto ministeriale, quelle di rilevanza per la rete ferroviaria nazionale, che possono essere destinatarie di finanziamenti dello Stato per eventuali investimenti sulle linea (sono indicati anche i criteri sulla base dei quali sono individuate queste linee). Tra queste linee, con ulteriori decreti ministeriali, sono individuate quelle che assumono la qualificazione di infrastruttura ferroviaria nazionale. Tali linee sono in tal caso sottoposte ad una sorta di processo di nazionalizzazione dato che vengono trasferite a titolo gratuito al demanio e al patrimonio disponibile ed indisponibile dello Stato e contestualmente attribuite al gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (Rete ferroviaria italiana).

 Il primo decreto ministeriale di individuazione delle linee ferroviarie di interesse nazionale ai sensi di quanto previsto dall'articolo 47 del decreto-legge 50 del 2017 alle quali possono essere attribuiti finanziamenti statali è il decreto ministeriale 16 aprile 2018, che all'allegato A individua 20 linee ferroviarie gestite da soggetti diversi dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale (precisamente 5 tratte gestite da Ferrovienord, 2 dal Gruppo Torinese Trasporti, 6 tratte gestite dalle ferrovie dell'Emilia Romagna, 2 da ATAC e una ciascuna per le società EAV, Ferrotramviaria, Ferrovie del Sud Est, Umbria mobilità e Sistemi territoriali)

Si prevede infine che le regioni, i gestori delle linee ferroviarie e rete ferroviaria italiana possono concludere accordi e stipulare contratti per disciplinare la realizzazione di interventi diversi da quelli attinenti alle esigenze di adeguamento tecnologico e di sicurezza sulle reti regionali, sopra indicate.

Con riferimento alle risorse necessarie per l'adeguamento delle reti regionali agli standard di sicurezza previsti per la rete ferroviaria nazionale, il rappresentante del Governo, nella seduta della IX Commissione del 10 maggio 2017, in sede di esame del DL n. 50/2017, ha dichiarato che: "l'analisi svolta dalla competente direzione, sulla base di parametri standard di messa in sicurezza dell'infrastruttura ferroviaria per ciascuna tipologia, evidenzia che gli interventi indispensabili sulle ferrovie connesse ammontano a circa 300 milioni di euro mentre quelli concernenti le ferrovie isolate a 400 milioni. Per le ferrovie connesse sono state già stanziate le risorse necessarie nell'ambito del Piano Operativo MIT riferito al Fondo Sviluppo e Coesione, così come definite dalla delibera CIPE del 1 dicembre 2016,n. 54. Per quelli relativi alle ferrovie isolate saranno effettuati a valere sulle risorse previste dall'articolo 1, comma 140, della legge di bilancio per il 2017". Il Ministero ha altresì chiesto alle regioni di presentare entro il 30 giugno 2017 i progetti esecutivi a valle dei quali sarà possibile valutare possibili integrazioni delle risorse, sempre a valere sul citato comma 140, nel caso in cui il fabbisogno risultasse superiore alle previsioni.

Il 10 ottobre 2017 sono state firmate con 7 Regioni su 10 interessate, le convenzioni per l'assegnazione di 237 milioni di euro, per la realizzazione di interventi sulle reti ferroviarie regionali interconnesse in attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Ferroviaria. Le Regioni dovranno presentare progetti che riceveranno una valutazione ex ante da parte dell'Agenzia nazionale per la Sicurezza ferroviaria (ANSF) ed i lavori potranno essere realizzati nella maggior parte dei casi  nel biennio 2018-2019.

Le Regioni coinvolte sono: Puglia, Campania, Abruzzo, Emilia Romagna, Toscana, Lombardia, Friuli Venezia Giulia. Si prevede che altri 17 mln € vengano assegnati a breve ad altre tre Regioni (Veneto, Piemonte e Umbria).

ultimo aggiornamento: 1 marzo 2018
La legge legge n.128 del 2017 prevede  l'istituzione di ferrovie turistiche mediante il reimpiego di linee in disuso o in corso di dismissione che siano situate in aree di particolare pregio naturalistico o archeologico. La finalità è quella di favorire la salvaguardia e la valorizzazione delle tratte ferroviarie di particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico, ivi compresi i tracciati ferroviari, le stazioni e le relative opere d'arte e pertinenze, nonché dei rotabili storici e turistici abilitati a percorrerle, compresa la disciplina dei ferrocicli
1. La circolazione dei veicoli a pedalata naturale o assistita in possesso dei requisiti tecnici definiti dalle norme UNI puo' essere consentita sulle linee ferroviarie dismesse o sospese, con modalita' definite dal proprietario o dal gestore dell'infrastruttura, evitando comunque ogni forma di promiscuita' con la circolazione dei treni.
, la cui circolazione può avvenire sulle linee dismesse o sospese, ma evitando ogni forma di promiscuità con la circolazione di treni.
Possono essere classificate "ad uso turistico" esclusivamente le tratte ferroviarie dismesse e sospese (non è quindi consentito classificare come tratta ad uso turistico una tratta ferroviaria aperta al traffico commerciale) a condizione che sia assicurato il finanziamento dei relativi oneri nell'ambito del contratto di programma tra Rete ferroviaria italiana e Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ovvero, nell'ambito delle risorse destinate da ciascuna regione agli investimenti.
Su proposta delle Regioni, con decreto del Ministro dei beni e delle attività culturali e del turismo, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, previa intesa con la Conferenza permanente per i rapporti tra lo Stato le regioni e le province autonome di Trento e di Bolzano, da adottare, in prima applicazione, entro 180 giorni dalla data di entrata in vigore della legge sono individuate e classificate come tratte ferroviarie ad uso turistico le tratte caratterizzate da particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico. Con identica procedura si potrà provvedere alla revisione e all'integrazione di tale elenco. In deroga a quanto previsto, si individuano alcune tratte ferroviarie da classificare come ferrovie turistiche individuandone modalità e condizioni, in modo da poter  dare immediata applicabilità alla disciplina (art. 2).
 
La legge prevede anche la registrazione dei rotabili storici e turistici individuandone le caratteristiche (art. 3) e prevedendo nell'ambito del Registro Immatricolazioni Nazionale una apposita sezione dedicata a tali mezzi. In tale sezione sono iscritti i rotabili idonei alla circolazione sulle tratte ferroviarie ad uso turistico o nelle altre tratte ferroviarie, mentre i rotabili storici e turistici non idonei alla circolazione devono essere iscritti in un apposito albo tenuto a cura di Fondazione Ferrovie dello Stato. Con riferimento ai requisiti di idoneità alla circolazione per i rotabili iscritti alla apposita sezione del Registro, questi devono essere equivalenti in termini di sicurezza complessiva, rispetto a quelli prescritti per la circolazione dei rotabili ad uso commerciale ma nel contempo idonei a consentirne la valorizzazione e l'uso.
Con il decreto ministeriale 12 aprile 2018 è stata data attuazione delle disposizioni di cui all'articolo 3, comma 3 della legge n.128 del 9 agosto 2017, disciplinando l'iscrizione dei rotabili storici e turistici nell'ambito del registro di immatricolazione nazionale, di cui al d.lgs. n.191 dell'8 ottobre 2010.
 La gestione dei servizi di trasporto sulle ferrovie turistiche può essere esercitata esclusivamente dai soggetti proprietari delle infrastrutture, dai soggetti concessionari oppure dalle imprese ferroviarie (articolo 5) . Al contrario la gestione delle attività commerciali connesse al servizio di trasporto sulle ferrovie turistiche, compresi l'allestimento di spazi museali e le iniziative di promozione turistico-ricreativa, sia a bordo che nelle stazioni, può essere esercitata dai soggetti pubblici o privati.
La circolazione dei rotabili storici e turistici e dei rotabili ordinari sulle tratte ferroviarie ad uso turistico e i livelli di sicurezza ferroviaria sono definiti dall' Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, che deve indicare un elenco di possibili misure compensative o mitigative del rischio. Tali misure, di carattere generale, devono essere poi adottate dal gestore dell'infrastruttura che definisce, con specifiche istruzioni tecniche e operative, le misure compensative o mitigative del rischio da adottare concretamente, individuandole nell'ambito di quelle indicate dall'Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria ovvero prevedendone altre equivalenti in relazione ai livelli di sicurezza.
La circolazione dei rotabili storici e turistici su tratte diverse quelle destinate ad uso turistico è ammessa esclusivamente al fine di svolgere il servizio di trasporto sulle tratte ferroviarie ad uso turistico ed è inoltre subordinata a precise condizioni (artt. 6 e 7). Le associazioni e le organizzazioni di volontariato con specifica esperienza e competenza nei settori ferroviario, turistico, culturale e ambientale, sulla base di apposite convenzioni con i gestori delle attività commerciali e turistiche, possono essere coinvolte nella gestione di servizi accessori e complementari alla circolazione dei rotabili. Le convenzioni possono anche prevedere la partecipazione delle citate associazioni e organizzazioni a percorsi formativi organizzati sia dalle imprese che curano le iniziative turistiche che dalle imprese ferroviarie.
ultimo aggiornamento: 12 aprile 2018

Con riferimento all'assetto proprietario del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane  l'articolo 49 del decreto-legge n. 50 del 2017 aveva previsto l'acquisizione da parte di FS della società ANAS S.p.a 

L'acquisizione si è realizzata attraverso l 'aumento di capitale di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. deliberato dall'Assemblea degli azionisti il 29 dicembre 2017, tramite conferimento dell'intera partecipazione ANAS detenuta dal MEF.  L'aumento di capitale di Ferrovie dello Stato Italiane S.p.a. è stato pari a 2,86 miliardi di euro, corrispondente al patrimonio netto di ANAS S.p.A. risultante dalla situazione patrimoniale approvata dal Consiglio di amministrazione della società riferita ad una data non anteriore a quattro mesi dal conferimento.

Nel corso dell'audizione svolta presso la Commissione IX dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti il 2 agosto 2018 con riferimento alla citata operazione il Ministro ha dichiarato: "il Governo ha svolto un'attenta analisi avvalendosi della consultazione degli operatori interessati. Tutti, e sottolineo tutti, hanno convenuto sulle criticità della fusione che non sarebbero state adeguatamente valutate. Le eventuali sinergie industriali, infatti, possono essere realizzate ugualmente – non era necessaria la fusione – a prescindere da una fusione che rappresenta un fallimento annunciato secondo le considerazioni già svolte fin dall'annuncio dell'operazione e che hanno trovato conferma nei recenti approfondimenti del ministero", anticipando l'intendimento del Governo di riconsiderare tale decisione.

La privatizzazione di una quota minoritaria del Gruppo Ferrovie dello Stato, fino al 40 per cento, era  stata prevista dallo schema di decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, presentato alla Camera dei deputati il 2 dicembre 2015, su cui la IX Commissione Trasporti della Camera dei deputati aveva espresso parere favorevole, con alcune osservazioni, nella seduta del 19 gennaio 2016. Tuttavia la privatizzazione non ha avuto concretamente avvio.

ultimo aggiornamento: 1 settembre 2018
 
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